Έξι είναι τα μεγάλα στοιχήματα για τις επιβατικές αστικές συγκοινωνίες της Θεσσαλονίκης το 2026. Η ανάπτυξη της ηλεκτροκίνησης, η εμπορική λειτουργία του Μετρό στην Καλαμαριά, η «έξυπνη» χρήση των «έξυπνων» εισιτηρίων στο Μετρό, η δημιουργία ενιαίου ψηφιακού εισιτηρίου και κάρτας για μετρό και λεωφορεία, η ανάπτυξη της διαλειτουργικότητας των ΜΜΜ με την υλοποίηση και κρίσιμων έργων υποδομής στα συγκοινωνιακά hubs.
Για τα κρίσιμα στάδια μετεξέλιξης των αστικών συγκοινωνιών της Θεσσαλονίκης, μίλησε στο powergame.gr o δ/νων σύμβουλος του Οργανισμού Συγκοινωνιακού Έργου Θεσσαλονίκης (ΟΣΕΘ) Γιάννης Τόσκας, επισημαίνοντας ότι οι συγκοινωνίες στην Π.Ε. Θεσσαλονίκης διανύουν μία μεταβατική περίοδο. Τα τελευταία χρόνια και μέχρι σήμερα έχουν γίνει πολλά βήματα προς τα εμπρός, αλλά και πολλά απομένουν να γίνουν, κυρίως ως προς την κατασκευή υποδομών στους τερματικούς του Νέου Σιδηροδρομικού Σταθμού και της Μίκρας.
Τα λεωφορεία, ΟΑΣΘ και ΚΤΕΛ, έχουν περάσει οριστικά στο ηλεκτρονικό εισιτήριο (Thess Ticket & Thess Card) από 1ης Φεβρουαρίου 2026, ενώ έχουν επιλυθεί και οι περιστασιακές αρρυθμίες στις εφαρμογές των τηλεματικών λύσεων.
«Φέτος, πριν το καλοκαίρι, αναμένουμε την επέκταση της εμπορικής λειτουργίας του Μετρό στην Καλαμαριά, κάτι που θα αυξήσει σημαντικά τον αριθμό των επιβατών που χρησιμοποιούν το συγκεκριμένο μέσο. Εκτιμούμε ότι μετά και τις πιέσεις που ασκούνται από το αρμόδιο Υπουργείο και την Ελληνικό Μετρό ΑΕ, οι τεχνολογικοί πάροχοι των Αυτόματων Συστημάτων Συλλογής Κομίστρου κατόπιν υπογραφής ΝDA θα προχωρήσουν στην ανάπτυξη ενιαίου εισιτηρίου για λεωφορεία και μετρό», δήλωσε ο κ. Τόσκας προσθέτοντας:
«Σήμερα λειτουργούν παράλληλα δύο συστήματα που δεν επικοινωνούν μεταξύ τους. Η δημιουργία ενιαίου, αυτόματου συστήματος κομίστρου, πιθανότατα εντός του 2026, είναι πολύ σημαντική καθώς η διαλειτουργικότητα θα βοηθήσει στην υιοθέτηση από το επιβατικό κοινό, της πρακτικής των μετεπιβιβάσεων, άρα και της χρήσης των δημόσιων μέσων μαζική μεταφοράς».
«Έξυπνα» εισιτήρια και επιβατική κίνηση
Το μετρό ξεπέρασε τις «παιδικές ασθένειες» που είχαν εκδηλωθεί πέρυσι, στους πρώτους μήνες λειτουργίας του (έναρξη λειτουργίας 30/11/2024), όμως υπάρχει το ζήτημα με το μη διαλειτουργικό ΑΣΣΚ, τη μικρότερη από την αναμενόμενη επιβατική κίνηση και την κακή χρήση των έξυπνων εισιτηρίων.
Το μέσο, τη λειτουργία και συντήρηση του οποίου έχει αναλάβει η ΤΗΕΜΑ ΑΕ για 10+1 χρόνια, υπολογίζεται ότι μεταφέρει σε ημερήσια βάση περί τις 90.000 επιβάτες όταν η εκτίμηση της Ελληνικό Μετρό, ήταν για 200.000 κι αυτό κυρίως επειδή δεν βοηθούν οι υποδομές στους τερματικούς. Ακόμη και οι δημοτικές θέσεις στάθμευσης (400) στο οργανωμένο συγκοινωνιακό hub, στη Νέα Ελβετία, δεν επαρκούν.
Επίσης, τα έσοδα του Μετρό που κατευθύνονται στο Δημόσιο υποφέρουν από την εισιτηριοδιαφυγή, αλλά και την κακή χρήση του έξυπνου εισιτηρίου. Έχει καυτηριαστεί η κακή πρακτική επιβατών, οι οποίοι προσφέρουν το εισιτήριο τους σε άλλους για να το χρησιμοποιήσουν.
Πέραν αυτού, μεγάλο πρόβλημα παραμένει η κακή χρήση του έξυπνου εισιτηρίου, το οποίο πάρα πολλοί επιβάτες πετούν, παρότι επαναφορτίζεται για πολλές δεκάδες φορές. Πετιέται ένα εισιτήριο που η αγορά του κοστίζει στον ΟΣΕΘ 0,11 λεπτά, όταν το κόμιστρο είναι μόλις 0,60 ευρώ.
Αυτή την περίοδο βρίσκεται σε εξέλιξη διεθνής διαγωνισμός για την προμήθεια 9,2 εκατ. εισιτηρίων για το μετρό, προϋπολογισμού 1,012 εκατ. πλέον ΦΠΑ, με τις προσφορές να ανοίγουν στις 12 Φεβρουαρίου.
«Το θέμα της ορθής χρήσης των εισιτηρίων έχει επικοινωνηθεί πολλές φορές, ενώ αυτή την περίοδο τρέχει μία ακόμη ενημερωτική καμπάνια. Ο ΟΣΕΘ έχει προτείνει δύο πιθανές λύσεις στο πρόβλημα. Η μία αφορά στην επιβολή περιβαλλοντικού τέλους 0,20 ευρώ, έτσι ώστε η έκδοση του πρώτου εισιτηρίου να κοστίζει 0,80 ευρώ, αντί 0,60 ευρώ. Η δεύτερη πρόταση αφορά στην παροχή κινήτρου, με τη μία φόρτιση στις πέντε ή στις έξι να είναι δωρεάν», εξήγησε ο κ. Τόσκας.
Τα έσοδα μετρό και λεωφορείων το 2025
Σημειώνεται ότι το 2025 τα λεωφορεία (ΟΑΣΘ και ΚΤΕΛ) είχαν έσοδα από την πώληση χάρτινων και ηλεκτρονικών εισιτηρίων, συνολικά 14,792 εκατ. ευρώ, όταν τα έσοδα του μετρό ήταν 8,783 εκατ. ευρώ, με παλαιότερη εκτίμηση βιωσιμότητας (Οκτώβριος 2024) να μιλάει για 20 εκατ. ευρώ. Εν τούτοις, με την ένταξη στο δίκτυο μετρό της Επέκτασης Καλαμαριάς αναμένεται σημαντική αύξηση επιβατών, άρα και εσόδων από το κόμιστρο.
Πέραν αυτών, με την εφαρμογή του ενιαίου κομίστρου για λεωφορεία και μετρό θεωρείται βέβαιη η αύξηση της τιμής του εισιτηρίου, αν και δεν έχει ακόμη αποφασιστεί το ύψος της.
Το 2026 είναι μια ακόμη σημαντική χρονιά για τις αστικές συγκοινωνίες της Θεσσαλονίκης, αλλά δεν ήταν η μόνη και δεν θα είναι η τελευταία.
«Αναμένουμε στον ΟΣΕΘ, ο οποίος είναι η αρμόδια Αρχή Μεταφορών για τη Θεσσαλονίκη, να δοθεί το συγκοινωνιακό μοντέλο που εκπονήθηκε στο πλαίσιο της Μελέτης Ανάπτυξης Μετρό Θεσσαλονίκης ( ΜΑΜΘ), ώστε να σχεδιαστεί η κάλυψη όλων των περιοχών».
Δύο διαγωνισμοί για λεωφορεία
Αυτή την περίοδο ο ΟΣΕΘ τρέχει δύο διαγωνισμούς για τις λεωφορειακές συγκοινωνίες, που και οι δύο αφορούν στις περιαστικές γραμμές της Π.Ε. Θεσσαλονίκης.
«Πέραν της μεγάλης ανανέωσης και εκσυγχρονισμού που έχει με πρωτοβουλία της Πολιτείας συντελεσθεί στον κρατικοποιημένο ΟΑΣΘ, προχωράει και ο εκσυγχρονισμός του στόλου της Ένωσης των ΚΤΕΛ Θεσσαλονίκης και Σερρών, στο πλαίσιο του διαγωνισμού-γέφυρα για το 2026. Με την προς υπογραφή σύμβαση που βρίσκεται στο Ελεγκτικό Συνέδριο, τα ΚΤΕΛ δεσμεύονται να φέρουν τουλάχιστον 88 καινούργια 12μετρα ηλεκτρικά λεωφορεία, τα οποία αναμένεται να δρομολογηθούν τον Μάρτιο.
«Παράλληλα τα ΚΤΕΛ κινούνται για τη δημιουργία σταθμού φόρτισης, οπότε ξεκάθαρα μπαίνουν και αυτά στην εποχή της ηλεκτροκίνησης», επισήμανε ο κ. Τόσκας, για να σημειώσει ότι τα υπόλοιπα από τα 220 λεωφορεία της σύμβασης θα είναι μεταχειρισμένα αλλά κατηγορίας 5 ευρώ ή νεότερα, ισάξια των λεωφορείων νέου τύπου του ΟΑΣΘ».
Να σημειωθεί ότι το powergame.gr, είχε δημοσιεύσει ότι τα ΚΤΕΛ φέρνουν με leasing, όχι 88, αλλά 100 ηλεκτρικά λεωφορεία.
Εν τω μεταξύ σε εξέλιξη βρίσκεται και ο μεγάλος διεθνής διαγωνισμός για την ανάθεση των περιαστικών γραμμών της Θεσσαλονίκης σε ιδιώτη για 10 χρόνια. Οι διαγωνιστικές διαδικασίες έχουν καθυστερήσει λόγω εκατέρωθεν προσφυγών (από ΚΤΕΛ και την αλλοδαπή CPT). Στην παρούσα χρονική στιγμή εκκρεμεί προσφυγή στο ΣτΕ, της CPT. Να σημειωθεί ότι ο προϋπολογισμός του διαγωνισμού έχει αναταχθεί και μειώθηκε στα 580-590 εκατ. (περιλαμβανομένου ΦΠΑ), από τα 640 εκατ. αρχικά και στη συνέχεια στα 602 εκατ. ευρώ.
Ο κ. Τόσκας εκτιμά ότι ανάδοχος θα αναδειχθεί περί τον Αύγουστο, αναλαμβάνοντας να φέρει στη Θεσσαλονίκη μόνο καινούργια λεωφορεία.
Βελτίωση υποδομών, τερματικοί και στάσεις
Ο ΟΣΕΘ δίνει μεγάλη έμφαση στη σημασία που έχει για το κοινό και την ανάπτυξη της διαλειτουργικότητας η βελτίωση των υποδομών.
«Στο πλαίσιο του έργου ψηφιακής αναβάθμισης των λεωφορειακών συγκοινωνιών από τις ΤΕΡΝΑ – ΑΜCO-INDIGITAL, φθάσαμε να έχουμε συνολικά 400 στάσεις με Τηλεματική, όπως και ενημερωτικές οθόνες στο εσωτερικό των λεωφορείων. Eν τούτοις, στο πολεοδομικό συγκρότημα υπάρχουν πάνω από 2.500 στάσεις και περίπου 5.000 στην Π.Ε. Θεσσαλονίκης, πολλές από τις οποίες είναι σε κακή κατάσταση.
«Η βελτίωση των στάσεων απαιτεί την συνεργασία ΟΣΕΘ- ΟΤΑ, αλλά και τη διάθεση πόρων από το κράτος, γιατί το κόστος θα είναι μεγάλο. Ο ΟΣΕΘ μελέτησε τη δημιουργία 100 πρότυπων, ασφαλών στάσεων, σε στρατηγικά σημεία του κεντρικού Δήμου και παρέδωσε τη μελέτη στο Δήμο Θεσσαλονίκης, αλλά δεν έχουν προχωρήσει ενέργειες υλοποίησης».
Καταλήγοντας, ο CEO του ΟΣΕΘ αναφέρθηκε στο κρίσιμο θέμα για την επέκταση της χρήσης του μετρό από το επιβατικό και την ανάπτυξη της διαλειτουργικότητας, που είναι η δημιουργία κατάλληλων υποδομών στους τερματικούς του Ν.Σ.Σ., όπου συναντώνται σιδηρόδρομος, μετρό και λεωφορειακό τέρμιναλ 20-21 γραμμών, στάση ταξί και ΙΧ οχήματα, αλλά και στον τερματικό της Καλαμαριάς, στη Μίκρα.
Ο νέος τερματικός στη Μίκρα
Για τον τερματικό της Μίκρας ο ΟΣΕΘ έχει μελετήσει τρία σενάρια, αλλά σε πρώτη φάση θα υλοποιηθεί το σενάριο μικρής εμβέλειας που προβλέπει τη δημιουργία ενός κυκλικού κόμβου προσέγγισης των οχημάτων στο σταθμό του μετρό, καθώς υπάρχουν ακόμη ανοικτά ζητήματα απαλλοτριώσεων.
Σχέδιο του σταθμού της Μίκρας © ΟΣΕΘ
Το ζητούμενο είναι η Μίκρα να συνδέεται απευθείας με λεωφορειακή γραμμή με το αεροδρόμιο ‘Μακεδονία’, αλλά και με την οδό Μαρίνου Αντύπα, δίχως τα λεωφορεία να διέρχονται μέσα από το εσωτερικό οδικό δίκτυο, ενώ παραμένει προς υλοποίηση η διάνοιξη της οδού Πόντου σε όλο της το μήκος. Οι απαλλοτριώσεις για την Πόντου χρηματοδοτούνται από το ΥΠΟΜΕ.
«Ο ΟΣΕΘ έχει προετοιμάσει και τα μεσαία λύση, για τον τερματικό της Μίκρας, που έχει παρουσιασθεί στο ΥΠΟΜΕ και τον Δήμο Καλαμαριάς. Εκτιμούμε ότι για τη δημιουργία του τερματικού επαρκεί έκταση 15 στρεμμάτων, ώστε να κατασκευαστεί ένα hub με τις ίδιες προδιαγραφές που εφαρμόστηκαν στη Νέα Ελβετία.
«Επίσης», πρόσθεσε ο κ. Τόσκας, «πολύ σημαντικός είναι ο ανασχεδιασμός του συγκοινωνιακού hub στο Νέο Σιδηροδρομικό Σταθμό. Στην περιοχή χρειάζεται άμεσα σχεδιαστική παρέμβαση, με την αναδιάταξη του τέρμιναλ των λεωφορείων, την εξασφάλιση χώρου στάθμευσης των ΙΧ οχημάτων, έτσι ώστε, με την δρομολόγηση και των νέων τραίνων στο σιδηροδρομικό δίκτυο, το τέρμιναλ να καταστεί ένα σύγχρονο, λειτουργικό κέντρο για τις αστικές και υπεραστικές μεταφορές».
