Με μόλις 3.000 θέσεις στάθμευσης που εξυπηρετούν άμεσα σταθμούς Μετρό, η Αθήνα παραμένει μία από τις πιο ανοργάνωτες ευρωπαϊκές πρωτεύουσες σε υποδομές μετεπιβίβασης. Το έλλειμμα αυτό γίνεται ορατό κάθε πρωί, όταν οι γειτονιές γύρω από τους σταθμούς μετατρέπονται σε θύλακες ασφυξίας. Δρόμοι που σχεδιάστηκαν για ήπια κυκλοφορία γεμίζουν από αυτοκίνητα που δεν ανήκουν στους κατοίκους, αλλά σε οδηγούς που αναζητούν μια θέση όσο πιο κοντά γίνεται στο δίκτυο σταθερής τροχιάς. Έτσι, ενώ η πόλη απέκτησε ένα σύγχρονο μετρό, δεν απέκτησε ποτέ το απαραίτητο δίκτυο χώρων στάθμευσης που θα το στήριζαν και το Ι.Χ., αντί να συγκρατείται, «εισβάλλει» στις τοπικές γειτονιές, επιβαρύνοντάς τες.
Το «τοπίο» των διαθέσιμων χώρων αποκαλύπτει τον λόγο. Η Αθήνα διαθέτει δύο εντελώς διαφορετικές κατηγορίες πάρκινγκ, χωρίς ενιαίο σχεδιασμό και χωρίς κοινή ταυτότητα. Η πρώτη αφορά τα τέσσερα πάρκινγκ που διαχειρίζεται η ΣΤΑΣΥ Α.Ε. που βρίσκονται στη Συγγρού–Φιξ, στο Νομισματοκοπείο, στο Χαλάνδρι και στην Αγία Μαρίνα. Αυτοί είναι οι μόνοι χώροι που παρουσιάζονται επίσημα ως μετεπιβίβασης, προσφέροντας συνολικά περίπου 1.900 θέσεις, με λειτουργία που κυμαίνεται από 24ωρη (Συγγρού–Φιξ, Νομισματοκοπείο) έως περιορισμένη (Αγία Μαρίνα, κλειστή τις Κυριακές και αργίες, και το Χαλάνδρι που λειτουργεί μόνο όσο λειτουργεί το μετρό).
Η δεύτερη κατηγορία, λιγότερο ορατή αλλά εξίσου κρίσιμη, αφορά τα πάρκινγκ που ανήκουν στην Ελληνικό Μετρό Α.Ε. Πρόκειται για χώρους που δημιουργήθηκαν στο πλαίσιο των έργων υποδομής, αλλά δεν εντάχθηκαν ποτέ σε επίσημο ενιαίο δίκτυο. Το μεγαλύτερο παράδειγμα είναι η Δουκίσσης Πλακεντίας, με περίπου 630 θέσεις σε δύο επίγειες ζώνες στάθμευσης, ακριβώς δίπλα σε έναν από τους σημαντικότερους κόμβους μετρό–προαστιακού της χώρας. Παρ’ όλα αυτά, δεν εμφανίζεται στις λίστες της ΣΤΑΣΥ. Στο ίδιο μοτίβο εντάσσεται και ο Κεραμεικός, όπου λειτουργεί δημοτικό υπόγειο πάρκινγκ περίπου 270 θέσεων, σε απόσταση μικρότερη των 300 μέτρων από τον σταθμό, το οποίο στην πράξη εξυπηρετεί μεγάλο μέρος των χρηστών του μετρό.
Η έλλειψη αυτή έχει άμεσο κόστος στις γειτονιές. Η Αθήνα δεν κατάφερε να δημιουργήσει πάρκινγκ περιφερειακά των σταθμών και να ενθαρρύνει τη μετεπιβίβαση, όπως συμβαίνει σε όλες τις ευρωπαϊκές πόλεις με ώριμα συστήματα μεταφορών. Έτσι, το Ι.Χ. φτάνει όσο πιο κοντά μπορεί στον σταθμό, όχι μέχρι ένα οργανωμένο park-and-ride, αλλά μέσα στα στενά πεζοδρομημένα δρομάκια της γύρω περιοχής. Το αποτέλεσμα το ζει καθημερινά το Χαλάνδρι, η Αγία Παρασκευή, η Κηφισίας, το Γαλάτσι, το Αιγάλεω, οι Αμπελόκηποι και σχεδόν κάθε περιοχή με πρόσβαση στο μετρό.
Ο πρόεδρος του Συλλόγου Ελλήνων Συγκοινωνιολόγων, Θανάσης Τσιάνος, τονίζει στο powergame.gr ότι η ανάπτυξη οργανωμένων χώρων μετεπιβίβασης γύρω από σταθμούς Μετρό και Προαστιακού αποτελεί πάγιο και κρίσιμο αίτημα των συγκοινωνιολόγων. «Τους θέλουμε και στο Μετρό και στον Προαστιακό», σημειώνει, εξηγώντας ότι οι χώροι αυτοί εξυπηρετούν τόσο ζητήματα ασφάλειας όσο και την ανάγκη οι επιβάτες να μπορούν να αλλάζουν γρήγορα μέσο.
Όπως αναφέρει, οι υφιστάμενοι χώροι στάθμευσης γεμίζουν πολύ νωρίς μέσα στην ημέρα, καθώς ένας συρμός μπορεί να μεταφέρει μεγάλο αριθμό επιβατών. Για τον λόγο αυτό απαιτείται τόσο κατάλληλη τιμολογιακή πολιτική όσο και επέκταση της χωρητικότητας, είτε από το κράτος είτε, πιο ρεαλιστικά, όπως υποστηρίζει, με τη συμμετοχή ιδιωτών μέσω κινήτρων για να κατασκευάσουν και να λειτουργήσουν νέους χώρους στάθμευσης.
Ο κ. Τσιάνος αναφέρεται ιδιαίτερα στις περιοχές γύρω από το ΟΑΚΑ, και τον σταθμό «Ειρήνη», όπου, όπως λέει, υπάρχουν ακόμη διαθέσιμοι χώροι που θα μπορούσαν να αξιοποιηθούν. Η περιοχή γύρω από το ΟΑΚΑ έχει το πρόσθετο πλεονέκτημα της εύκολης πρόσβασης από μεγάλους οδικούς άξονες, την Αττική Οδό, τη λεωφόρο Κηφισίας, επιτρέποντας και σε κατοίκους πιο απομακρυσμένων περιοχών να παρκάρουν και να συνεχίσουν τη μετακίνησή τους με το ηλεκτρικό.
Επισημαίνει επίσης ότι εξακολουθούν να υπάρχουν οικόπεδα κατάλληλα για την κατασκευή πολυώροφων πάρκινγκ, κυρίως στα βόρεια προάστια, όμως οι διαθέσιμοι χώροι μειώνονται. Γι’ αυτό, θεωρεί απαραίτητο να μπουν στο παιχνίδι οι ιδιώτες, με κίνητρα ώστε να μπορούν να αναπτύξουν χώρους στάθμευσης σε απόσταση έως 400 μέτρων από τους σταθμούς.
Σύμφωνα με τον πολιτικό μηχανικό Αλέκο Ντερμάρη, ειδικό στη διάνοιξη σηράγγων και στα συστήματα παρακολούθησης μεγάλων έργων, το βασικό πρόβλημα στον σχεδιασμό του Μετρό στην Ελλάδα είναι ότι γίνεται χρονικά πολύ αργά, όταν ο αστικός ιστός έχει ήδη πυκνώσει. «Είναι λογικό να μην υπάρχει επαρκής χώρος» εξηγεί, σημειώνοντας ότι σε άλλες χώρες προηγείται ο σχεδιασμός του μετρό και στη συνέχεια αναπτύσσεται η πόλη γύρω από αυτό. Χαρακτηριστικό παράδειγμα αποτελεί το Ντουμπάι, όπου οι θέσεις στάθμευσης προβλέπονται εξαρχής κοντά στους σταθμούς, επειδή οι περιοχές σχεδιάζονται από το μηδέν.
Για τη νέα Γραμμή 4 του Μετρό, επισημαίνει ότι δεν ήταν δυνατό να προβλεφθούν μεγάλοι χώροι στάθμευσης, καθώς η χάραξη διέρχεται από παλιές, ιδιαίτερα πυκνοδομημένες γειτονιές, όπου δεν υπάρχουν διαθέσιμα οικόπεδα. Αναφέρει ενδεικτικά τα Εξάρχεια, όπου ακόμη και μικροί ελεύθεροι χώροι είναι σχεδόν αδύνατο να αξιοποιηθούν.
Υπογραμμίζει ότι στην Αθήνα οι μεγάλες εκτάσεις είναι είδος προς εξαφάνιση. Μία από τις ελάχιστες εξαιρέσεις είναι το οικόπεδο της ΔΕΗ στη λεωφόρο Μεσογείων, όπου κατασκευάζονται 4–5 υπόγεια επίπεδα στάθμευσης. «Αυτό είναι και το μόνο ρεαλιστικό μοντέλο», τονίζει, προσθέτοντας ότι όλες οι νέες μεγάλες οικοδομές, ιδίως όσες βρίσκονται κοντά σε σταθμούς Μετρό– θα έπρεπε υποχρεωτικά να περιλαμβάνουν υπόγεια πάρκινγκ.
Αναφορικά με την πρόταση για σταθμό μετεπιβίβασης στο ΟΑΚΑ, ο κ. Ντερμάρης σημειώνει ότι μπορεί να υλοποιηθεί μόνο υπόγεια. Τα πολυώροφα υπέργεια πάρκινγκ τα θεωρεί ακατάλληλα, καθώς θα κατέστρεφαν μία από τις ελάχιστες μεγάλες ανοιχτές περιοχές του λεκανοπεδίου. Συνολικά, επιμένει ότι η Αθήνα είναι πλέον τόσο πυκνοδομημένη ώστε «το λεκανοπέδιο δεν χωράει καρφίτσα». Για τον λόγο αυτό, μεγάλοι νέοι χώροι στάθμευσης δίπλα σε κεντρικούς σταθμούς Μετρό θεωρούνται πρακτικά αδύνατοι.
Τι συμβαίνει στην υπόλοιπη Ευρώπη
Την ίδια στιγμή, η σύγκριση της Αθήνας με την υπόλοιπη Ευρώπη είναι αποκαλυπτική. Στην ευρύτερη περιοχή του Παρισιού λειτουργούν περισσότερες από 105.000 θέσεις στάθμευσης για μετεπιβίβαση, κατανεμημένες σε 547 οργανωμένες εγκαταστάσεις που συνδέονται άμεσα με μετρό, τρένα RER και τραμ. Το σύστημα είναι πλήρως ενσωματωμένο στον καθημερινό σχεδιασμό των μετακινήσεων, καθώς ο οδηγός αφήνει το αυτοκίνητο στα προάστια και συνεχίζει με τα μέσα σταθερής τροχιάς, αποφεύγοντας το κέντρο.
Η Βιέννη αποτελεί ίσως το πιο χαρακτηριστικό παράδειγμα αποτελεσματικής πολιτικής. Στις παρυφές της πόλης, ακριβώς δίπλα στους σταθμούς του U-Bahn, λειτουργούν μεγάλοι και οικονομικοί χώροι στάθμευσης που προσφέρουν χιλιάδες θέσεις. Η στάθμευση στο κέντρο είναι αυστηρά περιορισμένη και ακριβή, γεγονός που ωθεί τους κατοίκους να συνδυάζουν αυτοκίνητο και μετρό. Το αποτέλεσμα είναι μια πόλη με λιγότερο κυκλοφοριακό φόρτο και υψηλή χρήση δημόσιων συγκοινωνιών.
Ακόμη και χώρες μικρής κλίμακας, όπως η Ολλανδία, διαθέτουν δεκάδες χιλιάδες οργανωμένες θέσεις στάθμευσης για μετεπιβίβαση, τοποθετημένες σε στρατηγικά σημεία κοντά σε μετρό, τραμ ή intercity τρένα. Οι οδηγοί μπορούν να αφήσουν εύκολα και οικονομικά το αυτοκίνητό τους και να συνεχίσουν με γρήγορα μέσα μαζικής μεταφοράς προς τα κέντρα των πόλεων.
Το κοινό χαρακτηριστικό όλων αυτών των συστημάτων είναι ότι η στάθμευση δίπλα στους σταθμούς μετρό θεωρείται δομικό στοιχείο της δημόσιας συγκοινωνίας. Δεν σχεδιάζεται εκ των υστέρων, αλλά αποτελεί οργανικό κομμάτι της λειτουργίας των δικτύων.
