Σπάνια δύο ανταγωνιστές συμφωνούν να δώσουν κοινή συνέντευξη για τα προβλήματα στον κλάδο τους. Ωστόσο, οι διευθύνοντες σύμβουλοι των Air France και Lufthansa, Μπέντζαμιν Σμιθ και Κάρστεν Σπορ αντίστοιχα, αποφάσισαν να εκφράσουν δημόσια τον προβληματισμό τους για τη μειονεκτική θέση που έχουν περιέλθει οι ευρωπαϊκές αεροπορικές εταιρείες σε σχέση με τον ξένο ανταγωνισμό, λόγω, μεταξύ άλλων, του αυστηρού ρυθμιστικού πλαισίου που επικρατεί στην Ευρώπη για τα βιώσιμα καύσιμα και τους περιορισμούς σε συμφωνίες για τη συγχώνευση δυνάμεων στην ενιαία αγορά.
Οι ανταγωνιστές, κυρίως από τον Περσικό Κόλπο, κατοχυρώνουν ισχυρή παρουσία στην ευρωπαϊκή αγορά. Αναλυτές τονίζουν πως διαστρεβλώνουν τον ανταγωνισμό χάρη στις κρατικές ενισχύσεις που λαμβάνουν και τους επιτρέπουν να προσφέρουν δελεαστικές προσφορές για τις πτήσεις μεγάλων αποστάσεων. Τα πλούσια αραβικά κράτη έχουν αξιοποιήσει τη γεωγραφική τους θέση για να εξελιχθούν σε κόμβους, συνδυάζοντας δρομολόγια μεταξύ της Ευρώπης και Ασίας ή Αυστραλίας. «Δεν μπορούμε ήδη να διασφαλίσουμε τη δική μας άμυνα, ούτε να καλύψουμε τις δικές μας ανάγκες σε ενέργεια. Ας προσπαθήσουμε τουλάχιστον να παραμείνουμε συνδεδεμένοι με τον υπόλοιπο κόσμο, χρησιμοποιώντας τα δικά μας εναέρια μέσα», σχολιάζει ο Κάρστεν Σπορ της Lufthansa.
Απευθυνόμενοι στη γαλλική εφημερίδα Les Echos και τη γερμανική FAZ, οι κ. Σμιθ και Σπορ καθρεφτίζουν τον ανταγωνισμό από τις εταιρείες του Περσικού Κόλπου στην Qatar Airways, που έχει καταφέρει να κερδίσει μεγαλύτερο μερίδιο στις πτήσεις μεγάλων αποστάσεων με προορισμό ή προέλευση την Ευρώπη. Από το 2005 μέχρι το 2024 η Qatar Airways έχει αυξήσει την προσφορά μακρινών πτήσεων κατά 914%, έναντι του 14% της Air France και του 16% της Lufthansa. Στις αντίστοιχες περιπτώσεις των Turkish Airlines και Emirates καταγράφεται μια αύξηση του 651% και 357%, σύμφωνα με στοιχεία της Les Echos και της FAZ.
«Η ΕΕ παραχώρησε στην Qatar Airways απεριόριστη πρόσβαση σε όλες τις ευρωπαϊκές αγορές. Κάτι που, απ’ όσο γνωρίζω, είναι πρωτοφανές στις παγκόσμιες αερομεταφορές», υπογραμμίζει ο Κάρστεν Σπορ της Lufthansa. O Μπεν Σμιθ της Air France εξηγεί ότι η Qatar Airways μπορεί να απορροφήσει όλη τη ζήτηση για πτήσεις μεταξύ των Κάτω Χωρών -δηλαδή Ολλανδία, Λουξεμβούργο και Βέλγιο- και του Κατάρ, η οποία ανέρχεται σε 50.000 άτομα ετησίως. Συνδέει, επίσης, τα δρομολόγια αυτά με πτήσεις σε πιο μακρινούς προορισμούς, όπως η Ινδία. Οπότε δεν υπάρχει κίνητρο για να δώσουν βάρος σε αυτά τα δρομολόγια οι ευρωπαϊκές αεροπορικές εταιρείες.
Οι δύο CEOs τονίζουν ότι πάνω από το 50% της εναέριας κυκλοφορίας από και προς την Ευρώπη εκτελείται σήμερα από ξένες εταιρείες. Με αυτά τα δεδομένα, τίθεται «σε κίνδυνο το μέλλον των εταιρειών μας και οι 12 εκατ. θέσεις εργασίας που πηγάζουν από τον αεροπορικό κλάδο στην Ευρώπη», σχολιάζει ο διευθύνων σύμβουλος της Air France.
Δεν τάσσονται, ωστόσο, υπέρ του προστατευτισμού, ούτε της στήριξης με κρατικά ή ευρωπαϊκά κονδύλια. Απλά επιθυμούν την απλούστευση των κανόνων ανταγωνισμού και τη μείωση των κόστους καυσίμων. Όπως διαπιστώνει ο Κάρστεν Σπορ της Lufthansa, μια πτήση από την Ευρώπη στο Τόκιο μέσω Παρισιού ή Άμστερνταμ υποχρεώνει το αεροσκάφος να χρησιμοποιήσει το προβλεπόμενο ποσοστό βιώσιμων καυσίμων. Εάν η ανταπόκριση βρίσκεται σε κόμβο εκτός Ευρώπης, τότε η δεύτερη πτήση δεν υπάγεται στους κανόνες της ΕΕ.
Σε αντίθεση με τις ευρωπαϊκές εταιρείες που πρέπει να συμμορφώνονται με τους αυστηρούς κανονισμούς της ΕΕ, όπως το Σύστημα Εμπορίας Δικαιωμάτων Εκπομπών (ETS) και οι νέοι κανόνες για τα Βιώσιμα Αεροπορικά Καύσιμα (SAF), οι αερομεταφορείς εκτός ΕΕ δεν υπόκεινται στους ίδιους κανόνες. Υπολογίζεται ότι τα SAFs είναι από τρεις έως πέντε φορές πιο ακριβά από την κηροζίνη. Η υποχρέωση χρήσης ολοένα και μεγαλύτερων ποσοτήτων SAF, όπως προβλέπεται από τους κανονισμούς της ΕΕ, από 2% έως το 2025 μέχρι 70% έως το 2050, αυξάνει σημαντικά τα λειτουργικά έξοδα των αεροπορικών εταιρειών.
Έπειτα, οι κανόνες της Ευρωπαϊκής Επιτροπής για τις εξαγορές και συγχωνεύσεις λειτουργούν αποτρεπτικά σ’ ό,τι αφορά τη σύναψη συμφωνιών που θα μπορούσαν να οδηγήσουν σε επωφελείς οικονομίες κλίμακας. Παραδείγματος χάριν, εάν δύο αεροπορικές εταιρείες της ΕΕ επιχειρήσουν να συγχωνευθούν, η Επιτροπή συχνά απαιτεί την παραχώρηση χρονοθυρίδων (slots) ή την εκχώρηση δικαιωμάτων σε ανταγωνιστές σε δρομολόγια, διότι η συνδυασμένη οντότητα θα είχε υψηλό μερίδιο αγοράς.
Εκτός των ασύμφορων κανονισμών της ΕΕ και του ανταγωνισμού από το εξωτερικό, οι ευρωπαϊκοί αερομεταφορείς έχουν στερηθεί τη διέλευση από τον εναέριο χώρο της Ρωσίας, λόγω της εισβολής της Μόσχας στην Ουκρανία και της διάρρηξης των σχέσεων του καθεστώτος του Κρεμλίνου με τη Δύση. Είναι μία ακόμη πτυχή της δυσμενούς γεωπολιτικής συγκυρίας όπου έχουν εγκλωβιστεί οι ευρωπαϊκές αεροπορικές εταιρείες. Τα δρομολόγια είναι πιο χρονοβόρα λόγω των παρακάμψεων που πρέπει να γίνουν για να αποφευχθεί ο εναέριος χώρος της Ρωσίας.
«Όσο περισσότερες πτήσεις περνούν μέσω Κατάρ, Εμιράτων ή Τουρκίας τόσο πιο δύσκολο είναι για τις ευρωπαϊκές εταιρείες να προσθέσουν ή ακόμη και να διατηρήσουν απευθείας πτήσεις από κόμβους εντός ΕΕ, ιδίως προς την Ασία», σχολιάζει ο Μπεν Σμιθ. Κάτω από αυτήν τη συγκυρία, οι όροι αντιστρέφονται και εντός της ευρωπαϊκής αγορές. Έτσι, αποδυναμώνεται ο ευρωπαϊκός κλάδος και επωφελούνται αγορές που δεν συμμερίζονται τα κοινωνικά πρότυπα της Ευρώπης.
Οι εταιρείες χαμηλού κόστους, όπως η Ryanair και η Easyjet, βρίσκονται σε πλεονεκτικότερη θέση, σε αντίθεση με τους «παραδοσιακούς παίκτες», συμπεριλαμβανομένων των Air France και Lufthansa. Η φετινή περίοδος, μάλιστα, είναι πολύ δύσκολη για τις αεροπορικές εταιρείες και τους επιβάτες στην Ευρώπη. Οι απεργίες του προσωπικού εδάφους, των πιλότων και των ελεγκτών πτήσεων ματαίωσαν πολλά σχέδια διακοπών και εξέθεσαν τους αερομεταφορείς σε απώλειες.
