Γ.Δ.
1502.79 0,00%
ACAG
0,00%
6.08
CENER
0,00%
8.54
CNLCAP
0,00%
7.9
DIMAND
0,00%
9.3
OPTIMA
0,00%
11.4
TITC
0,00%
31.35
ΑΑΑΚ
0,00%
7
ΑΒΑΞ
0,00%
1.64
ΑΒΕ
0,00%
0.48
ΑΔΜΗΕ
0,00%
2.215
ΑΚΡΙΤ
0,00%
0.85
ΑΛΜΥ
0,00%
2.83
ΑΛΦΑ
0,00%
1.7515
ΑΝΔΡΟ
0,00%
6.86
ΑΡΑΙΓ
0,00%
12.71
ΑΣΚΟ
0,00%
2.72
ΑΣΤΑΚ
0,00%
7.1
ΑΤΕΚ
0,00%
0.422
ΑΤΡΑΣΤ
0,00%
8.4
ΑΤΤ
0,00%
10.95
ΑΤΤΙΚΑ
0,00%
2.44
ΒΑΡΝΗ
0,00%
0.24
ΒΙΟ
0,00%
6.31
ΒΙΟΚΑ
0,00%
2.62
ΒΙΟΣΚ
0,00%
1.38
ΒΙΟΤ
0,00%
0.278
ΒΙΣ
0,00%
0.162
ΒΟΣΥΣ
0,00%
2.46
ΓΕΒΚΑ
0,00%
1.59
ΓΕΚΤΕΡΝΑ
0,00%
16.5
ΔΑΑ
0,00%
8.358
ΔΑΙΟΣ
0,00%
3.78
ΔΕΗ
0,00%
11.98
ΔΟΜΙΚ
0,00%
4.52
ΔΟΥΡΟ
0,00%
0.25
ΔΡΟΜΕ
0,00%
0.368
ΕΒΡΟΦ
0,00%
1.69
ΕΕΕ
0,00%
32.76
ΕΚΤΕΡ
0,00%
4.23
ΕΛΒΕ
0,00%
5.05
ΕΛΙΝ
0,00%
2.46
ΕΛΛ
0,00%
14.05
ΕΛΛΑΚΤΩΡ
0,00%
2.63
ΕΛΠΕ
0,00%
8.715
ΕΛΣΤΡ
0,00%
2.42
ΕΛΤΟΝ
0,00%
1.888
ΕΛΧΑ
0,00%
2.1
ΕΝΤΕΡ
0,00%
7.84
ΕΠΙΛΚ
0,00%
0.152
ΕΠΣΙΛ
0,00%
12.04
ΕΣΥΜΒ
0,00%
1.38
ΕΤΕ
0,00%
8.52
ΕΥΑΠΣ
0,00%
3.23
ΕΥΔΑΠ
0,00%
6.03
ΕΥΡΩΒ
0,00%
2.141
ΕΧΑΕ
0,00%
5.25
ΙΑΤΡ
0,00%
1.695
ΙΚΤΙΝ
0,00%
0.405
ΙΛΥΔΑ
0,00%
1.715
ΙΝΚΑΤ
0,00%
5.25
ΙΝΛΙΦ
0,00%
4.98
ΙΝΛΟΤ
0,00%
1.186
ΙΝΤΕΚ
0,00%
6.11
ΙΝΤΕΡΚΟ
0,00%
4.36
ΙΝΤΕΤ
0,00%
1.24
ΙΝΤΚΑ
0,00%
3.775
ΚΑΜΠ
0,00%
2.7
ΚΑΡΕΛ
0,00%
342
ΚΕΚΡ
0,00%
1.5
ΚΕΠΕΝ
0,00%
2
ΚΛΜ
0,00%
1.675
ΚΟΡΔΕ
0,00%
0.544
ΚΟΥΑΛ
0,00%
1.242
ΚΟΥΕΣ
0,00%
5.72
ΚΡΕΚΑ
0,00%
0.28
ΚΡΙ
0,00%
11.05
ΚΤΗΛΑ
0,00%
1.84
ΚΥΡΙΟ
0,00%
1.395
ΛΑΒΙ
0,00%
0.962
ΛΑΜΔΑ
0,00%
6.85
ΛΑΜΨΑ
0,00%
36
ΛΑΝΑΚ
0,00%
1.06
ΛΕΒΚ
0,00%
0.332
ΛΕΒΠ
0,00%
0.316
ΛΙΒΑΝ
0,00%
0.125
ΛΟΓΟΣ
0,00%
1.4
ΛΟΥΛΗ
0,00%
2.7
ΜΑΘΙΟ
0,00%
0.95
ΜΕΒΑ
0,00%
3.86
ΜΕΝΤΙ
0,00%
2.97
ΜΕΡΚΟ
0,00%
48
ΜΙΓ
0,00%
4
ΜΙΝ
0,00%
0.565
ΜΛΣ
0,00%
0.57
ΜΟΗ
0,00%
27.84
ΜΟΝΤΑ
0,00%
3.29
ΜΟΤΟ
0,00%
3.05
ΜΟΥΖΚ
0,00%
0.71
ΜΠΕΛΑ
0,00%
27.64
ΜΠΛΕΚΕΔΡΟΣ
0,00%
3.37
ΜΠΡΙΚ
0,00%
1.98
ΜΠΤΚ
0,00%
0.45
ΜΥΤΙΛ
0,00%
39
ΝΑΚΑΣ
0,00%
2.92
ΝΑΥΠ
0,00%
0.97
ΞΥΛΚ
0,00%
0.279
ΞΥΛΚΔ
0,00%
0.0002
ΞΥΛΠ
0,00%
0.53
ΞΥΛΠΔ
0,00%
0.0025
ΟΛΘ
0,00%
21.6
ΟΛΠ
0,00%
25.1
ΟΛΥΜΠ
0,00%
2.78
ΟΠΑΠ
0,00%
15.35
ΟΡΙΛΙΝΑ
0,00%
0.936
ΟΤΕ
0,00%
14.24
ΟΤΟΕΛ
0,00%
12.56
ΠΑΙΡ
0,00%
1.15
ΠΑΠ
0,00%
2.52
ΠΕΙΡ
0,00%
3.85
ΠΕΤΡΟ
0,00%
9.28
ΠΛΑΘ
0,00%
4.05
ΠΛΑΚΡ
0,00%
16
ΠΡΔ
0,00%
0.294
ΠΡΕΜΙΑ
0,00%
1.198
ΠΡΟΝΤΕΑ
0,00%
7.8
ΠΡΟΦ
0,00%
5.2
ΡΕΒΟΙΛ
0,00%
1.665
ΣΑΡ
0,00%
11.42
ΣΑΡΑΝ
0,00%
1.07
ΣΑΤΟΚ
0,00%
0.0315
ΣΕΝΤΡ
0,00%
0.38
ΣΙΔΜΑ
0,00%
1.895
ΣΠΕΙΣ
0,00%
7.72
ΣΠΙ
0,00%
0.72
ΣΠΥΡ
0,00%
0.19
ΤΕΝΕΡΓ
0,00%
18.19
ΤΖΚΑ
0,00%
1.61
ΤΡΑΣΤΟΡ
0,00%
1.12
ΤΡΕΣΤΑΤΕΣ
0,00%
1.78
ΥΑΛΚΟ
0,00%
0.162
ΦΙΕΡ
0,00%
0.359
ΦΛΕΞΟ
0,00%
8.25
ΦΡΙΓΟ
0,00%
0.268
ΦΡΛΚ
0,00%
4.12
ΧΑΙΔΕ
0,00%
0.635

Δρανδάκης και Beat θέτουν θέμα αύξησης του αριθμού των ταξί στην Αθήνα

Νίκος Δρανδράκης και Βeat μπορεί να έχουν χωρίσει τους δρόμους τους εδώ και περίπου έναν χρόνο όμως και οι δύο πλευρές συμφωνούν ότι πρέπει να ανοίξει η αγορά των ταξί. Η εταιρεία μπορεί να το λέει διά της πλαγίας οδού όμως ο ιδρυτής της, που πλέον έχει αποχωρήσει και έχει ρίξει όλες τους τις δυνάμεις στην νέα του εταιρεία Sync biotracing, θέτει με τοποθέτηση του τόσο θέμα αύξησης του αριθμού των ταξί όπως και την δημιουργία εταιρειών τύπου TNC.

H Beat, η οποία αυτό το διάστημα συμπληρώνει 10 χρόνια λειτουργίας και έχοντας πετύχει – σύμφωνα με την ίδια – τον Ιούνιο ιστορικό ρεκόρ διαδρομών, έρχεται αντιμέτωπη με έντονα παράπονα από επιβάτες που αδυνατούν να εξυπηρετηθούν από την εφαρμογή αλλά και μείωση του δυναμικού των οδηγούν που συνεργάζονται μαζί της (σ.σ. η εταιρεία κάνει λόγω για ελαφρά μείωση). Σε άρθρο που ανάρτησε στο blog της στα τέλη της περασμένης εβδομάδας με τίτλο «Μα, γιατί δυσκολεύομαι να βρω ταξί;» εξηγεί αναλυτικά τους λόγους (αύξηση ζήτησης, μείωση χρήσης ΜΜΜ, αύξηση χρήσης από και προς το αεροδρόμιο κ.α.) και καταλήγει πετώντας το μπαλάκι στην Πολιτεία. Συγκεκριμένα το άρθρο καταλήγει:

Beat: Η Πολιτεία να εξετάσει μέτρα τόνωσης της προσφοράς

Σε περιόδους αιχμής όπου η κινητικότητα των πολιτών και των επισκεπτών είναι μεγαλύτερη (καλοκαίρι, Χριστούγεννα, απεργίες, βροχές κλπ) δημιουργείται αυξημένη ζήτηση για ταξί, η οποία δεν ξεπερνά μόνο τη δική μας δυνατότητα εξυπηρέτησης από τους χιλιάδες σταθερούς συνεργάτες μας, αλλά συχνά ξεπερνά τη δυνατότητα ακόμη και του συνόλου της αγοράς του ταξί.

Αυτό δε μπορεί να λυθεί από τη μία στιγμή στην άλλη, καθώς η ζήτηση (επιβάτες) είναι δυναμική και επηρεάζεται από παράγοντες όπως αυτούς που περιγράψαμε παραπάνω, ενώ η προσφορά (διαθέσιμα ταξί) παραμένει σταθερή εδώ και πολλά χρόνια.

Αν, λοιπόν, θεωρήσουμε ότι τα χειρότερα σε σχέση με την πανδημία είναι πίσω μας και ότι η ζήτηση θα συνεχίσει να ανεβαίνει με αυτούς τους ρυθμούς, είναι σχεδόν βέβαιο ότι θα αντιμετωπίζουμε αντίστοιχες προκλήσεις στο κοντινό μέλλον και για να αποκατασταθεί η ισορροπία μεταξύ ζήτησης και προσφοράς σε ένα μέσο μετακίνησης δημοσίας χρήσης όπως είναι το ταξί, θα πρέπει η Πολιτεία να εξετάσει μέτρα τόνωσης της προσφοράς.

Νίκος Δρανδάκης: Η αγορά πρέπει να ανοίξει

Με αφορμή το άρθρο στην σελίδα του Beat θέση πήρε και ο ιδρυτή της εφαρμογής, Νίκος Δρανδάκης ο οποίος, όπως προαναφέρθηκε, εδώ και περίπου ένα χρόνο δεν έχει καμία διοικητική ή μετοχή σχέση μαζί της, αλλά σίγουρα μπορεί να εκφράσει την άποψη καθώς γνωρίζει όλες τις εξελίξεις και της παθογένειες της αγοράς των ταξί την τελευταία δεκαετία. Στην ανάρτηση του ο κ. Δρανδάκης αναφέρει:

Όντας εκτός της Beat λυπάμαι πολύ που βλέπω τόσα παράπονα καταναλωτών που δεν μπορούν να βρουν ταξί και να εξυπηρετηθούν. Πολλά από αυτά είναι μάλιστα οργισμένα, και στρέφονται κατά της εταιρείας. Αυτό είναι πολύ άδικο. Δεν σχετίζομαι πλέον με την εταιρεία καθ’ οιονδήποτε τρόπο, και δεν έχω ιδέα πως προσπαθούν να λύσουν τα προβλήματα εξυπηρέτησης των πελατών. Όμως μερικά πράγματα είναι προφανή “από το αεροπλάνο” (Σέρβικη έκφραση).

Όταν ξεκινήσαμε αυτή την εταιρεία, και για πολλά χρόνια μετά, είχαμε την “τύχη” (όχι και τόσο) να λειτουργούμε σε μια ασθενή οικονομία, με μειωμένη οικονομική δραστηριότητα, και συνεπώς αρκετά λιγότερες μετακινήσεις, ειδικά με ταξί αφού περισσότεροι προτιμούσαν τα μέσα μαζικής μεταφοράς. Πολλοί από τους οδηγούς δούλευαν με τη Beat επειδή τους άρεσε το μοντέλο λειτουργίας, με τρόπο που αναδείκνυε τους καλούς οδηγούς.

Όμως η αλήθεια είναι ότι οι περισσότεροι οδηγοί προσέφεραν τις υπηρεσίες τους στη Beat επειδή η ζήτηση στο δρόμο και στα ραδιοταξί ήταν μειωμένη λόγω κρίσης. Θυμάμαι όταν πρωτοξεκίνησα, που μοίραζα τα φυλλάδια της taxibeat σε πιάτσες ταξί και στην κάθε πιάτσα μπορεί να μοίραζα και 50 φυλλάδια σε μια βόλτα – τόσα πολλά ταξί ήταν στην αναμονή πελάτη. Τα πράγματα αλλάζουν, και ερχόμαστε σε ένα σημείο που προέβλεπα από παλιά ότι θα φτάναμε – ένα σημείο χωρίς επιστροφή.

Η οικονομία επανέρχεται σταδιακά στα παλιά προ κρίσης επίπεδα. Η ζήτηση θα φτάσει σε δυσθεώρητα ύψη και ο πελάτης πολύ απλά ΔΕΝ θα εξυπηρετείται. Οι διπλοκούρσες θα γίνουν κανόνας, και η επιλογή διαδρομής από τους οδηγούς εκ των ουκ άνευ. Είναι απόλυτα φυσιολογικό για κάθε επαγγελματία: όταν έχεις πολλές επιλογές, παίρνεις αυτές που σε συμφέρουν καλύτερα. Ανθρώπινη φύση.

Ο λόγος για το φαινόμενο βέβαια είναι απλός: όσο και να αυξηθεί η ζήτηση η προσφορά θα μένει πάντα η ίδια: βάσει του νόμου, στην Αθήνα αντιστοιχούν 14 χιλιάδες ταξί. Τέλος, αυτό είναι. Όταν η προσφορά είναι σταθερή και η ζήτηση αυξάνει, η εξυπηρέτηση του καταναλωτή παίζεται κορώνα / γράμματα.

Βλέπω πολλούς πελάτες της Beat να παραπονιούνται και να συμβουλεύουν τη Beat να “αλλάξει ρότα”. Αστεία πράγματα. Εδώ μιλάει η αριθμητική. Αν όλοι οι Έλληνες θέλουν να φάνε μπανάνα αλλά ο νόμος περιορίζει την προσφορά μπανάνας σε ποσότητες επαρκείς μόνο για τους μισούς, είναι μαθηματικώς βέβαιο ότι οι άλλοι μισοί θα μένουν χωρίς μπανάνα. Δεν γίνεται να ανατραπούν οι κανόνες της αριθμητικής.

Το πρόβλημα του ταξί είναι οι ρυθμιστικοί νόμοι που δεν εξυπηρετούν την αγορά αλλά όποιον έχει το πάνω χέρι – πάντα αυτό ήταν το πρόβλημα. Όπου οι νόμοι της αγοράς δεν λειτουργούν, η αγορά είναι στρεβλή. Και στρεβλή αγορά σημαίνει ότι ο καταναλωτής δεν εξυπηρετείται με το προϊόν που χρειάζεται και του αξίζει να έχει. Ο νόμος πρέπει να αλλάξει. Η συζήτηση πρέπει να ανοίξει. Δεν αρκεί μόνο να αυξηθεί ο αριθμός των ταξί, δεν αρκεί μόνο να καταργηθεί ο απαίσιος νόμος Σπίρτζη (ο οποίος επιτρέπει μάλιστα να κυκλοφορούν ταξί-καρμανιόλες 20ετίας σε μια σύγχρονη μεγαλούπολη που πάει να φτιάξει το πρότζεκτ του Ελληνικού).

Χρειάζεται η νομοθεσία να επιτρέψει τη λειτουργία των εταιρειών τύπου TNC (Transport Network Companies) γνωστές και ως ride hailing companies. Αυτό είναι που κάναμε με τη Beat σε όλη τη Νότια Αμερική και τα οφέλη για τους καταναλωτές, τους οδηγούς (δίναμε δουλειά σε πάνω από 700 χιλιάδες απλούς ανθρώπους) και την οικονομία ήταν  γιγάντια. Παρόμοιο μοντέλο λειτουργίας υπάρχει σε ποικίλες μορφές στην Αγγλία, στην Πορτογαλία και αλλού (μιλάω μόνο για την Ευρώπη γιατί εκτός Ευρώπης το πρόβλημα έχει πλέον λυθεί). Ένα τέτοιο μοντέλο είναι μόνο win/win: περισσότεροι άνθρωποι θα βρουν δουλειά, περισσότεροι καταναλωτές θα εξυπηρετηθούν καλά, περισσότερες διαδρομές/συναλλαγές, περισσότεροι φόροι για το κράτος, καλύτερη ανάπτυξη. Κανείς δεν είναι χαμένος (εκτός απ’ τους συνήθεις υπόπτους).

Δεν είμαι κατά των ρυθμίσεων στην αγορά και την οικονομία – το ακριβώς αντίθετο. Όμως, αυτή είναι μια ρύθμιση που δεν εξυπηρετεί κανέναν πέρα από ελάχιστους συνδικαλιστές. Μια αγορά ζει και υπάρχει μόνο και μόνο από τα χρήματα των πελατών της. Αν δεν υπάρχουν αυτοί δεν υπάρχει αγορά. Και αυτούς πρέπει να εξυπηρετεί πρώτα απ΄ όλα, για αυτών το συμφέρον πρέπει να λειτουργεί, πάντα μέσα σε λογικά πλαίσια που διασφαλίζουν ότι υπάρχουν κερδισμένοι από όλες τις πλευρές της εξίσωσης – και οι πάροχοι υπηρεσιών και το κοινωνικό σύνολο.

Καταλαβαίνω ότι αυτή ήταν μια καυτή πατάτα για κάθε κυβέρνηση (θυμηθείτε τα γεγονότα του 2011 επί υπουργίας Ραγκούση). Όμως ήρθε η ώρα ο καταναλωτής να συνειδητοποιήσει σε ποιον να καταλογίσει το κόστος της μη εξυπηρέτησης του. Και προς τα εκεί θα πρέπει να πιέσει. Η αγορά πρέπει να ανοίξει.

Google News icon
Ακολουθήστε το Powergame.gr στο Google News για άμεση και έγκυρη οικονομική ενημέρωση!