Κυριακού και Τζιτζικώστας στην ομιλία Τραμπ στο Νταβός
Στο γνώριμο σκηνικό του Νταβός, όπου τα επίσημα πάνελ λένε λίγα και οι κεκλεισμένων των θυρών συζητήσεις λένε πολλά, η ελληνική παρουσία στην ομιλία του προέδρου των ΗΠΑ, Ντόναλντ Τραμπ, μόνο τυχαία δεν ήταν. Μαθαίνουμε ότι οι μόνοι προσκεκλημένοι από τη χώρα μας ήταν ο πρόεδρος του Ομίλου Antenna, Θοδωρής Κυριακού, και ο Απόστολος Τζιτζικώστας. Σε μια συγκυρία όπου οι διεθνείς ισορροπίες και οι επενδυτικές συμμαχίες επαναχαράσσονται μακριά από τα φώτα, η συγκεκριμένη ελληνική εκπροσώπηση αποκτά, όπως λένε οι γνωρίζοντες, ιδιαίτερη βαρύτητα.
Όταν η παγκόσμια ελίτ δεν χωράει πια στις ελβετικές Άλπεις
Στο παρασκήνιο του Νταβός αρχίζει να ωριμάζει ένα ενδεχόμενο που μέχρι πρότινος θεωρούνταν σχεδόν ιερόσυλο: το Παγκόσμιο Οικονομικό Φόρουμ ίσως χρειαστεί να αποχαιρετήσει τις ελβετικές Άλπεις. Σύμφωνα με τους Financial Times, ανώτερα στελέχη του οργανισμού εξετάζουν αθόρυβα εναλλακτικές τοποθεσίες, μια και φοβούνται ότι το Νταβός απλώς δεν αντέχει πια το ίδιο του το μέγεθος.
Η συζήτηση περιλαμβάνει πόλεις όπως το Ντιτρόιτ και το Δουβλίνο, σε ένα μοντέλο εναλλασσόμενων διοργανώσεων, που θυμίζει περισσότερο roadshow, παρά το κλειστό κλαμπ ισχύος των Άλπεων. Εδώ και χρόνια, συμμετέχοντες ψιθυρίζουν ότι ένα μικρό χιονοδρομικό κέντρο δεν μπορεί να σηκώσει χιλιάδες CEOs, πολιτικούς και συμβούλους, με συνοδείες, αποκλεισμούς και πρωτόκολλα. Την περασμένη εβδομάδα ο κεντρικός παραλιακός δρόμος θύμιζε περισσότερο μποτιλιάρισμα μεγαλούπολης παρά αλπικό θέρετρο, ενώ βιτρίνες καταστημάτων είχαν μετατραπεί σε εθνικά περίπτερα και εταιρικά σαλόνια. Κι όμως, το παράδοξο παραμένει: η απομόνωση και το μικρό μέγεθος του Νταβός είναι ακριβώς ό,τι επιτρέπει στο Φόρουμ να λειτουργεί με ασφάλεια και έλεγχο. Το ερώτημα είναι αν η «μαγεία» της κλειστής λέσχης αντέχει την ίδια της την επιτυχία.
«Πατάει γκάζι» για την πάταξη των ρευματοκλοπών ο ΔΕΔΔΗΕ
Ανεβάζει ταχύτητες ο ΔΕΔΔΗΕ, στην προσπάθειά του να αντιμετωπίσει το πρόβλημα των ρευματοκλοπών, μια εξόχως αντικοινωνική συμπεριφορά (που συνιστά και ποινικό αδίκημα), που επιβαρύνει την αγορά ενέργειας και τους συνεπείς καταναλωτές με ποσό άνω των 450 εκατ. ευρώ, καθώς, σύμφωνα με εκτιμήσεις του ΔΕΔΔΗΕ, οι παροχές με ρευματοκλοπή εκτιμώνται σε 400.000 Πρακτικά, καθώς οι πάροχοι μετακυλίουν στο σύνολο των καταναλωτών το κόστος της ενέργειας που κλάπηκε, οι ρευματοκλοπές επαυξάνουν κάθε λογαριασμό ρεύματος κατά 60 ευρώ τον χρόνο περίπου, ένα ποσό που δεν είναι αμελητέο.
Ο ΔΕΔΔΗΕ επιχειρεί να μειώσει το κόστος για όλους τους καταναλωτές, αυξάνοντας τους ελέγχους και ενισχύοντάς τους με εξειδικευμένο προσωπικό και νέες διαδικασίες, αξιοποιώντας την τηλεμέτρηση αλλά και εφαρμογές Τεχνητής Νοημοσύνης, ώστε να γίνονται με πιο στοχευμένο και αποδοτικό τρόπο. Μόνο κατά το 2025 πραγματοποίησε 50.000 ελέγχους, αυξημένους κατά 48% σε σχέση με το 2024, και ο αριθμός των ελέγχων αναμένεται να αυξηθεί ακόμα περισσότερο φέτος με τις νέες πρωτοβουλίες που προωθούνται, όπως τη σύσταση ειδικής ομάδας και τη δημιουργία ειδικού τμήματος στο τηλεφωνικό κέντρο.
Οι έλεγχοι αποδίδουν στην πλειονότητά τους μετρήσιμα αποτελέσματα, όπως αποδεικνύεται από τη μείωση των απωλειών στο δίκτυο ηλεκτρικής ενέργειας. Για την περίοδο 2024–2025 η εξοικονόμηση εκτιμάται έως 200 εκατ. ευρώ, ποσό που προέρχεται τόσο από τη μόνιμη μείωση των απωλειών όσο και από την αξιοποίηση των ποσών που προκύπτουν από τα πρόστιμα. Ο Διαχειριστής επιδιώκει να συνεχίσει στον ίδιο δρόμο και το επόμενο διάστημα, με στόχο την προστασία των συνεπών καταναλωτών και τη διασφάλιση δίκαιων και ίσων όρων για όλους στην αγορά ενέργειας.
Οι Έλληνες πλοιοκτήτες σε τροχιά ανανεώσεων
Οι ελληνικοί ναυτιλιακοί όμιλοι φαίνεται να εκμεταλλεύονται την αυξημένη ζήτηση για παλαιότερα φορτηγά πλοία, ανοίγοντας τον δρόμο για ανανέωση στόλου και σημαντικά κέρδη. Η αγορά δείχνει ιδιαίτερο ενδιαφέρον για παλαιά supramax bulkers, δίνοντας την ευκαιρία στους Έλληνες ιδιοκτήτες να πωλήσουν τις παλαιότερες μονάδες τους και να επενδύσουν σε νεότερα και πιο αποδοτικά πλοία. Σύμφωνα με το Tradewinds, η Atlantic Bulk Carriers αποτελεί χαρακτηριστικό παράδειγμα. Η εταιρεία προχωρεί στην πώληση ηλικιωμένων supramax για να δημιουργήσει χώρο στον στόλο της για νέα ultramax πλοία, όπως το 63.600-dwt Desert Leopard (2025). Η στρατηγική αυτή ενισχύει την αποδοτικότητα του στόλου, μειώνει τα λειτουργικά κόστη και ενισχύει την ανταγωνιστικότητα σε διεθνές επίπεδο. Παράλληλα, πωλήθηκε το 57.400-dwt Desert Glory (2011), με άμεση παράδοση στη χιλιανή Ultranav Naviera, έναντι 14,7 εκατ. δολαρίων.
Άλλοι μεγάλοι ελληνικοί όμιλοι, όπως οι Lomar Shipping και Goldenport Shipmanagement, ακολουθούν την ίδια τακτική, προσφέροντας παλαιότερα πλοία στην αγορά, όπως το 53.400-dwt Syros Trader (2008) και το 56.900-dwt Pisti (2011). Η ζήτηση προέρχεται κυρίως από αγοραστές στην Ασία και τη Νότια Αμερική, όπου η εμπορική χρήση υπερτερεί των περιορισμών περιβαλλοντικής νομοθεσίας. Η τάση πώλησης παλαιών bulkers κερδίζει συνεχώς έδαφος, προσφέροντας ευκαιρίες ανανέωσης στόλου και διασφαλίζοντας έσοδα για τους Έλληνες πλοιοκτήτες. Η κίνηση αυτή αναδεικνύει την ικανότητά τους να προσαρμόζονται στις μεταβαλλόμενες συνθήκες της αγοράς, διατηρώντας την κυριαρχία τους στον παγκόσμιο χώρο της ξηράς φορτίου.
Νέα χρηματοδότηση 115 εκατ. δολαρίων για τον Αριστείδη Αλαφούζο
Η Okeanis Eco Tankers, εισηγμένη ναυτιλιακή εταιρεία ελληνικών συμφερόντων του Αριστείδη Αλαφούζου, επιστρέφει δυναμικά στις αγορές κεφαλαίου των ΗΠΑ με νέα Αύξηση Μετοχικού Κεφαλαίου ύψους 115 εκατ. δολαρίων. Σύμφωνα με το Tradewinds, πρόκειται για επείγουσα έκδοση νέων μετοχών για άντληση κεφαλαίων, με στόχο τη χρηματοδότηση της απόκτησης δύο νεότευκτων suezmax δεξαμενόπλοιων από νοτιοκορεατικό ναυπηγείο. Η τιμή αγοράς ανέρχεται στα 99,3 εκατομμύρια δολάρια για κάθε πλοίο, τα οποία αναμένεται να παραδοθούν εντός του επόμενου τριμήνου και πιθανότατα πρόκειται για τα αδελφά πλοία 157.000-dwt Arctic Star και Tromso Star (και τα δύο 2026). Η συμφωνία καθοδηγείται από τις Oslo-based Fearnley Securities και Clarksons Securities, ως κοινοί διαχειριστές, και μοιάζει με την προηγούμενη κίνηση της Okeanis τον Αύγουστο του 2025, όταν αντλήθηκαν επίσης 115 εκατ. δολάρια μέσω πώλησης 3,2 εκατ. μετοχών για να χρηματοδοτηθεί η απόκτηση δύο suezmax νέας κατασκευής από τους συνεργάτες Atlas Maritime και European Maritime Finance (EMF), με κόστος τότε 97 εκατ. δολάρια ανά πλοίο.
Τα πλοία είχαν αρχικά παραγγελθεί από Atlas και EMF το 2023 για περίπου 85 εκατ. δολάρια έκαστο, καθιστώντας τη νέα συναλλαγή μια επικερδή κίνηση για τους αρχικούς επενδυτές. Η εταιρεία διαθέτει στόλο 16 σύγχρονων δεξαμενόπλοιων, ισομερώς κατανεμημένων μεταξύ VLCCs και suezmaxes, που δραστηριοποιούνται κυρίως στη spot αγορά. Τα ημερήσια έσοδα (TCE) εκτοξεύθηκαν από 46.600 δολάρια το τρίτο τρίμηνο του 2025 σε 75.400 δολάρια το τέταρτο τρίμηνο, ενώ το 2026 η Okeanis έχει ήδη κλείσει περίπου το 26% των διαθέσιμων ημερών spot για το πρώτο τρίμηνο με μέσο TCE 106.700 δολάρια.
Μικρό καλάθι για τη μεταφορά των αδιάθετων του Ταμείου Ανάκαμψης στην άμυνα
Την εκτίμηση πως δεν θα μεταφερθούν τα αδιάθετα κονδύλια του Ταμείου Ανάκαμψης, σε πανευρωπαϊκή κλίμακα, στην άμυνα, εκφράζουν πηγές από αρμόδιους παράγοντες στην κυβέρνηση, με καλή γνώση των ρυθμών απορρόφησης τόσο στην Ελλάδα όσο και στις άλλες χώρες-μέλη της ΕΕ. Όλος ο αγώνας τους εστιάζεται στην έγκαιρη απορρόφηση των κονδυλίων με βάση τον υφιστάμενο προγραμματισμό και όχι κάποιον νέο, με αιχμή την άμυνα. Υπενθυμίζεται πως ήταν ο κοινοτικός επίτροπος άμυνας, Άντριους Κουμπίλιους, που είχε δηλώσει λίγο-πολύ πως τα αδιάθετα του Ταμείου Ανάκαμψης θα πρέπει να πάνε στην άμυνα, αλλιώς θα γίνουν… καπνός.
Πάντως, βλέποντας χώρες όπως η Ισπανία και η Ιταλία στη λίστα της αναμονής για το Ταμείο Ανάκαμψης, δεν μπορεί να πιστέψει κανείς πως θα θέλανε να «γυρίσουν» κεφάλαια, δεδομένου πως είναι σαφώς αρνητικές στην αύξηση των αμυντικών δαπανών τους. Για παράδειγμα, ούτε η Ισπανία ούτε η Ιταλία ζήτησαν εφαρμογή της ρήτρας διαφυγής, ενώ μόνο η Ιταλία ζήτησε δάνειο από το SAFE.
Eξάλλου, η Ισπανία έχει δηλώσει ρητά πως δεν θα αναλάβει τον στόχο του ΝΑΤΟ για αύξηση των αμυντικών δαπανών της στο 5% έως το 2035, αλλά και η Ιταλία δεν κρύβει τη σχετική απροθυμία της. Η Ελλάδα εφαρμόζει τη ρήτρα διαφυγής και έχει ζητήσει δάνειο από το SAFE. Ωστόσο, έχει ήδη υψηλές αμυντικές δαπάνες ως ποσοστό του ΑΕΠ της εν συγκρίσει με τον ευρωπαϊκό μέσο όρο. Συνεπώς, κανείς από τον ευρωπαϊκό Νότο, που αποτελεί έναν από τους κύριους δέκτες των εκάστοτε κοινοτικών πόρων και δημοσιονομικών «διευκολύσεων», δεν φαίνεται να έχει λόγο να είναι θετικός για μία «στρατιωτικοποίηση» του Ταμείου Ανάκαμψης.
Φρένο από την Bundesbank στη συγκεντροποίηση του ευρωπαϊκού τραπεζικού κλάδου
«Καμπανάκι» για τους κινδύνους της περαιτέρω συγκεντροποίησης του ευρωπαϊκού τραπεζικού κλάδου χτυπά η Bundesbank στην έκθεσή της για τον Ιανουάριο του 2026, η οποία δημοσιοποιήθηκε χθες. Και αυτό γιατί ολοένα και λιγότερες τράπεζες στην ΕΕ δεν επιτρέπουν να περάσουν έγκαιρα και πλέρια στην πραγματική οικονομία οι μεταβολές των επιτοκίων τις οποίες αποφασίζει η ΕΚΤ.
Σύμφωνα με τη Bundesbank, από την αρχή της περιόδου παρατήρησης το 2002, ο ευρωπαϊκός τραπεζικός τομέας υφίσταται σταθερή ενοποίηση, οδηγώντας σε αυξημένη συγκέντρωση της αγοράς. Ο αριθμός των τραπεζών στη ζώνη του ευρώ μειώνεται σχεδόν συνεχώς και έχει περιοριστεί περίπου στο μισό σε σύγκριση με το 2002. Η μείωση οφείλεται κυρίως σε συγχωνεύσεις και εξαγορές εντός των κρατών-μελών, ενώ οι διασυνοριακές συναλλαγές ήταν λιγότερο σημαντικές.
Ο λιγότερος ανταγωνισμός σαφώς αποδυναμώνει τη μετακύλιση των επιτοκίων. Ο ασθενέστερος ανταγωνισμός παρέχει στις τράπεζες μεγαλύτερη τιμολογιακή ισχύ. Έτσι, μπορούν να διαμορφώνουν τα επιτόκιά τους πιο ανεξάρτητα από άλλες τράπεζες και τις συνθήκες της αγοράς, όπως το συνολικό επίπεδο των επιτοκίων. Ως αποτέλεσμα, η μετακύλιση των επιτοκίων είναι ασθενέστερη όταν ο ανταγωνισμός είναι χαμηλότερος, τονίζει η Bundesbank, διευκρινίζοντας ότι το φαινόμενο αφορά τόσο περιόδους μείωσης όσο και αύξησης των επιτοκίων. Το ζήτημα έχει ιδιαίτερο ενδιαφέρον, καθώς εκκρεμεί η απόκτηση της γερμανικής Commerzbank από την ιταλική Unicredit (κάτι στο οποίο αντιδρά η γερμανική κυβέρνηση), ενώ επιχειρηματίες και καταναλωτές σε όλη την Ευρώπη, συμπεριλαμβανομένης της Ελλάδας, αναμένουν περαιτέρω μείωση των επιτοκίων δανεισμού τους, καθώς η ΕΚΤ έχει κατεβάσει τα επιτόκιά της στο 2%.
Piraeus Securities: Στα 3 δισ. η αξία του χαρτοφυλακίου παραχωρήσεων της ΓΕΚ ΤΕΡΝΑ
Στα 3 δισ. ευρώ αποτιμά η ανάλυση της Piraeus Securities την αξία του χαρτοφυλακίου παραχωρήσεων της ΓΕΚ ΤΕΡΝΑ, καθώς μόνο οι οδικές παραχωρήσεις αποτιμώνται σε 2,4 δισ. ευρώ, με «ναυαρχίδες» την Αττική Οδό και την Εγνατία Οδό. Σύμφωνα, μάλιστα, με τους αναλυτές, κατά την περίοδο 2026-2031 ο όμιλος αναμένεται να εισπράξει περίπου 1,8 δισ. σε ταμειακές ροές από τις τρεις βασικές δραστηριότητές του. Συγκεκριμένα, οι παραχωρήσεις εκτιμάται ότι θα συνεισφέρουν πάνω από 900 εκατ., με τα μερίσματα να επιταχύνονται την περίοδο 2029-2031, καθώς ωριμάζουν τα εν εξελίξει έργα (Καστέλλι, IRC κ.λπ.) και η Εγνατία Οδός αρχίζει να διανέμει μέρισμα από το 2031. Τα σωρευτικά μερίσματα από τις δραστηριότητες των Κατασκευών και της Ενέργειας εκτιμώνται σε 500 εκατ. και 350 εκατ. αντίστοιχα. Οι συνολικές επενδύσεις σε ίδια κεφάλαια για την περίοδο 2026-2031 υπολογίζονται πλέον σε περίπου 700 εκατ. ευρώ, εκ των οποίων 500 εκατ. θεωρούνται ήδη δεσμευμένα, ενώ το υπόλοιπο αποδίδεται σε νέες πρωτοβουλίες,
Ακόμη, σύμφωνα με την ανάλυση, η ΤΕΡΝΑ βρίσκεται σε πλεονεκτική θέση για να αποσπάσει σημαντικό μερίδιο από τα νέα έργα που αναμένεται να προκηρυχθούν μεσοπρόθεσμα στην Ελλάδα. Το συνολικό δυνητικό μέγεθος της αγοράς υποδομών υπολογίζεται στα 40-50 δισ. για τα επόμενα χρόνια (συμπεριλαμβανομένης της ενέργειας), με έργα ύψους 8-10 δισ. να εκτιμάται ότι θα βγουν σε διαγωνισμούς μέσα στους επόμενους 18-24 μήνες.
Παράλληλα με την ελληνική αγορά, ο όμιλος εντείνει την παρουσία του στη Νοτιοανατολική Ευρώπη. Στη Ρουμανία, όπου έως το 2030 αναμένονται διαγωνισμοί περίπου 20 δισ. ευρώ για έργα μεταφορών, ο όμιλος έχει ήδη κερδίσει δύο σιδηροδρομικά έργα σε συνεργασία με την Alstom, τα οποία προσθέτουν περίπου 700 εκατ. ευρώ στο ανεκτέλεστο.
Στην Ουκρανία ο όμιλος προετοιμάζεται για την «επόμενη μέρα», έχοντας υπογράψει Μνημόνιο Συνεργασίας με την κρατική UKRHYDROENERG για την από κοινού ανάπτυξη μεγάλων υδροηλεκτρικών και αντλησιοταμιευτικών έργων, συνολικού προϋπολογισμού 1,5 δισ. ευρώ. Στα projects περιλαμβάνονται το αντλησιοταμιευτικό Dniester PSPP ισχύος 1.263 MW και ένας νέος αντλητικός σταθμός 220 MW. Αν και δεν έχουν ενταχθεί ακόμη στο ανεκτέλεστο, λόγω της εξάρτησής τους από την ειρηνευτική συμφωνία και τη χρηματοδότηση, αποτελούν σαφή ένδειξη του διεθνούς αποτυπώματος που επιχειρεί να χτίσει ο όμιλος.
Η ΔΕΗ φέρνει τους φορτιστές ηλεκτρικών οχημάτων στα χιονοδρομικά κέντρα
Την εγκατάσταση ηλεκτρικών φορτιστών στα χιονοδρομικά κέντρα της χώρας δρομολογεί η ΔΕΗ το αμέσως επόμενο διάστημα, σύμφωνα με πληροφορίες, στοχεύοντας να καλύψει ένα ακόμη κενό στον χάρτη της ηλεκτροκίνησης. Όπως αναφέρουν πηγές με γνώση του θέματος, ο όμιλος παρακολουθεί τη ζήτηση των χρηστών ηλεκτρικών οχημάτων και προσαρμόζει τη στρατηγική του με βάση τις πραγματικές ανάγκες των πελατών, με τα συγκεκριμένα σημεία να εμφανίζουν ήδη αυξημένη κινητικότητα και πρακτικά μηδενικές εναλλακτικές φόρτισης. Η ΔΕΗ αναμένεται να είναι ο πρώτος πάροχος που θα προχωρήσει οργανωμένα σε εγκαταστάσεις φόρτισης στα χιονοδρομικά, τα οποία βρίσκονται συνήθως σε μεγάλο υψόμετρο και σε σημαντική απόσταση από αστικά κέντρα και βασικούς οδικούς άξονες. Σήμερα οι πλησιέστεροι ταχυφορτιστές συνεχούς ρεύματος (DC) εντοπίζονται κατά κανόνα σε εθνικές οδούς ή σε πόλεις στους πρόποδες των βουνών, αφήνοντας τον τελικό προορισμό ακάλυπτο. «Η ανάγκη και η ζήτηση είναι καταλύτες που διαμορφώνουν την προσφορά», λένε πηγές.
Οι οδηγοί ηλεκτρικών οχημάτων που κατευθύνονται προς ορεινά θέρετρα έρχονται αντιμέτωποι με έναν συνδυασμό αντικειμενικών δυσκολιών. Η ανηφορική διαδρομή συνεπάγεται σαφώς υψηλότερη κατανάλωση ενέργειας, ενώ οι χαμηλές θερμοκρασίες μειώνουν την απόδοση της μπαταρίας έως και 20%-30%, επιτείνοντας το άγχος αυτονομίας. Το αποτέλεσμα είναι ότι μια διαδρομή η οποία σε ήπιες συνθήκες θεωρείται οριακά άνετη, τον χειμώνα μετατρέπεται σε δυνητικά προβληματική.
Έτσι, ο φορτιστής στον χώρο στάθμευσης του χιονοδρομικού λειτουργεί ως καθοριστικός παράγοντας, αφού επιτρέπει στον επισκέπτη να ταξιδέψει χωρίς τον φόβο ότι θα ξεμείνει από ενέργεια στην επιστροφή, μετατρέποντας έναν προορισμό υψηλού ρίσκου για τα EVs σε διαχειρίσιμη επιλογή. Δεν είναι τυχαίο ότι, σύμφωνα με πηγές της αγοράς, η έλλειψη φόρτισης στον τελικό προορισμό αποτελεί βασικό αποτρεπτικό παράγοντα για τέτοιου τύπου μετακινήσεις. Παράλληλα, λειτουργεί και ως ανταγωνιστικό πλεονέκτημα για τον προορισμό. Ο χρήστης ηλεκτρικού οχήματος είναι πιθανό να προτιμήσει το κέντρο που του προσφέρει αυτή τη σιγουριά, ακόμη κι αν η διαδρομή είναι ελαφρώς μεγαλύτερη, ενσωματώνοντας τη διαθεσιμότητα φόρτισης στα βασικά του κριτήρια επιλογής. Δεδομένου ότι η ζήτηση στα σημεία αυτά είναι ήδη αυξημένη και οι εναλλακτικές ανύπαρκτες, η κίνηση της ΔΕΗ απαντά σε ένα λειτουργικό πρόβλημα της ηλεκτροκίνησης εκτός πόλης.
Οι νέες και οι παλιές κινήσεις για το fund του Ταμβακάκη
Νέες επενδύσεις μαθαίνει η στήλη ότι ετοιμάζει η EOS Capital Partners, το fund του οποίου επικεφαλής είναι οι Απόστολος Ταμβακάκης και Γιάννης Παπαδόπουλος. Άνθρωπος της αγοράς με γνώση των πραγμάτων αναφέρει ότι πεδίο εξελίξεων αναμένεται να αποτελέσει και η Eurocatering, γνωστή από την ευρεία παρουσία της με τις κομμένες-συσκευασμένες σαλάτες Φρεσκούλης στα ράφια όλων των αλυσίδων σούπερ μάρκετ, όπου υπάρχει option για την πώλησή της εντός του 2027, ενώ έχει συμμετοχή τόσο η EOS Capital όσο και το family office της Μαριάννας Λάτση. Συζητήσεις που έχουν ακουστεί αφορούν και το ενδεχόμενο τοποθέτησης του fund στον τομέα των έτοιμων γευμάτων, ωστόσο τα πάντα έως αυτήν την ώρα παραμένουν ανοιχτά. Πάντως, η ομάδα Ταμβακάκη-Παπαδόπουλου σκανάρει διαρκώς την αγορά, αναζητώντας ευκαιρίες. Την ίδια στιγμή, όμως, ζήτημα είναι και η αποεπένδυση από εταιρείες όπως η Μινέρβα, όπου έχει δοθεί παράταση στην πώλησή της, αλλά και άλλες περιπτώσεις, όπως οι Ελληνικοί Χυμοί (επένδυση μαζί με τον Σπύρο Θεοδωρόπουλο), όπου οι αποδόσεις πλέον σε περίπτωση πώλησης δεν είναι ικανοποιητικές συνολικά στην ελληνική αγορά.
Στα 54,5 εκατ. η αποτίμηση για το Project Voria της North Star
Στα 54,5 εκατ. ευρώ αποτιμήθηκε η αξία του δικαιώματος που θα έχει η North Star να εκμεταλλεύεται για 60 χρόνια το οικόπεδο όπου θα γίνει το Project Voria, σύμφωνα με την έκθεση που δημοσιεύτηκε στο ΓΕΜΗ. Το οικόπεδο έχει έκταση περίπου 25.000 τετραγωνικά μέτρα και βρίσκεται στο Μαρούσι, στη συμβολή της Λεωφόρου Κηφισίας με την οδό Σπύρου Λούη.
Την αποτίμηση πραγματοποίησε η ΑΞΙΕΣ ΑΕ (μέλος του δικτύου CBRE), η οποία βασίστηκε σε συγκεκριμένο επιχειρηματικό σχέδιο και σενάριο αξιοποίησης, λαμβάνοντας υπόψη τα μελλοντικά έσοδα του έργου, τα κόστη κατασκευής και λειτουργίας, καθώς και τις υποχρεώσεις που συνδέονται με τη μετεγκατάσταση του Καζίνο Πάρνηθας στο νέο συγκρότημα. Το Project Voria αφορά την ανάπτυξη ενός πολυδύναμου ξενοδοχειακού και ψυχαγωγικού συγκροτήματος μεικτής χρήσης. Στην έκθεση επισημαίνεται ότι η τοποθεσία θεωρείται ιδιαίτερα προνομιακή, καθώς βρίσκεται πάνω στον κεντρικό επιχειρηματικό άξονα του Αμαρουσίου και σε άμεση γειτνίαση με μεγάλους εμπορικούς και επιχειρηματικούς πόλους, όπως το Golden Hall, το Helexpo, η ιδιωτική κλινική ΙΑΣΩ και το κατάστημα Leroy Merlin. Εκτιμάται επίσης ότι, εφόσον υλοποιηθεί, η ανάπτυξη θα λειτουργήσει ως υπερτοπικός πόλος για την ευρύτερη περιοχή.
To έργο είναι προϋπολογισμού άνω των 380 εκατ. ευρώ και αποτελεί τη μεγαλύτερη στρατηγική επένδυση στα βόρεια προάστια της Αττικής εδώ και δεκαετίες. Οι εργασίες κατασκευής του, που εκτελούνται από τη ΜΕΤΚΑ, έχουν ήδη ξεκινήσει, με ορίζοντα ολοκλήρωσης και πλήρους λειτουργίας τον Μάιο του 2028. Να θυμίσουμε εδώ ότι μέτοχοι της North Star Entertainment είναι το Δημόσιο μέσω της ΕΤΑΔ με 49% και η Athens Resort Casino με 51%. Στο 51% της Athens Resort συμμετέχουν σε ποσοστό 70% η Regency (με βασικούς μετόχους τα αδέλφια Λασκαρίδη, τον Σωκράτη Κόκκαλη και τη Λάμψα) και το υπόλοιπο 30% ανήκει στην Intralot και στην οικογένεια Λασκαρίδη.
Επιστρέφει στην έδρα του το ΣτΕ
Την επάνοδό του στο ιστορικό κτίριο του Αρσάκειου Μεγάρου επί της οδού Πανεπιστημίου (Ελ. Βενιζέλου) στην Αθήνα υλοποιεί αυτήν την περίοδο το ανώτατο διοικητικό δικαστήριο της χώρας, το Συμβούλιο της Επικρατείας (ΣτΕ). Το δικαστήριο είχε μετακομίσει για δύο χρόνια σε μισθωμένο κτίριο επί της Οδού Αιόλου, καθώς το ιστορικό κτίριο του Αρσακείου Μεγάρου έχρηζε ανακαίνισης. Το έργο ανέλαβε και υλοποίησε η εταιρεία P&C Development, με προϋπολογισμό 13 εκατ. ευρώ. Η χρηματοδότηση προήλθε κυρίως από το Ταμείο Ανάκαμψης, αλλά και το Πρόγραμμα Δημοσίων Επενδύσεων. Μάλιστα, η παλιά έδρα του ΣτΕ επεκτείνεται, αφού με απόφαση του υπουργού Δικαιοσύνης, Γιώργου Φλωρίδη, το κτίριο του Παλαιού Εθνικού Τυπογραφείου, που βρίσκεται επί των οδών Σταδίου, Σανταρόζα και Αρσάκη στην Αθήνα, ορίζεται ως συμπληρωματικό δικαστικό κατάστημα του Συμβουλίου της Επικρατείας. Το νέο κτίριο θα λειτουργήσει μετά την ολοκλήρωση των εργασιών διαμόρφωσης του εσωτερικού και εξωτερικού χώρου του κτιρίου. Αν και ήταν αδήριτη ανάγκη ο εκσυγχρονισμός ενός μοναδικού, αλλά γερασμένου κτιρίου, όπως ήταν το Αρσάκειο Μέγαρο, πολλοί έχουν χάσει τον ύπνο τους από τις μετακομίσεις του ΣτΕ, καθώς αυτές οι καταστάσεις αναμφίβολα αυξάνουν τον χρόνο στις υποθέσεις τους.
Παρέδωσε 65 λεωφορεία στον ΟΣΥ η κυβέρνηση
Τα πρώτα 65 λεωφορεία της μεγάλης παραγγελίας που πραγματοποιήθηκε στην ιταλική εταιρεία Menarini παρέδωσε ο αν. υπουργός Υποδομών & Μεταφορών, Κώστας Κυρανάκης, στον ΟΑΣΑ (ΟΣΥ). Πρόκειται για λεωφορεία μήκους 12 μέτρων και με χρήση καυσίμου συμπιεσμένου αερίου (CNG). H κυβέρνηση έχει παραγγείλει στην ίδια εταιρεία 200 λεωφορεία, διάφορων τεχνολογιών μετάδοσης κίνησης (υβριδικά, CNG, ηλεκτρικά), αξίας 74 εκατ. ευρώ. Και η αγορά αυτή χρηματοδοτείται από το Ταμείο Ανάπτυξης. Τα 65 λεωφορεία, μάλιστα, φέρεται να καθυστέρησε να τα παραδώσει η ιταλική εταιρεία, και για τον λόγο αυτόν αποφασίσθηκε η επιβολή προστίμου 5% επί της αξίας (προ ΦΠΑ). Είναι άγνωστο αν η ιταλική εταιρεία προσέφυγε κατά του προστίμου.
Στις 18 Φεβρουαρίου ο ανάδοχος για τις φοιτητικές εστίες του Πανεπιστημίου Δυτικής Μακεδονίας
Στην τελική φάση μπαίνει ο διαγωνισμός ΣΔΙΤ για την κατασκευή φοιτητικών εστιών στις πανεπιστημιουπόλεις του Πανεπιστημίου Δυτικής Μακεδονίας, καθώς στις 18 Φεβρουαρίου αναμένεται να αναδειχθεί ο ανάδοχος του έργου. Αυτό κατέστη δυνατόν μετά την ομόφωνη απόφαση του Συμβουλίου Διοίκησης του Ιδρύματος να εγκρίνει το πρακτικό της Επιτροπής Διαγωνισμού, που αφορά την αξιολόγηση των δικαιολογητικών συμμετοχής και των τεχνικών προσφορών της Β’ Φάσης.
Με την απόφαση αυτήν ανοίγει ο δρόμος για την αποσφράγιση των οικονομικών προσφορών των δύο εταιρικών σχημάτων που πέρασαν επιτυχώς το στάδιο της τεχνικής αξιολόγησης: της METLEN και του ομίλου ΑΚΤΟR. Το Συμβούλιο Διοίκησης έκρινε ότι οι φάκελοι με τα δικαιολογητικά και τις τεχνικές προσφορές και των δύο υποψηφίων είναι πλήρεις και αποδεκτοί. Το έργο αφορά όχι μόνο τη μελέτη και την κατασκευή των νέων εστιών, αλλά και τη χρηματοδότηση, τη μελλοντική λειτουργία και τη συντήρησή τους. Στο αντικείμενο περιλαμβάνονται επίσης υπηρεσίες φύλαξης και καθαριότητας. Συνολικά προβλέπεται η δημιουργία 750 κλινών σε τέσσερις πόλεις της Δυτικής Μακεδονίας, δίνοντας λύση στο χρόνιο πρόβλημα στέγασης των φοιτητών.
Τρένα που θα… πετάνε
To 2018, λίγους μήνες μετά την ιδιωτικοποίηση της ΤΡΑΙΝΟΣΕ και την πώλησή της στην κρατική ιταλική FSI, είχαμε για πρώτη φορά ακούσει την πρόθεση της εταιρείας να ανταγωνιστεί το αεροπλάνο στο Αθήνα- Θεσσαλονίκη, το πλέον προσοδοφόρο δρομολόγιο στο σιδηροδρομικό δίκτυο, σε ό,τι αφορά την επιβατική κίνηση, αφού οι εμπορευματικές μεταφορές με το τρένο ήταν και παραμένουν σε πολύ χαμηλά επίπεδα. Τότε, λοιπόν, είχε επανειλημμένως τονιστεί ότι με την ολοκλήρωση της ηλεκτροκίνησης στη διπλή γραμμή ο χρόνος κάλυψης των περίπου 500 χλμ., στο Αθήνα – Θεσσαλονίκη, θα μειωνόταν στις 3,5 ώρες, οπότε το τρένο θα μπορούσε να ανταγωνιστεί το αεροπλάνο.
Πράγματι, εάν είχαν γίνει όσα έπρεπε στο δίκτυο, ώστε το ταξίδι με υψηλότερες ταχύτητες να είναι ασφαλές, και εάν η ΤΡΑΙΝΟΣΕ είχε φέρει καινούργια τρένα -όχι παλιά, ανακαινισμένα- και αν… πολλά αν, το τρένο θα μπορούσε σε έναν βαθμό να ανταγωνιστεί το αεροπλάνο, αν ληφθεί υπόψη ότι τόσο ο Επιβατικός Σιδηροδρομικός Σταθμός στην Αθήνα όσο και στη Θεσσαλονίκη είναι στο κέντρο των πόλεων, οπότε ο ταξιδιώτης γλιτώνει τον χρόνο μετάβασης προς και από το αεροδρόμιο, αλλά και τον χρόνο που πρέπει να είναι νωρίτερα εκεί, για να κάνει check in, αποφεύγοντας επίσης και τις καθυστερήσεις στις πτήσεις, κάτι καθόλου σπάνιο. Το τι ακολούθησε έφθασε να το γνωρίζει το πανελλήνιο, με αφορμή το τραγικό, πολύνεκρο δυστύχημα στα Τέμπη, πριν από τρία χρόνια. Έμαθαν οι πάντες για τις καθυστερήσεις στην υλοποίηση συμβάσεων (κυρίως της 717), ενώ βεβαίως η ΤΡΑΙΝΟΣΕ ποτέ δεν είχε φέρει καινούργια τρένα, αλλά μόνο τα ανακαινισμένα «βέλη», που από αρχής είχαν τα προβλήματά τους, για τα οποία έχουν γραφτεί τόσα και τόσα. Μετά τα Τέμπη, ο χρόνος πάγωσε για τον ελληνικό σιδηρόδρομο, ο οποίος προσπαθεί ακόμη να συνέλθει και από τα ακραία πλημμυρικά φαινόμενα (Ντάνιελ) και ένα σωρό ακόμη προβληματικές καταστάσεις, που συνδέονται με την παρακολούθηση και την οργάνωση της λειτουργίας.
Κι αν έχουμε ακούσει κατά καιρούς διάφορα για σύγχρονα τρένα, τρένα υδρογόνου και υβριδικά, και τώρα ξανακούμε για τρένα που θα κάνουν το Αθήνα – Θεσσαλονίκη σε 3,5 ώρες. Αντίρρηση καμία, αλλά ας ολοκληρωθούν τα έργα που βρίσκονται σε εξέλιξη, στο σιδηροδρομικό δίκτυο, μέσα στο 2026, ας γίνουν και όλες οι ενέργειες για συστήματα παρακολούθησης και οι soft ενέργειες που συνδέονται με τους ελέγχους και τις συνθήκες ασφαλούς κυκλοφορίας. Τουλάχιστον αυτήν τη φορά οι Ιταλοί της FSI, της μητρικής της Hellenic Train, έβαλαν την υπογραφή τους σε μία δεσμευτική συμφωνία, βάσει της οποίας θα έχουν φέρει στην Ελλάδα και θα έχουν θέσει σε κυκλοφορία, εντός του 2027, 23 ολοκαίνουργιους ηλεκτροκίνητους συρμούς. Ας ελπίσουμε ότι αυτήν τη φορά οι δεσμεύσεις και τα χρονοδιαγράμματα θα τηρηθούν, άλλωστε η FSI έχει έναν πολύ σημαντικό λόγο να φανεί συνεπής, αφού ενεργοποιείται , στο επόμενο τρίμηνο, η σύμβαση παραχώρησης του Θριασίου ΙΙ, στην κοινοπραξία της Hellenic Train (θυγατρικής της) και της Damco.
Τα θύματα της Τεχνητής Νοημοσύνης και η ελληνική εξαίρεση
Η Τεχνητή Νοημοσύνη δεν κόβει μόνο θέσεις εργασίας, αλλά αναδιατάσσει ολόκληρους οργανισμούς. Πρόσφατο παράδειγμα, ο γαλλικός όμιλος ψηφιακών υπηρεσιών Capgemini, η οποία προχωρεί σε σχέδιο μείωσης έως 2.400 θέσεων εργασίας στη Γαλλία, περίπου το 7% του τοπικού προσωπικού, μέσω εθελοντικών αποχωρήσεων και εσωτερικών μετακινήσεων. Η Capgemini βρίσκεται αντιμέτωπη με μια διπλή πίεση. Από τη μία, η ταχύτατη διείσδυση της AI, που απαιτεί ανασχεδιασμό ρόλων και ομάδων. Από την άλλη, η οικονομική επιβράδυνση και η γεωπολιτική αβεβαιότητα, που φρενάρουν μεγάλα ψηφιακά projects, ιδιαίτερα σε βιομηχανία και αυτοκινητοβιομηχανία.
Η είδηση για τις περικοπές της Capgemini στη Γαλλία έχει και μια παράπλευρη ελληνική διάσταση, καθώς η παρουσία της εταιρείας στην Ελλάδα ενισχύεται αυτήν την περίοδο. Μετά την εξαγορά της HDL Design House (με έδρα τη Σερβία), η οποία διέθετε ήδη παρουσία στη Θεσσαλονίκη, και τη δημιουργία της Capgemini Greece, η πόλη εξελίσσεται σε τεχνολογικό hub για τον γαλλικό όμιλο. Σε αντίθεση με τις γενικές υπηρεσίες πληροφορικής που πλήττονται στη Γαλλία, το ελληνικό παράρτημα εστιάζει σε «deep tech» αντικείμενα, και συγκεκριμένα στον σχεδιασμό μικροτσίπ (chip design) και ημιαγωγών. Με άλλα λόγια, εκεί όπου η AI «κόβει» γενικές θέσεις, η Ελλάδα κερδίζει deep tech ρόλους υψηλής εξειδίκευσης…
