«Κάλλιο αργά, παρά ποτέ». Μια από τις πιο γνωστές παροιμίες στην Ελλάδα και τον αγγλοσαξωνικό κόσμο περιγράφει πλήρως την ολιγωρία της ευρωπαϊκής αυτοκινητοβιομηχανίας και των κυβερνώντων στην ΕΕ να προετοιμαστούν για να αντιμετωπίσουν τον ανταγωνισμό από την Κίνα, με την Κομισιόν να χαράσσει μέσα στο 2025 ένα ολοκληρωμένο σχέδιο για πλήρη αυτονομία σε όλα τα στάδια παραγωγής ηλεκτροκίνητων οχημάτων (EVs). Απώτερος στόχος είναι η ενίσχυση της ανταγωνιστικότητας του κλάδου, ο οποίος δέχεται διπλό πλήγμα από τα φθηνά και προηγμένα EVs της Κίνας αλλά και τους δασμούς του Τραμπ.
Οι παίκτες του κλάδου, ωστόσο, φαίνονται διχασμένοι ως προς το χρονοδιάγραμμα της ΕΕ για την ολοκληρωτική στροφή στην ηλεκτροκίνηση την ώρα που έρευνες μαρτυρούν πως τελικά το περιβαλλοντικό αποτύπωμα δεν είναι αμελητέο. Υπάρχει, δε, ένα ακόμη κρίσιμο ζήτημα. Εκτιμάται πως η ΕΕ δεν θα αποκτήσει παρά μετά από δεκαετίες τα απαραίτητα αποθέματα σε σπάνιες γαίες, με αποτέλεσμα να είναι πλήρως εξαρτώμενη από την Κίνα που κατέχει σχεδόν μονοπωλιακή θέση σε αποθέματα και τις τεχνολογίες για την επεξεργασία αυτών των κρίσιμων μετάλλων.
Σε άρθρο που συνυπογράφουν επιστήμονες στη γαλλική εφημερίδα Le Monde, συμπεριλαμβανομένου του Ζαν-Φιλίπ Ερμίν του ανεξάρτητου Ινστιτούτου Mobilités en Τransition, προειδοποιούν ότι στενεύουν τα χρονικά περιθώρια για να προσαρμοστεί η Ευρώπη στα πρότυπα της ηλεκτροκίνησης. Υπογραμμίζει πως δεν θα πρέπει να συμβιβαστεί ο στόχος του 2035 που έχει θέσει η ΕΕ για την κατάργηση των κινητήρων εσωτερικής καύσης. Ο Ερμίν υποστηρίζει ότι η πλήρης ηλεκτροκίνηση του στόλου οχημάτων είναι ακρογωνιαίος λίθος της πράσινης μετάβασης στην ηλεκτροκίνηση. Τονίζει ότι το περιβαλλοντικό αποτύπωμα ενός αμιγώς ηλεκτρικού οχήματος μειώνεται στο μισό στην Ευρώπη σε σύγκριση με ένα ισοδύναμο όχημα εσωτερικής καύσης. Ισχυρίζεται, επίσης, ότι ενδιάμεσες λύσεις, όπως τα υβριδικά, είναι προς αποφυγή και θα επιφέρουν επιπτώσεις στην οικολογική μετάβαση, τις θέσεις εργασίας και την βιομηχανική κυριαρχία της ΕυρώπηςΑν και τα ηλεκτροκίνητα οχήματα δεν είναι περιβαλλοντικά αρνητικά συνολικά, αλλά αντιπροσωπεύουν μια τεχνολογική μετάβαση που συνεχίζει να βελτιώνεται περιβαλλοντικά, τονίζουν οι υπέρμαχοι των EVs.
Από την άλλη πλευρά, οι επικεφαλής των ευρωπαϊκών αυτοκινητοβιομηχανιών εκφράζουν την ανησυχία τους για την προθεσμία της ΕΕ. Mercedes-Benz και BMW θεωρούν «μη ρεαλιστικό» τον στόχο για την πλήρη κατάργηση των βενζινοκίνητων και πετρελαιοκίνητων μέχρι το 2035 υπό τις παρούσες συνθήκες της αγοράς, με την μεταποιητικά δραστηριότητα στην Ευρωζώνη να είναι υποτονική. Η Mercedes-Benz ανέβαλε τα σχέδια για να επιτύχει 50% πωλήσεις ηλεκτρικών οχημάτων μέχρι το 2030 και ανακοίνωσε ότι θα συνεχίσει να αναβαθμίζει τους κινητήρες εσωτερικής καύσης (ICE) για την επόμενη δεκαετία. Η Volkswagen Group επέστησε την προσοχή στα τελευταία στοιχεία που έδειξαν επιβράδυνση των πωλήσεων στα ηλεκτρικά οχήματα ενώ η θυγατρική Audi έχει παγώσει το σχέδιό της για πλήρη ηλεκτροκίνηση έως το 2032.
Η Stellantis, η οποία κατέχει 14 μάρκες αυτοκινήτων, αν και προωθεί μοντέλα EV, έχει εκφράσει επίσης ανησυχίες για τη βιωσιμότητα του ρυθμού μετάβασης και το υψηλό κόστος. Ακόμη και η Renault, η οποία είναι ένας από τους πιο δραστήριους Ευρωπαίους κατασκευαστές στην ηλεκτροκίνηση, έχει επανειλημμένα ζητήσει πιο ευέλικτα, ευθυγραμμισμένα με την αγορά χρονοδιαγράμματα για τους κανονισμούς της ΕΕ, τονίζοντας ότι οι άκαμπτοι στόχοι αυξάνουν τον κίνδυνο για την ευρωπαϊκή βιομηχανία.
Για να αποκτήσει, δε, η ΕΕ αυτονομία στις εφοδιαστικές αλυσίδες θα πρέπει να εξασφαλίσει επαρκή αποθέματα σε σπάνιες γαίες. Σήμερα το Πεκίνο έχει επιβάλει διεθνείς περιορισμούς σε πάνω από 10 από αυτά τα κρίσιμα μέταλλα, με στόχο να ασκήσει πιέσεις στις ΗΠΑ που έχουν κηρύξει εμπορικό πόλεμο εις βάρος της κινεζικής οικονομίας.
Ωστόσο, σύμφωνα με πρόσφατη έρευνα της συμβουλευτικής εταιρείας Bain, «η Ευρώπη πιθανόν να μπορεί να παράγει μόνο ένα μικρό ποσοστό των σπάνιων γαιών που απαιτούνται για τα ηλεκτρικά οχήματα και τις ανεμογεννήτριες μέχρι το 2030, κυρίως εξαιτίας του χαμηλού κόστους ανταγωνισμού από την Κίνα, η οποία είναι ο κυρίαρχος παραγωγός». Σήμερα υπάρχει ένα χάσμα κόστους της τάξης του 20% έως 40% μεταξύ μιας αλυσίδας αξίας στην Κίνα και μιας δυνητικής αλυσίδας αξίας στην Ευρώπη, επισημαίνεται από τους αναλυτές της εταιρείας.
