THEPOWERGAME
Όταν το 1833 ο γαλλο-ιταλικής καταγωγής επιχειρηματίας Φραγκίσκος Θεόφιλος Φεράλδης (François Théophile Laurent Feraldi, 1805-1888) κατέθεσε στην τότε ελληνική κυβέρνηση πρόταση για τη σιδηροδρομική σύνδεση Αθηνών – Πειραιώς είδε να απορρίπτεται άμεσα και ένα από τα πρώτα μεγάλα έργα έπαιρνε παράταση δεκαετιών. Όπως γράφει και ο Σπύρος Μαρκεζίνης στην «Πολιτική Ιστορία της Νεοτέρας Ελλάδος» σε μια περίοδο «παντελούς σχεδόν ελλείψεως οδών – ότι η από Ναυπλίου μέχρις Αθηνών από ξηράς διαδρομή (146 χιλιόμετρα) εχρειάζετο τρία ημερονύκτια (μόνο δε αν εγίνετο δια θαλάσσης μέσω Επιδαύρου η διαδρομή εσυντομεύετο εις το ήμισυ) – θα απετέλει ασφαλώς υπερβολήν η σιδηροδρομική σύνδεσις» των Αθηνών με τον Πειραιά.
Ο Φεράλδης, που είχε μετακομίσει από το Ναύπλιο στον Πειραιά και είχε αναλάβει «τη θαλάσσια σύνδεση της Ελλάδος με λιμάνια του εξωτερικού καθώς και τη διεκπεραίωση ταχυδρομικών υπηρεσιών διαμέσου των πλοίων του», επέμεινε. Αλλά και πάλι, όπως γράφει ο Σπ. Μαρκεζίνης, «ο τότε υπουργός πριν απορρίψη το έργον, ηθέλησε να εκτιμήσει την αναγκαιότητα αυτού. Προς τούτο εγκατέστησεν υπάλληλον εις την οδό Πειραιώς δια τον υπολογισμόν των διερχόμενων αμαξών, ιππέων και πεζών. Το συμπέρασμα υπήρξεν απογοητευτικόν».
Ο Φεράλδης δεν το έβαλε κάτω! Είχε μεσολαβήσει μια πρόταση του βαρώνου Σ. Σίνα για την κατασκευή της σιδηροδρομικής γραμμής. Όμως, το 1857 παραχωρήθηκε τελικά στον Φεράλδη «το προνόμιον κατασκευής και εκμεταλλεύσεως» της σιδηροδρομικής γραμμής Αθηνών – Πειραιώς που ήταν για πολλά χρόνια και η μοναδική που λειτουργούσε στην Ελλάδα!
Χρειάστηκαν περισσότερες από δύο δεκαετίες από την σύλληψη της ιδέας ενός μεγάλου έργου μέχρι την έγκρισή του. Οι περιορισμένες δυνατότητες του Ιωάννη Καποδίστρια και των κυβερνήσεων κατά τη βασιλεία του Όθωνα για τη χρηματοδότηση έργων υποδομής αποτυπώνονται στο εμπορικό ισοζύγιο του 1845. Εισαγωγές 22,3 εκατ. δραχμών και εξαγωγές 11 εκατ. δραχμές. Κύριο εξαγωγικό προϊόν της χώρας η κορινθιακή σταφίδα (3,5 εκατ. δραχμές) με δεύτερο τα βελανίδια (από τα οποία η χώρα έλαβε 1,5 εκατ. δραχμές), τρίτο το ελαιόλαδο (1,4 εκατ.) και τέταρτο το μετάξι (900.000 δραχμές).
Με τη χώρα να έχει ήδη χρεοκοπήσει δύο φορές, μεταξύ 1827 και 1843, ήταν δύσκολη η άντληση κεφαλαίων από το εξωτερικό. Αν προστεθούν και τα φαινόμενα κακοδιαχείρισης που ακολούθησαν (ο Ι. Κωλέττης, γράφει ο Σπ. Μαρκεζίνης, είχε το ελάττωμα «να συγχέη τον δημόσιο θησαυρό με την προσωπικήν αποταμίευσιν») η εικόνα γίνεται ακόμα πιο δυσάρεστη. Επειδή ιδιωτικά κεφάλαια δεν υπήρχαν μέχρι και το 1870 η δραστηριότητα στον τομέα των δημοσίων έργων ήταν περιορισμένη. Το δημόσιο έκανε ό,τι μπορούσε με δικά του κεφάλαια και με αγγαρείες των αγροτών π.χ. στην κατασκευή δρόμων. Πρόκειται για την γνωστή στους νεότερους «προσωπική εργασία» με την οποία κατασκευάζονταν δρόμοι στην ελληνική επαρχία μέχρι και τη δεκαετία του 1970.
Όταν έψαχναν… φτυάρια
Όταν ανέλαβε ο Ι. Καποδίστριας τη ρημαγμένη χώρα από τον πολυετή αγώνα για την απελευθέρωσή της δε βρήκε ούτε …φτυάρια και κασμάδες, ούτε άλλον εξοπλισμό για εκτέλεση δημοσίων έργων. Γέφυρες, αμαξιτοί δρόμοι, λιμάνια, υδραγωγεία και δημόσια κτίρια είτε δεν υπήρχαν καθόλου είτε βρίσκονταν σε άθλια κατάσταση. Προτεραιότητα του κυβερνήτη ήταν να καθαριστούν οι δρόμοι από τα συντρίμμια και τα ερείπια, να κατασκευαστούν τα πρώτα κτίρια για τη στέγαση δημοσίων και άλλων υπηρεσιών, μικρά λιμενικά έργα για τη βελτίωση της επικοινωνίας με τα νησιά.
Σε μία από τις επιστολές (Αρχειον Ιωάννου Καποδίστρια, Τόμος Η’) προς τον μπαρουτοκαπνισμένο Άγγλο στρατηγό Φρέντερικ Άνταμ που μεταξύ 1824 και 1832 είχε διοριστεί Λόρδος Ύπατος Αρμοστής των Ιονίων Νήσων, ο Ιωάννης Καποδίστριας ζητάει να του προμηθεύσει «διά την κατασκευήν των μεγάλων οδών πλήθος αναγκαίων, αμαξών δηλαδή, διτρόχων, μονοτρόχων, σκαπανών, πτυαρίων, ξύστρων, λιθοτριπτών,… και εν ώ η Ελληνική κυβέρνησις όχι μόνον ήθελε δαπανήση αδρώς ίνα τα προμηθευθή αλλά και καιρόν ήθελε χάση πολύν, παραγγέλλουσα αυτά εις Γαλλίαν ή Ιταλίαν».
Ο Καποδίστριας ζητούσε από τον Άνταμ στην επιστολή με ημερομηνία 15 Νοεμβρίου 1830 να του στείλει και δέντρα, «ακακίας, και κατάλπας, και συκομορέας, και άλλα τοιαύτα, έχοντα ταχείαν την αύξησιν» καθώς από το 1829 είχε ιδρύσει τη Γεωργική Σχολή της Τίρυνθας. Όπως γράφει στην επιστολή προς τον Άνταμ «το αγροκήπιο ανταποκρίνεται στις προσδοκίες του, αλλά η αδυναμία επικοινωνίας του με τις δύο πόλεις, ανάμεσα στις οποίες βρίσκεται, το Ναύπλιο και το Άργος, δεν επιτρέπουν οι προσπάθειες που καταβάλλονται εκεί να μεταδοθούν σε μεγάλη ακτίνα». Γι’ αυτό και ζητάει εργαλεία για να ολοκληρώσει τον οδικό άξονα που έχει κατασκευαστεί κατά τα δύο τρίτα.
Ο κυβερνήτης επικεντρώθηκε στην οικιστική πολιτική και την πολεοδόμηση των πόλεων του νέου κράτους. Για τον σχεδιασμό των δημοσίων κτιρίων και τα σχέδια επεκτάσεων των πόλεων «ανέθεσε τη μελέτη στον μηχανικό Σταμάτιο Βούλγαρη ο οποίος το 1828 μαζί με τον συνάδελφό του Eduard Schaubert ήρθαν στην Ελλάδα. Στο έργο αυτό συμμετείχαν και άλλοι 11 Ελληνες αρχιτεκτόνες-μηχανικοί, 7 Γάλλοι (του Μηχανικού) και 9 τεχνικοί-μηχανικοί άλλων εθνικοτήτων».
Το 1830 «ανατέθηκε η μελέτη στον Γάλλο μηχανικό Βιρλέ ντ’ Οστ για το σχέδιο της διάνοιξης του Ισθμού της Κορίνθου, μιας ιδέας την οποία ο Περίανδρος, ο τύραννος της Κορίνθου και ένας από τους επτά σοφούς της αρχαιότητας, είχε συλλάβει». Το κόστος του έργου εκτιμήθηκε κοντά στα 40 εκατομμύρια χρυσά φράγκα. Το έργο έγινε πραγματικότητα από εταιρεία του Ανδρέα Συγγρού το 1893 αφού λίγο νωρίτερα είχε χρεοκοπήσει η Διεθνής Εταιρεία της Θαλασσίας Διώρυγος της Κορίνθου (Société Internationale du Canal Maritime de Corinthe).
Μεταξύ των οδικών έργων που κατασκευάστηκαν την περίοδο 1830 – 1870 περιλαμβάνονται οι συνδέσεις Καλαμάτας – Μεσσήνης, Πύλου – Μεθώνης, Σπάρτης – Γυθείου, Μεσολόγγιου – Αγρινίου, Στυλίδας – Λαμίας – Καρπενησίου, Ελευσίνας – Θήβας – Χαλκίδας και φυσικά Ναυπλίου – Αργους – Κορίνθου – Ελευσίνας – Αθήνας. Στα μεγάλα έργα της ίδιας περιόδου περιλαμβάνεται και η αποξήρανση της λίμνης της Κωπαϊδας με αφορμή τη μεγάλη ξηρασία του 1856.
Μισός αιώνας για την αποξήρανση της Κωπαϊδας
Την ιδέα για την αποξήρανση της Κωπαϊδας και της αξιοποίησης περίπου 280.000 στρεμμάτων είχε ρίξει στο τραπέζι από το 1833 ο Κωλέττης σε Γάλλους κεφαλαιούχους, όταν ήταν πρέσβης της Ελλάδας στο Παρίσι. Έντεκα χρόνια μετά ο Γάλλος μηχανικός Σωβάζ παρουσίασε τη μελέτη αξιοποίησης που δεν υλοποιήθηκε λόγω υψηλού κόστους. Το 1856, με την αναβίωση της ιδέας μετά την μεγάλη ξηρασία, εμφανίζονται Αγγλοι κεφαλαιούχοι υπό τον Γουέμπστερ ο οποίος πρότεινε συγκεκριμένη σύμβαση παραχώρησης (99 ετών με πενταετή περίοδο απαλλαγής από τη φορολογία). Ούτε και αυτό το σχέδιο προχώρησε. Το 1865, υπογράφεται σύμβαση μεταξύ του Δημοσίου και του εκπροσώπου Γάλλων κεφαλαιούχων Μονφερριέρ. Η σύμβαση ακυρώθηκε λόγω αδυναμίας υλοποίησης του έργου.
Το 1880, υπογράφεται νέα σύμβαση μεταξύ του Δημοσίου και της «Γαλλική Εταιρεία προς αποξήρανσιν και καλλιέργειαν της Κωπαΐδας λίμνης». Οι Γάλλοι προχώρησαν τα έργα, το 1886 έγιναν τα εγκαίνια αλλά το 1887 η Κωπαϊδα έγινε ξανά λίμνη! Την ίδια χρονιά η γαλλική εταιρεία που δεν μπορούσε να ανακατασκευάσει το έργο εκχώρησε τα δικαιώματα και τις υποχρεώσεις στην αγγλική εταιρεία «Lake Copais Co LTD» που έμεινε μέχρι το 1953 οπότε και η έκταση πέρασε στο Δημόσιο και στον «Οργανισμό Κωπαϊδας».
Ακολουθήστε το Powergame.gr στο Google News για άμεση και έγκυρη οικονομική ενημέρωση!
