Η Ευρώπη βάζει τις «ράγες» για μια νέα εποχή στις μετακινήσεις, με τον σιδηρόδρομο να επιστρέφει δυναμικά ως βασικός πυλώνας τουρισμού και βιώσιμων μεταφορών. Η αυξανόμενη ζήτηση για ταξίδια με τρένο, η ανάπτυξη των δικτύων υψηλής ταχύτητας και οι νέες δυνατότητες κρατήσεων δημιουργούν ένα νέο τοπίο, που αναμένεται να αλλάξει ριζικά τον χάρτη των ευρωπαϊκών μεταφορών έως το 2050.
Την ίδια ώρα, η Ελλάδα παραμένει καθηλωμένη σε ένα δίκτυο που απαξιώθηκε επί δεκαετίες, με κορυφαία στιγμή την τραγωδία των Τεμπών, η οποία ανέδειξε με τον πιο σκληρό τρόπο τα χρόνια προβλήματα υποδομών και ασφάλειας.
Ένα δίκτυο χωρίς σύνορα
Η Deutsche Bahn ανακοίνωσε πρόσφατα ότι πλέον προσφέρει, εκτός από τα εισιτήρια για τα γερμανικά και αυστριακά δρομολόγια, τη δυνατότητα κράτησης εισιτηρίων για τα TGV στη Γαλλία και για το Eurostar, απευθείας μέσω της πλατφόρμας Bahn.de και της εφαρμογής DB Navigator. Έτσι, οι ταξιδιώτες μπορούν να κλείσουν ένα ταξίδι από τη Φρανκφούρτη στο Λονδίνο ή από το Παρίσι στη Μασσαλία με την ίδια ευκολία που κλείνουν ένα εσωτερικό δρομολόγιο στη Γερμανία.
Η εξέλιξη αυτή γίνεται εφικτή χάρη στο νέο ευρωπαϊκό πρότυπο OSDM (Open Sales and Distribution Model), που υπόσχεται να ενοποιήσει όλα τα συστήματα κρατήσεων. Μέχρι το 2026, η DB φιλοδοξεί να προσφέρει εισιτήρια για όλα τα μεγάλα ευρωπαϊκά σιδηροδρομικά δίκτυα μέσα από μία ενιαία πλατφόρμα.
Το ευρωπαϊκό masterplan
Την ίδια στιγμή, η Ευρωπαϊκή Επιτροπή και ο οργανισμός CER (Community of European Railway and Infrastructure Companies) προωθούν ένα φιλόδοξο σχέδιο: τη δημιουργία του Ευρωπαϊκού Δικτύου Σιδηροδρόμων Υψηλής Ταχύτητας. Ο στόχος είναι έως το 2030 να διπλασιαστεί η κυκλοφορία των τρένων υψηλής ταχύτητας και έως το 2050 να τριπλασιαστεί, με συνολικά πάνω από 49.000 χιλιόμετρα δικτύου που θα συνδέουν όλες τις ευρωπαϊκές πρωτεύουσες και τις μεγάλες πόλεις με ταχύτητες 250-350 χλμ./ώρα.
Αν το σχέδιο υλοποιηθεί, θα είναι εφικτό ένα ταξίδι Αθήνα – Κωνσταντινούπολη σε τέσσερις ώρες ή Μαδρίτη – Μιλάνο μέσα σε μία μέρα. Όπως υπογράμμισε ο εκτελεστικός διευθυντής του CER, Αλμπέρτο Ματζόλα, «οι σιδηρόδρομοι μπορούν να γίνουν πραγματικά η ραχοκοκαλιά των μετακινήσεων στην Ευρώπη».
Το κόστος υλοποίησης του δικτύου υπολογίζεται σε 546 δισ. ευρώ, με ορίζοντα 20ετίας, ενώ οι πόροι αναμένεται να προέλθουν από ευρωπαϊκά και εθνικά προγράμματα, αλλά και από κονδύλια που αφορούν υποδομές άμυνας.
Η επιστροφή των νυχτερινών τρένων
Παράλληλα, αναβιώνει το ενδιαφέρον για τα νυχτερινά τρένα, που είχαν σχεδόν εξαφανιστεί λόγω των φθηνών πτήσεων. Σήμερα κερδίζουν ξανά έδαφος, χάρη στη ζήτηση για πιο «πράσινα» ταξίδια, αλλά και στην αναβαθμισμένη εμπειρία που προσφέρουν: κρεβάτια, άνεση και απευθείας μετακίνηση από κέντρο σε κέντρο πόλης.
Η αυξανόμενη ζήτηση
Τα στοιχεία της Rail Europe δείχνουν ότι το 2023 καταγράφηκε αύξηση 20% στις κρατήσεις σε σχέση με το 2022, ενώ το πρώτο εξάμηνο του 2024 καταγράφεται νέα αύξηση 15%. Η ζήτηση είναι ισχυρή σε δημοφιλείς προορισμούς, όπως Παρίσι, Βιέννη και Άμστερνταμ, ενώ ιδιαίτερα ψηλά βρίσκεται και η Ελβετία.
Οι ταξιδιώτες στρέφονται στο τρένο όχι μόνο για περιβαλλοντικούς λόγους -η βιωσιμότητα κατατάσσεται μόλις πέμπτη στη λίστα κινήτρων-, αλλά κυρίως για την ασφάλεια, την τιμή και την άνεση. «Ένα ταξίδι με τρένο μοιάζει με “κρουαζιέρα στις ράγες”», όπως χαρακτηριστικά λένε τουριστικοί πράκτορες.
Η Ελλάδα εκτός ράγας
Την ώρα που η Ευρώπη κινείται με ταχύτητα προς τον σιδηροδρομικό εκσυγχρονισμό, η Ελλάδα εξακολουθεί να σέρνεται πίσω από τις εξελίξεις, πληρώνοντας το τίμημα δεκαετιών απαξίωσης του δικτύου της – μια πορεία που κορυφώθηκε τραγικά με το δυστύχημα των Τεμπών. Παρά τις εξαγγελίες για αναβάθμιση και τις νέες επενδύσεις που σχεδιάζονται, η χώρα απέχει ακόμη από το να διαθέτει ένα ασφαλές, αξιόπιστο και σύγχρονο σιδηροδρομικό δίκτυο.
Ωστόσο, κάποιες μικρές εστίες κινητικότητας αρχίζουν να διαφαίνονται. Έπειτα από δεκαετίες, η Ελλάδα αποκτά δεύτερη εταιρεία επιβατικών σιδηροδρομικών μεταφορών: τη Levante Trains, που ανήκει στους επιχειρηματίες Γιώργο Θεοδόση και Στράτο Απέργη. Η εταιρεία αναλαμβάνει τη λειτουργία της γραμμής Κατάκολο – Αρχαία Ολυμπία, μιας διαδρομής στρατηγικής σημασίας για τον τουρισμό της Ηλείας, καθώς συνδέει το λιμάνι -κόμβο κρουαζιέρας- με τον αρχαιολογικό χώρο της Ολυμπίας. Η εξέλιξη αυτή σηματοδοτεί το άνοιγμα της αγοράς σιδηροδρομικών μεταφορών, με την κυβέρνηση να καλεί και άλλες εταιρείες να διεκδικήσουν άδειες λειτουργίας, προκειμένου να δημιουργηθούν συνθήκες υγιούς ανταγωνισμού.
Το ενδιαφέρον για τουριστικού χαρακτήρα γραμμές δεν σταματά εδώ. Ερωτήματα υπάρχουν για το μέλλον του Οδοντωτού Σιδηροδρόμου Διακοπτού – Καλαβρύτων αλλά και για το τρενάκι του Πηλίου, που υπολειτουργούν υπό την Hellenic Train, ενώ δεν αποκλείεται να υπάρξει επενδυτικό ενδιαφέρον και γι’ αυτές. Ο Οδοντωτός, ιστορικό τεχνολογικό επίτευγμα του 19ου αιώνα, αντιμετωπίζει σοβαρά προβλήματα λόγω κόστους συντήρησης και δυσκολίας εύρεσης ανταλλακτικών, ενώ το τρενάκι του Πηλίου -με τη μεγάλη του απήχηση σε Έλληνες και ξένους επισκέπτες- έχει περιορισμένα δρομολόγια.
Αν και τα συγκεκριμένα παραδείγματα αφορούν περιφερειακές ή τουριστικές διαδρομές, αναδεικνύουν μια πιο ευρεία ανάγκη: την αναγέννηση του σιδηροδρόμου ως κρίσιμου αναπτυξιακού εργαλείου. Από τα τέλη του 19ου αιώνα, όταν ξεκίνησε η κατασκευή των πρώτων γραμμών που συνέδεσαν την Πάτρα με την Αθήνα και τον Πειραιά, ο σιδηρόδρομος υπήρξε συνώνυμο της προόδου και της εθνικής ενοποίησης. Σήμερα καλείται ξανά να παίξει αυτόν τον ρόλο – με όρους βιωσιμότητας, ασφάλειας και εξυπνότερων μεταφορών.
Η Ελλάδα δεν έχει περιθώριο να μείνει εκτός της νέας ευρωπαϊκής τροχιάς. Οι πρωτοβουλίες για άνοιγμα της αγοράς και αξιοποίηση των τουριστικών γραμμών είναι ένα πρώτο βήμα. Απαιτούνται όμως συνολικό σχέδιο, πολιτική βούληση και επιτάχυνση επενδύσεων, ώστε ο σιδηρόδρομος να ξαναμπεί -κυριολεκτικά και μεταφορικά- στις ράγες της ανάπτυξης.
