Η εντυπωσιακή άνοδος της κινεζικής βιομηχανίας ηλεκτρικών οχημάτων είχε ένα παράδοξο αποτέλεσμα: την κατάρρευση των πωλήσεων βενζινοκίνητων μοντέλων στην εγχώρια αγορά.
Και καθώς οι Κινέζοι καταναλωτές στράφηκαν μαζικά στα EV (ηλεκτρικά οχήματα), οι κρατικοί και ιδιωτικοί κατασκευαστές της «παλιάς φρουράς» βρέθηκαν με τεράστια αποθέματα και ανενεργές γραμμές παραγωγής. Η λύση; Να κατακλύσουν τον υπόλοιπο κόσμο με οχήματα εσωτερικής καύσης που πλέον δεν βρίσκουν αγοραστές εντός Κίνας.
Αυτό το γεγονός μπορεί άνετα να εξηγήσει τις χαμηλές τιμές των κινεζικών ΙΧ στη διεθνή αγορά πέραν βεβαίως του χαμηλότερου κόστους. Η εικόνα των διεθνών πωλήσεων είναι αποκαλυπτική: Tα κινεζικά οχήματα έχουν κατακλύσει όλες τις αγορές, οι αμερικανικές εξαγωγές έχουν πιάσει πάτο, ενώ οι μόνες εταιρείες που ανταγωνίζονται την Κίνα είναι οι ιαπωνικές και οι μεγάλες γερμανικές (VW).
Στο μεταξύ, την ώρα που οι δυτικές κυβερνήσεις επικεντρώνονται στην απειλή των φθηνών κινεζικών EV και θεσπίζουν δασμούς για να προστατευτούν, μια διαφορετική –και ίσως πιο άμεση– πρόκληση αναδύεται: η έκρηξη στις εξαγωγές κινεζικών βενζινοκίνητων αυτοκινήτων.
Συντριπτικά νούμερα πωλήσεων που καθηλώνουν τον δυτικό ανταγωνισμό
Από το 2020, τα οχήματα με κινητήρες εσωτερικής καύσης αντιπροσωπεύουν το 76% των κινεζικών εξαγωγών, οι οποίες φέτος αναμένεται να ξεπεράσουν τα 6,5 εκατομμύρια μονάδες.
Πίσω από αυτό το παγκόσμιο κύμα βρίσκεται η ίδια πολιτική επιθετικής επιδότησης που έκανε την Κίνα παγκόσμιο ηγέτη στα ηλεκτρικά. Οι κρατικές ενισχύσεις γέννησαν δεκάδες νεοφυείς EV εταιρείες, πυροδοτώντας έναν ανελέητο πόλεμο τιμών που έπληξε όχι μόνο γίγαντες όπως VW, GM και Nissan, αλλά και τους ίδιους τους «παραδοσιακούς» Κινέζους κατασκευαστές, οι οποίοι στηρίζονταν σε βενζινοκίνητα μοντέλα μέσω κοινοπραξιών με δυτικές εταιρείες.
Πλέον, ορισμένοι κρατικοί όμιλοι –SAIC, BAIC, Dongfeng, Changan– βλέπουν τις εγχώριες πωλήσεις τους να βυθίζονται αλλά τις εξαγωγές τους να εκτινάσσονται. Η SAIC, για παράδειγμα, αύξησε τις διεθνείς της πωλήσεις από 400.000 το 2020 σε πάνω από 1 εκατ. το 2024.
Αντίστοιχα, η Dongfeng τετραπλασίασε τις εξαγωγές της, την ώρα που οι κοινοπραξίες της με Honda και Nissan συρρικνώνονται δραματικά. «Το ότι είμαστε κρατική εταιρεία είναι καθοριστικό», δηλώνει ο Jelte Vernooij, διευθυντής Κεντρικής Ευρώπης. «Δεν τίθεται θέμα επιβίωσης. Θα συνεχίσουμε».
Πλεονάζουσα ικανότητα παραγωγής
Η εξήγηση της έκρηξης είναι απλή: η Κίνα διαθέτει σήμερα πλεονάζουσα ικανότητα παραγωγής έως και 20 εκατ. βενζινοκίνητων οχημάτων τον χρόνο – εργοστάσια που έχασαν τον ρόλο τους εξαιτίας της στροφής στα EV. Αυτή η υπερπαραγωγικότητα βρίσκει διέξοδο στις διεθνείς αγορές, κυρίως σε χώρες όπου η ηλεκτροκίνηση παραμένει υπανάπτυκτη. Η Ανατολική Ευρώπη, η Λατινική Αμερική, η Αφρική και μεγάλο μέρος της Ασίας απορροφούν μαζικά κινεζικά βενζινοκίνητα SUV, pick-up και sedan.
Η Chery είναι το χαρακτηριστικότερο παράδειγμα. Από 730.000 πωλήσεις το 2020 εκτοξεύθηκε στα 2,6 εκατ. φέτος, με τα τέσσερα πέμπτα των οχημάτων της να διαθέτουν συμβατικούς κινητήρες. Αντίστοιχη στρατηγική ακολουθούν οι Geely και Great Wall Motor, ενώ μόνο δύο από τους δέκα μεγαλύτερους εξαγωγείς –Tesla και BYD– εστιάζουν αποκλειστικά στα ηλεκτρικά.
Η επέκταση είναι ιδιαίτερα έντονη σε αγορές όπως η Πολωνία, όπου πάνω από 30 κινεζικές μάρκες έχουν δραστηριοποιηθεί από το 2023, πολλές με αποκλειστικά βενζινοκίνητα μοντέλα. Στο Μεξικό, οι Κινέζοι πλησιάζουν μερίδιο 14%, απειλώντας άμεσα τις αμερικανικές μάρκες που κυριαρχούσαν επί δεκαετίες.
Στη Χιλή και την Ουρουγουάη, κινεζικά pickup ανταγωνίζονται –και συχνά αντιγράφουν εν μέρει– αντίστοιχα μοντέλα των Nissan και Toyota, αλλά με τιμή έως και 30% χαμηλότερη.
Εξαγωγές και στη Νότια Αφρική
Ακόμη και στη Νότια Αφρική, όπου η βιομηχανία προσπαθεί να προστατέψει τις τοπικές μονάδες των ξένων κατασκευαστών, τα κινεζικά μερίδια ανεβαίνουν ραγδαία. Οι Κινέζοι κατασκευαστές που μίλησαν στο Reuters τονίζουν ότι η παγκόσμια επέκταση δεν είναι επιλογή, αλλά αναγκαιότητα. «Η κινεζική αγορά είναι τόσο ανταγωνιστική που μια αποτυχία μπορεί να σε εξαφανίσει», σχολιάζει στέλεχος της FAW.
Οι ξένοι όμιλοι βλέπουν πλέον τον κίνδυνο. Ορισμένοι –όπως η Volkswagen– εξετάζουν να εξάγουν από την Κίνα ώστε να ανταγωνιστούν τους ίδιους τους Κινέζους. Άλλοι, όπως GM και Hyundai, συνεργάζονται για να μειώσουν κόστη.
Το συμπέρασμα για τους αναλυτές είναι ξεκάθαρο: η πραγματική μάχη για την παγκόσμια αυτοκινητοβιομηχανία δεν διεξάγεται στην Ευρώπη ή στις ΗΠΑ, αλλά στις αναδυόμενες αγορές. Εκεί όπου η Κίνα έχει ήδη ανοίξει το παιχνίδι – και δείχνει αποφασισμένη να το κερδίσει.
