Στον «πάγο» φαίνεται να βάζει η κυβέρνηση, προς το παρόν, τις Πρότυπες Προτάσεις, μέσω των οποίων σχεδιαζόταν να προχωρήσουν κρίσιμα οδικά έργα για την αποσυμφόρηση της Αττικής. Το υπουργείο Υποδομών και Μεταφορών στρέφει πλέον το ενδιαφέρον του στην αναζήτηση νέων, βιώσιμων χρηματοδοτικών εργαλείων, με στόχο την άμεση υλοποίηση ορισμένων εξ αυτών, όπως ο οδικός άξονας Ελευσίνας – Οινοφύτων και η σήραγγα Ηλιουπόλεως. Στο τραπέζι του υπουργείου βρίσκονται σενάρια που προβλέπουν την επέκταση των υφιστάμενων συμβάσεων παραχώρησης, ένα μοντέλο που δεν θα επιβαρύνει περαιτέρω το ήδη περιορισμένο κρατικό ταμείο. Από την άλλη πλευρά, απαιτεί προσεκτικούς χειρισμούς, καθώς προϋποθέτει εγκρίσεις από την Ευρωπαϊκή Επιτροπή κ.λπ. Ωστόσο, το μοντέλο έχει ήδη δοκιμαστεί μία φορά με επιτυχία στην Ελλάδα, με το παράδειγμα του τμήματος Πάτρα–Πύργος, που εντάχθηκε το 2022 στην υφιστάμενη σύμβαση παραχώρησης της Ολυμπίας Οδού. Η απόφαση αυτή αποτέλεσε σημείο καμπής για τα δημόσια έργα στη χώρα, καθώς προσέφερε λύση σε ένα έργο που είχε βαλτώσει επί χρόνια λόγω κατατμήσεων και νομικών εμπλοκών. Έχει επίσης εφαρμοστεί και σε άλλες χώρες της Ευρώπης, όπως η Κροατία.
Ένα από τα έργα που θα μπορούσε να προχωρήσει μέσω του μοντέλου αυτού είναι ο οδικός άξονας Ελευσίνα-Οινόφυτα, γνωστός και ως «παράκαμψη Αττικής». Η υλοποίηση του έργου δεν φαίνεται να προκρίνεται μέσω του θεσμού των Πρότυπων Προτάσεων, αλλά εξετάζεται να προχωρήσει μέσω της επέκτασης των υφιστάμενων συμβάσεων παραχώρησης της Νέας Οδού (ΠΑΘΕ) και της Ιόνιας Οδού, που ήδη διαχειρίζεται η ΓΕΚ ΤΕΡΝΑ. Ο νέος αυτοκινητόδρομος, σχεδιασμένος ως κλειστός άξονας με ανισόπεδους κόμβους, θα ξεκινά από την Ελευσίνα, σε σύνδεση με την Αττική Οδό, και θα καταλήγει στα Οινόφυτα, δημιουργώντας έναν σύγχρονο διάδρομο ταχείας κυκλοφορίας. Θα λειτουργεί συμπληρωματικά προς την Αττική Οδό, τη Νέα Οδό (Αθήνα-Θεσσαλονίκη) και την Ολυμπία Οδό, εξυπηρετώντας τόσο τις εμπορευματικές μεταφορές όσο και τη βαριά κυκλοφορία της ευρύτερης περιοχής και ανακουφίζοντας το οδικό δίκτυο της πρωτεύουσας.
Ως πρότυπη πρόταση έχει καταθέσει η κοινοπραξία των ΓΕΚ ΤΕΡΝΑ – ΑKTOR και ΑΒΑΞ τις επεκτάσεις της Αττικής Οδού, στις οποίες περιλαμβάνει και η Σήραγγα Ηλιουπόλεως. Και γι’ αυτό το έργο αναζητείται μοντέλο υλοποίησης λόγω της στενότητας του κρατικού ταμείου. Προβλέπεται να ενώσει την Κατεχάκη με τη Λεωφόρο Βουλιαγμένης μέσα από ένα τούνελ μήκους περίπου τριών χιλιομέτρων, παραμένει ένα μεγάλο όνειρο, αλλά και στοίχημα για τις υποδομές της Αττικής. Η σήραγγα θεωρείται από τα πιο επείγοντα έργα, καθώς αναμένεται να εξυπηρετήσει τα νότια προάστια και να δώσει λύση στο κυκλοφοριακό κομφούζιο που αναμένεται να προκαλέσει η μεγάλη επένδυση της Lamda Development στο Ελληνικό.
Αναφερόμενος στις Πρότυπες Προτάσεις σε πρόσφατο συνέδριο, ο υφυπουργός Υποδομών και Μεταφορών, Νίκος Ταχιάος, τις χαρακτήρισε «χρήσιμο εργαλείο, αλλά όχι πανάκεια». Όπως σημείωσε, «δεν είναι κάτι καινούργιο, ούτε έχουν δοκιμαστεί ευρέως στην Ευρώπη, πλην της Ιταλίας, όπου δεν λειτούργησαν αποτελεσματικά». Για να προχωρήσουν, πρόσθεσε, χρειάζονται ώριμες μελέτες, σαφές φυσικό αντικείμενο και ρεαλιστικό σχέδιο, «αλλιώς θα μείνουν στα χαρτιά».
Όσον αφορά τις παραχωρήσεις, ο κ. Ταχιάος υπογράμμισε επίσης ότι: «Η επέκταση των παραχωρήσεων δεν είναι απλή υπόθεση, όσο επεκτείνεις χρονικά μια σύμβαση τόσο μειώνεται η αποδοτικότητα και αυξάνεται η ασυμφορία. Δεν σημαίνει ότι η επιμήκυνση φέρνει αυτόματα κέρδος ή καλύτερη λειτουργία. Επίσης, κάθε τροποποίηση ή επιμήκυνση απαιτεί εκ νέου συναίνεση της DG COMP και της DG MOVE, κάτι που αποτελεί μια ιδιαίτερα σύνθετη και χρονοβόρα διαδικασία».
Το παράδειγμα της Κροατίας
Αυτή η επιλογή δεν ήταν πρωτόγνωρη στην Ευρώπη. Το μοντέλο που ακολούθησε η Ελλάδα είχε ήδη εφαρμοστεί με απόλυτη επιτυχία στην Κροατία, στην περίπτωση του αυτοκινητοδρόμου “Istrian Y”. Πρόκειται για έναν οδικό άξονα μήκους 145 χιλιομέτρων, που συνδέει τη χερσόνησο της Ίστριας με το υπόλοιπο δίκτυο της χώρας και την Ευρώπη. Η σύμβαση παραχώρησης υπεγράφη το 1995 με την εταιρεία Bina-Istra, στην οποία συμμετέχει ο γαλλικός όμιλος Bouygues.
Η Κροατία δεν ανανέωσε απλώς τη σύμβαση μία φορά, αλλά την επέκτεινε σταδιακά, κάθε φορά που χρειαζόταν να γίνουν νέα έργα. Για κάθε στάδιο υποβλήθηκε ξεχωριστό αίτημα στην Ευρωπαϊκή Επιτροπή, η οποία έλεγξε και ενέκρινε την κάθε τροποποίηση. Με αυτόν τον τρόπο, το έργο αναπτύχθηκε φάση-φάση, με διαφάνεια και πλήρη νομική κάλυψη.
Στην πρώτη φάση, το 2018, εγκρίθηκε η προσθήκη δεύτερης λωρίδας κυκλοφορίας σε μήκος 28 χιλιομέτρων. Το κόστος ήταν περίπου 165 εκατομμύρια ευρώ και η παραχώρηση παρατάθηκε για πέντε χρόνια. Στη δεύτερη φάση, το 2020, εγκρίθηκε η διάνοιξη του δεύτερου κλάδου της σήραγγας Učka, μήκους 5,6 χιλιομέτρων, έργο που κρίθηκε αναγκαία για λόγους ασφάλειας. Το κόστος αυξήθηκε στα 197 εκατομμύρια ευρώ και η σύμβαση πήρε νέα παράταση. Ακολούθησε μια τρίτη φάση, το 2022, με πρόσθετες αναβαθμίσεις και έργα βελτίωσης της οδικής ασφάλειας.
Το εντυπωσιακό είναι ότι κάθε φορά η Ευρωπαϊκή Επιτροπή ενέκρινε τις επεκτάσεις θεωρώντας τις απολύτως αναλογικές προς το κόστος των έργων. Δηλαδή, η Κροατία αποδείκνυε ότι η παράταση που έδινε στην εταιρεία κάλυπτε ακριβώς το ποσό που απαιτούνταν για να χρηματοδοτηθούν οι νέες επενδύσεις, ούτε περισσότερο ούτε λιγότερο. Έτσι εξασφαλίστηκε ότι ο ιδιώτης δεν έπαιρνε υπερβολικό κέρδος, ενώ το κράτος αποκτούσε έναν πλήρως αναβαθμισμένο αυτοκινητόδρομο χωρίς να δαπανήσει δημόσιους πόρους.
Η Επιτροπή δέχτηκε επίσης ότι, τεχνικά και οικονομικά, δεν θα ήταν λογικό να προκηρυχθεί νέος διαγωνισμός μόνο για τα πρόσθετα έργα, αφού ο υπάρχων παραχωρησιούχος είχε ήδη την ευθύνη του δρόμου. Έτσι, οι Κροάτες αξιοποίησαν τη σχετική πρόβλεψη της ευρωπαϊκής νομοθεσίας (Οδηγία 2014/23/ΕΕ), που επιτρέπει την τροποποίηση μιας παραχώρησης όταν η αλλαγή αναδόχου θα προκαλούσε μεγάλη αναστάτωση ή επιπλέον κόστος.
Τέλος, η συμφωνία περιελάμβανε και έναν μηχανισμό «Gain/Pain Share», αν τα έσοδα από τα διόδια ξεπερνούσαν τις προβλέψεις, το επιπλέον κέρδος μοιραζόταν με το κράτος, αν ήταν χαμηλότερα, το Δημόσιο βοηθούσε οικονομικά ώστε να διατηρηθεί η βιωσιμότητα του έργου. Με αυτόν τον τρόπο, τα δύο μέρη μοιράζονταν τόσο τα οφέλη όσο και τους κινδύνους.
Χάρη σε αυτήν τη συνδυασμένη προσέγγιση, σταδιακή επέκταση, διαφάνεια, αναλογικότητα και κοινή κατανομή ρίσκου, η Κροατία πέτυχε να ολοκληρώσει μια σειρά από κρίσιμες επενδύσεις, με την πλήρη στήριξη των ευρωπαϊκών θεσμών. Το μοντέλο αυτό, γνωστό πια ως «μοντέλο Bina-Istra», θεωρείται σήμερα πρότυπο για το πώς μπορεί μια χώρα να επεκτείνει μια σύμβαση παραχώρησης χωρίς να παραβιάζει τους κανόνες ανταγωνισμού και κρατικών ενισχύσεων.
Προχωράει ο Τριπλός Κόμβος Σκαραμαγκά
Εν μέσω όλων αυτών των εξελίξεων, προχωράει και το έργο του τριπλού κόμβου Σκαραμαγκά, που θα συμβάλει ουσιαστικά στην αποσυμφόρηση της κυκλοφορίας στη Δυτική Αττική. «Η ολοκλήρωση της Περιφερειακής Αιγάλεω και οι τρεις νέοι ανισόπεδοι κόμβοι σε Σκαραμαγκά, Σχιστό και Ναυπηγεία σημαίνουν λιγότερη ταλαιπωρία, πιο γρήγορες διαδρομές και μεγαλύτερη ασφάλεια για χιλιάδες οδηγούς», δήλωσε ο υπουργός Υποδομών και Μεταφορών, Χρίστος Δήμας, κατά την προκήρυξη του διαγωνισμού του έργου.
Η ανακοίνωση έγινε παρουσία του αναπληρωτή υπουργού Μεταφορών, Κωνσταντίνου Κυρανάκη, του υφυπουργού, Νίκου Ταχιάου, του περιφερειάρχη Αττικής, Νίκου Χαρδαλιά, του γενικού γραμματέα Υποδομών, Δημήτρη Αναγνώπουλου, του γενικού γραμματέα Μεταφορών, Στέλιου Σακαρέτσιου, και του ειδικού γραμματέα Υδραυλικών Έργων και Κτιρίων, Χαράλαμπου Μυγδάλη.
Ο κ. Δήμας υπογράμμισε ότι το έργο, προϋπολογισμού 70 εκατ. ευρώ, θα περιορίσει σημαντικά το κυκλοφοριακό πρόβλημα σε μια περιοχή όπου ταλαιπωρούνται καθημερινά χιλιάδες οδηγοί, προσφέροντας εναλλακτική διαδρομή από την Αττική Οδό προς τον Πειραιά και τα νοτιοδυτικά προάστια. Με τον τρόπο αυτόν θα αποσυμφορηθεί και η Λεωφόρος Κηφισού, που σήμερα σηκώνει το μεγαλύτερο βάρος της κυκλοφορίας.
Όπως ανέφερε, τα βασικά οφέλη του έργου περιλαμβάνουν:
- Τη δημιουργία ενιαίου άξονα Λ. Σχιστού – Δυτικής Περιφερειακής Λεωφόρου Αιγάλεω.
- Την εξάλειψη των κυκλοφοριακών προβλημάτων στη Λ. Σχιστού.
- Την εκτροπή της κυκλοφορίας από τη Λ. Κηφισού στον νέο άξονα Σχιστού–ΔΠΛΑ.
- Την αναβάθμιση της Εθνικής Οδού Αθηνών–Κορίνθου, με τρεις λωρίδες κυκλοφορίας στην περιοχή των κόμβων Σχιστού–Σκαραμαγκά.
«Το έργο αυτό δεν είναι αποσπασματικό», τόνισε ο υπουργός, «αλλά μέρος ενός ευρύτερου σχεδίου ολοκλήρωσης κρίσιμων υποδομών, που μεταμορφώνουν την Αττική σε ένα σύγχρονο, λειτουργικό και ασφαλές μητροπολιτικό σύστημα μετακινήσεων».
