Μια χώρα «Αιχμάλωτη στις Ράγες», όπως πολύ σοφά τίθεται το πρόβλημα στον τίτλο του νέου βιβλιου του Αχιλλέα Χεκίμογλου, καθώς οι ράγες και οι συνεπείς, εκτεταμένες σιδηροδρομικές συγκοινωνίες αποτελούν προϋπόθεση για πραγματική, ελεύθερη ανάπτυξη, αποκέντρωση, αποτελεσματικές μεταφορές και τελικά εύρωστη οικονομία.
Τις ράγες δεν τις αναπληρώνει κανένα οδικό, αεροπορικό, ακτοπλοϊκό δίκτυο εις τον αιώνα του παρελθόντος, του παρόντος και του μέλλοντος. Όσα συμφέροντα κι αν εξυπηρετούνται, όση τεχνολογία, ψηφιοποίηση και αυτοματισμός και αν εφαρμόσει οποιαδήποτε κυβέρνηση.
Tο βιβλίο, που αποτελεί ντοκουμέντο, καθώς καταγράφει όχι μόνο την ιστορία του ελληνικού σιδηρόδρομου, που ξεκίνησε πολύ διστακτικά στα τέλη του 19ου αιώνα μόνο σε Αθήνα – Πειραιά και χρειάστηκε κάμποσα χρόνια για να φτάσει λίγο πιο μακριά με τους ΣΕΚ το 1920.
Από την αρχή υπήρχε τεράστια κόντρα με τα συμφέροντα των αυτοκινητιστών και διάφοροι νόμοι προσπαθούσαν να προστατεύσουν τα συμφέροντα των επαγγελματιών οδηγών φορτηγών.
Πολιτικές αντιπαραθέσεις, πολεμικά γεγονότα, εμφύλιοι, καταστροφές γραμμών, κατοχικές καταληστεύσεις από Γερμανούς, Ιταλούς και Βούλγαρους, παλινωδίες, καθυστερήσεις, σκάνδαλα, κρατικά πάρε-δώσε με συντεχνίες, παράνομες αδειοδοτήσεις φορτηγών, ευνοούμενοι πολιτικών, δωροδοκίες, σπατάλες κονδυλίων, διαφθορά και διαπλοκή, κακοί υπολογισμοί, προχειρότητες, ημιτελείς υποδομές, ελλείψεις κεφαλαίων και διαχρονικές κόντρες με τα συμφέροντα των οδικών μεταφορών δεν άφησαν ακόμα και ικανότατους ανθρώπους στη διοίκηση να προχωρήσουν το θέμα της ανάπτυξης.
Ωστόσο υπήρχε και μια περίοδος (1936-38) με επικεφαλής τον στρατηγό Γιώργο Σπυρίδωνος που οι ΣΕΚ εμφάνισαν κέρδη και καλές υπηρεσίες, μακριά από προηγούμενες χρεοκοπίες.
Το 1949 πρόεδρος σωματείων αυτοκινητιστών και υποψήφιος βουλευτής Αθηνών είχε πουλήσει άδεια λεωφορείου αντί 40 εκατομμυρίων δραχμών χωρίς να διαθέτει λεωφορείο.
Ιδιαίτερης μνείας χρήζουν τα κεφάλαια που αναφέρονται στο έπος του ’40, καθώς αυτό δεν θα είχε γραφεί αν ο Παπάγος δεν είχε προβλέψει τον πόλεμο και δεν είχε ασχοληθεί προσωπικά με την προετοιμασία του σιδηροδρομικού δικτύου.
Ακόμα και η Βέρμαχτ είχε μείνει έκπληκτη από το γεγονός ότι μετακινήθηκε μια στρατιά 300.000 ανδρών στο μέτωπο μέσα από ένα απαρχαιωμένο δίκτυο μονής γραμμής και χαμηλές ταχύτητες, που όμως απέδωσε εκθετικά και αποτελεσματικά.
Εξίσου σημαντικά τα σαμποτάζ στις γραμμές κατά τη διάρκεια του Β΄ΠΠ που στέρησαν από τους Γερμανούς πολύτιμα εφόδια και καθόρισαν τις εξελίξεις στη Βόρεια Αφρική και την τελική έκβαση του μετώπου εκεί. Αλλά και οι κατακτητές όταν αποχώρησαν άφησαν πίσω τους απίστευτες καταστροφές, που υπερέβαιναν τα όρια ενός χάους που ήταν δύσκολο να διορθωθεί.
Ουσιαστικά μέχρι το 1950, οπότε και τελείωσε οριστικά ο εμφύλιος δεν υφίσταντο ελληνικοί σιδηρόδρομοι, καθώς τα σαμποτάζ των ανταρτών ήταν συνεχή και καταστροφικά. Ο εμφύλιος στην ουσία ήταν ένας πόλεμος συγκοινωνιακός που οδήγησε τους ελληνικούς σιδηροδρόμους σε μια απόλυτη έρημο.
Το 1962 ενώ η κυβέρνηση Καραμανλή προωθούσε σχέδιο ενοποίησης των δικτύων και κρατικοποίησης των ελληνικών σιδηροδρόμων, ακόμα και οι… ακτοπλόοι συντάχθηκαν με τους αυτοκινητιστές και ζητούσαν να καταργηθούν οι κρατικές μεταφορές με τρένα! Μαζί τους και ο δικηγορικός σύλλογος που έχανε προνόμια.
1961 Εκφόρτωση των πρώτων δηζελαμαξών ALCO στο λιμάνι του Πειραιά. © Ιστορικό Αρχείο ΟΣΕ. Δωρεά Προσωπικού Αρχείου Εμμ.Βεκρή.
Το βιβλίο καλύπτει γεγονότα από το καθεστώς της 4ης Αυγούστου 1936 έως και πριν την περίοδο της Χούντας (21η Απριλίου 1967). Όπως αναγράφεται στο εξώφυλλο αποτελεί το πρώτο μέρος ενός πονήματος που συνεχίζεται – με αμείωτο ενδιαφέρον.
Το δεύτερο μέρος θα καλύψει την περίοδο ως το 2023 και τα Τέμπη, ώστε ο αναγνώστης να σχηματίσει μια πλήρη εικόνα.
Ο τελευταίος μένει με το στόμα ανοιχτό σχεδόν σε κάθε σελίδα από τις αποκαλύψεις του συγγραφέα, που προέκυψαν μετά από ενδελεχή μελέτη αρχειακού υλικού και παρουσιάζουν εκπληκτική διαχρονικότητα και ανθεκτικότητα σε επίπεδο παρασκηνιακών μεθοδεύσεων, πολιτικών δοσοληψιών με συντεχνίες, ανάμειξης ξένων συμφερόντων και υπερβολικών καθυστερήσεων που συνεχίζονται ως σήμερα.
Από το λιγνίτη και το σχέδιο Μάρσαλ μέχρι τους στρατηγούς επικεφαλής και τη φαυλότητα του υπουργείου μεταφορών, βλέπουμε πλέον ξεκάθαρα πώς φτάσαμε στο σήμερα και ποιος ο ρόλος του καθενός στην όλη πορεία των σιδηροδρόμων στην Ελλάδα.
Ένα μεγάλο μέρος του βιβλίου, σχεδόν 100 σελίδες, αποτελούν οι σημειώσεις-παραπομπές, με ενδιαφέρουσες πηγές και λεπτομέρειες που τεκμηριώνουν αλλά και φωτίζουν ακόμα περισσότερο το σκοτεινό παρασκήνιο.
Μεγάλο προσόν οι αναφορές σε ποσά -εκφρασμένα σε σημερινές αξίες- για να υπάρχει ρεαλιστική εικόνα οικονομικών στοιχείων.
Η Ιστορία διδάσκει και το βιβλίο του Αχιλλέα Χεκίμογλου μας βοηθά να αντλήσουμε πραγματικά δεδομένα για το σήμερα, μακριά από κραυγές, αφορισμούς και κομματικά συμφέροντα.
Ακόμα κι αν δεν έχετε ταξιδέψει ποτέ με ελληνικό τρένο – ή δεν σκοπεύετε να το κάνετε στη σημερινή κατάντια – σας συνιστούμε να μην το χάσετε.
Το παρασκήνιο που θα σας αποκαλυφθεί ξεπερνά και την πιο αχαλίνωτη φαντασία.
ΑΦΙΣΑ ΤΩΝ ΣΕΚ. © ΦΩΤΟΓΡΑΦΙΚΟ ΑΡΧΕΙΟ ΜΙΕΤ ΕΛΙΑ
