Μία μία επιχειρεί να κλείσει τις εκκρεμότητές της η κυβέρνηση, καθώς μετά την ολοκλήρωση του αυτοκινητοδρόμου Πάτρα–Πύργος και την παράδοση των τελευταίων 10 χιλιομέτρων, περνά στο επόμενο στάδιο του σχεδιασμού για τις μεγάλες υποδομές της χώρας. Στο επίκεντρο βρίσκεται πλέον η Εγνατία Οδός, με την τροποποιημένη σύμβαση να αναμένεται, εκτός απροόπτου, να κατατεθεί στη Βουλή προς έγκριση την ερχόμενη εβδομάδα, ανοίγοντας τον δρόμο για την επίσημη έναρξη της 35ετούς παραχώρησης στο σχήμα ΓΕΚ ΤΕΡΝΑ – EGIS. Την ίδια στιγμή, το Υπουργείο επανεξετάζει προσεκτικά το χαρτοφυλάκιο των έργων, αφήνοντας εκτός όσα δεν διαθέτουν ακόμη διασφαλισμένους πόρους. Το περιορισμένο δημοσιονομικό περιθώριο απαιτεί στοχευμένες κινήσεις, με έργα που μπορούν να προχωρήσουν άμεσα και να αποδώσουν μετρήσιμο αποτέλεσμα.
Χθες, κατά τη διάρκεια των εγκαινίων των τελευταίων 10 χιλιομέτρων του Πάτρα – Πύργου της ΑΒΑΞ, από τα επίσημα χείλη του υπουργού Υποδομών Χρήστου Δήμα και του υφυπουργού Νίκου Ταχιάου ακούστηκε ότι το ενδιαφέρον στρέφεται στην επέκταση του άξονα προς Καλό Νερό – Τσακώνα. Ο υφυπουργός Υποδομών Νίκος Ταχιάος μίλησε για ένα έργο που αποτελεί τον επόμενο μεγάλο στόχο της κυβέρνησης, επισημαίνοντας ωστόσο ότι πρόκειται για μία από τις πιο σύνθετες και ακριβές παρεμβάσεις στον δυτικό οδικό άξονα.
Το τεχνικό σκέλος είναι απαιτητικό, καθώς το τμήμα Πύργος – Τσακώνα περιλαμβάνει δύσκολους κόμβους, όπως αυτούς στον Αλφειό, αλλά και το επίμαχο πέρασμα από την προστατευόμενη περιοχή του Καϊάφα, σημείο που προκαλεί χρόνια συζητήσεις και αντιδράσεις. Η διατήρηση της σημερινής χάραξης εκτιμάται πως θα κοστίσει περίπου 700 εκατ. ευρώ, ενώ μια εναλλακτική, ορεινή χάραξη μέσω σήραγγας που θα παρακάμπτει τον Καϊάφα μπορεί να φτάσει μέχρι και το 1 δισ. ευρώ. Παράλληλα, εξετάζονται διαφορετικά χρηματοδοτικά σχήματα σε συνεργασία με την Ολυμπία Οδό, αφού και αυτό το τμήμα θα υλοποιηθεί μέσω παραχώρησης. Ωστόσο, για να προχωρήσει οποιοδήποτε μοντέλο, απαιτείται το πιο κρίσιμο βήμα, να εξασφαλιστεί η έγκριση από την Ευρωπαϊκή Επιτροπή, η οποία εξετάζει ενδελεχώς τη βιωσιμότητα και τα κυκλοφοριακά δεδομένα πριν δώσει το πράσινο φως.
Στο προσκήνιο ο διαγωνισμός για τον οδικό άξονα Λαμία–Καρπενήσι
Μία από τις βασικές προτεραιότητες της κυβέρνησης για το 2026 φαίνεται ότι είναι να κλείσει ο διαγωνισμός για τον οδικό άξονα Λαμία–Καρπενήσι. Με την δημοπρατήσει του έργου θα ανοίξει και επίσημα η διαδικασία, ώστε οι ενδιαφερόμενοι να καταθέσουν τις προσφορές τους και, στη συνέχεια, να αναδειχθεί ο τελικός ανάδοχος που θα αναλάβει την υλοποίηση του. Η κυβέρνηση έχει αποφασίσει το έργο να κατασκευαστεί ως δημόσιο, υιοθετώντας το μοντέλο που εφαρμόστηκε στον οδικό άξονα Μπράλου–Άμφισσας. Το συγκεκριμένο έργο λειτούργησε ως παράδειγμα για το υπουργείο, καθώς ωρίμασε σε σύντομο χρονικό διάστημα, με τα βασικά στάδια, μελέτες, αδειοδοτήσεις και τεχνική προετοιμασία, να προχωρούν με σταθερό ρυθμό, με αποτέλεσμα να δημοπρατηθεί χωρίς πολλές δυσκολίες.
Ήδη, ενδιαφέρον για συμμετοχή στο οδικό άξονα Λαμία–Καρπενήσι έχουν εκδηλώσει μεγάλοι κατασκευαστικοί όμιλοι της χώρας, μεταξύ των οποίων: AVAX, ΔΟΜΙΚΗ ΚΡΗΤΗΣ-ΕΚΤΕΡ-ΕΡΕΤΒΟ-ΤΕΝΑ, ΤΕΡΝΑ, ΜΕΤΚΑ-AKTOR, ΙΝΤΕΡΚΑΤ-ΕΡΓΟΔΟΜΙΚΗ ΒΟΙΩΤΙΑΣ-ΕΡΓΟΚΑΤ, TRACE-ΤΕΚΑΛ-ΕΛΙΚΑ.
Το έργο ξεκινά από το ανατολικό μέτωπο της σήραγγας Τυμφρηστού, επί της υφιστάμενης οδού Λαμίας–Καρπενησίου, και κατευθύνεται ανατολικά έως το πέρας της Παράκαμψης Μακρακώμης. Ο κεντρικός άξονας έχει συνολικό μήκος 28,26 χιλιομέτρων, ενώ προβλέπεται η κατασκευή 28 συνδετήριων οδών για την αποκατάσταση του τοπικού δικτύου, εξυπηρετώντας προσβάσεις σε ιδιοκτησίες και συνεχίζοντας δασικούς και αγροτικούς δρόμους που διακόπτονται από τη χάραξη. Η εκτιμώμενη αξία του έργου «Οδικός άξονας Λαμία–Καρπενήσι–Αγρίνιο, τμήμα: σύνδεση παράκαμψης Μακρακώμης – ανατολικού μετώπου σήραγγας Τυμφρηστού» φτάνει τα 200 εκατ. ευρώ με ΦΠΑ, ενώ η διάρκεια της σύμβασης τοποθετείται στους 54 μήνες.
Ο νέος οδικός άξονας αναμένεται να άρει τη μακροχρόνια οδική απομόνωση του Καρπενησίου και των γύρω περιοχών, βελτιώνοντας θεαματικά την πρόσβαση προς την Ευρυτανία και το δυτικό ορεινό τμήμα της Φθιώτιδας. Παράλληλα, ενισχύει σημαντικά τον ρόλο της Εθνικής Οδού 38 (Λαμία–Καρπενήσι–Αγρίνιο), μήκους 210 χιλιομέτρων, η οποία αποτελεί βασικό τμήμα της Ευρωπαϊκής Οδού 952 (Ε952).
Χωρίς πόρους η Γραμμή 2 προς Ίλιον – Στο επόμενο ΕΣΠΑ στρέφεται το Υπουργείο
Παρά τις διαβεβαιώσεις του παρελθόντος του Υπουργείου Υποδομών και της «Ελληνικό Μετρό» ότι η επέκταση της Γραμμής 2 προς το Ίλιον αποτελεί βασική προτεραιότητα, η υλοποίησή της δεν φαίνεται να εξασφαλίζεται άμεσα, καθώς δεν υπάρχει ακόμη διακριτή χρηματοδότηση. Το Υπουργείο φαίνεται ότι καταβάλλει προσπάθειες ώστε το έργο να ενταχθεί στο επόμενο ΕΣΠΑ, προκειμένου να προχωρήσει. Οι τρεις νέοι σταθμοί –Παλατιανή, Ίλιον και Άγιος Νικόλαος, αναμένεται να βελτιώσουν ουσιαστικά τις μετακινήσεις σε Πετρούπολη, Ίλιον και Καματερό, περιοχές με μεγάλη πληθυσμιακή πυκνότητα και σημαντικές ανάγκες σε μέσα σταθερής τροχιάς.
Στο συρτάρι η Λ. Κύμης
Δυσοίωνο διαγράφεται το μέλλον της Λεωφόρου Κύμης, ενός έργου που συζητείται εδώ και δεκαετίες χωρίς ποτέ να φτάσει στην υλοποίηση. Παρά το γεγονός ότι έχει αναδειχθεί προσωρινός ανάδοχος, το έργο δεν φαίνεται να μπορεί να προχωρήσει ως δημόσιο, καθιστώντας ολοένα και πιο πιθανό να μείνει «στο συρτάρι» του υπουργείου οριστικά.
Υπενθυμίζεται ότι, η επέκταση της Λ. Κύμης είχε αρχικά ενταχθεί στο πακέτο των επεκτάσεων της Αττικής Οδού μέσω σύμβασης παραχώρησης. Ωστόσο, στην πορεία εξαιρέθηκε και αποφασίστηκε να δημοπρατηθεί ως δημόσιο έργο. Στον τελευταίο διαγωνισμό, προϋπολογισμού 435 εκατ. ευρώ, προσωρινός μειοδότης αναδείχθηκε η κοινοπραξία ΤΕΡΝΑ – ΑΚΤΩΡ – AKTOR Concessions (πρώην Intrakat). Παρόλα αυτά, η εξεύρεση χρηματοδότησης παραμένει ουσιαστικά αδύνατη με τα σημερινά δεδομένα, καθώς οι διαθέσιμοι πόροι δεν επαρκούν και το υπουργείο δεν φαίνεται σε θέση να καλύψει εξ ολοκλήρου μια τόσο μεγάλη δαπάνη. Την ήδη περίπλοκη κατάσταση επιβαρύνουν οι προσφυγές και οι αντιδράσεις των όμορων δήμων. Ενδεικτικά, ο Δήμος Ηρακλείου έχει προσφύγει στο Συμβούλιο της Επικρατείας, ζητώντας εκτεταμένη υπογειοποίηση για την προστασία του αστικού ιστού, απαίτηση που αυξάνει περαιτέρω το κόστος και δυσκολεύει την όποια τεχνική λύση.
Οι φόβοι για τις Πρότυπες Προτάσεις και αδυναμία άλλων ΣΔΙΤ
Θολό παραμένει το τοπίο και γύρω από τη Σήραγγα Ηλιουπόλεως, η οποία περιλαμβάνει και την ανισοπεδοποίηση της λεωφόρου Βουλιαγμένης, αλλά και τον ευρύτερο οδικό σχεδιασμό που θα συνδεθεί με την επένδυση στο Ελληνικό. Όπως επισημαίνει στο περιθώριο της χθεσινής εκδήλωσης, ο υφυπουργός Υποδομών, Νίκος Ταχιάος, «δεν έχουμε δει τη μελέτη, είναι πολύ νωρίς ακόμη».
Το μόνο βέβαιο είναι πως η τελική λύση θα ακολουθήσει τον δρόμο είτε της παραχώρησης είτε της Σύμπραξης Δημόσιου και Ιδιωτικού Τομέα, με ό,τι αυτό συνεπάγεται για το χρηματοδοτικό μοντέλο. «Η παραχώρηση σημαίνει διόδια, αν δεν θέλεις διόδια, τότε πρέπει να πας σε ΣΔΙΤ», σημειώνει ο κ. Ταχιάος. Ωστόσο, υπενθυμίζει ότι τα έργα ΣΔΙΤ που βασίζονται σε πληρωμές διαθεσιμότητας έχουν ήδη φθάσει στο ανώτατο όριο που επιτρέπει το μεσοπρόθεσμο δημοσιονομικό πλαίσιο. «Το πλαφόν το έχουμε πιάσει με τα έργα που είναι ήδη στον αέρα, είμαστε μάλιστα και λίγο πάνω από το όριο των δυνατοτήτων μας»», αναφέρει χαρακτηριστικά, υπογραμμίζοντας ότι το περιθώριο για νέα έργα αυτού του τύπου είναι εξαιρετικά περιορισμένο. «Άλλωστε, το χρηματοδοτικό είναι το μεγαλύτερο ζήτημα σε όλα τα έργα», προσθέτει, δείχνοντας ότι πριν ακόμη συζητηθεί ο τεχνικός σχεδιασμός, καθοριστικό ρόλο παίζει η δυνατότητα χρηματοδότησης εντός των ευρωπαϊκών κανόνων.
Η πιθανότητα επιλογής του μοντέλου παραχώρησης ωστόσο για τη Σήραγγα Ηλιουπόλεως έχει αναζωπυρώσει τις ανησυχίες των τοπικών δήμων για ενδεχόμενη επιβολή διοδίων. Οι δημοτικές αρχές δηλώνουν ότι δεν έχουν λάβει καμία επίσημη ενημέρωση για τις μελέτες· όσα γνωρίζουν, τονίζουν, προέρχονται από ανεπίσημες διαρροές, γεγονός που ενισχύει το κλίμα καχυποψίας. Υπενθυμίζεται, βέβαια ότι το έργο κατατέθηκε στο υπουργείο ως Πρότυπη Πρόταση το 2023, την οποία έκανα από κοινού οι όμιλοι ΓΕΚ ΤΕΡΝΑ – Άκτωρ Παραχωρήσεις – Άβαξ.
Ο υφυπουργός τόνισε , πάντως, για ακόμη μία φορά, ότι οι Πρότυπες Προτάσεις δεν αποτελούν καθαυτό χρηματοδοτικό εργαλείο. «Δεν απομακρυνόμαστε από τις πρότυπες προτάσεις, αλλά αυτές δεν χρηματοδοτούν έργα. Αυτό που ακολουθεί είναι είτε παραχώρηση είτε ΣΔΙΤ». Πρόκειται για έναν μηχανισμό που δεν έχει ακόμη δοκιμαστεί σε επίπεδο Ευρωπαϊκής Ένωσης. Σε αυτό το σημείο, ο κ. Ταχιάος αναφέρεται στο πρόσφατο παράδειγμα της σύλληψης υψηλόβαθμης Ευρωπαίας αξιωματούχου στην Ιταλία.
Ο λόγος για την υπόθεση της Φεντερίκα Μογκερίνι, η οποία συνελήφθη στο πλαίσιο έρευνας της Ευρωπαϊκής Εισαγγελίας για απάτη σε διαδικασία ανάθεσης δημόσιου συμβολαίου, διαφθορά, σύγκρουση συμφερόντων και παραβίαση εμπιστευτικότητας. Η έρευνα αφορά την ανάθεση χρηματοδότησης και λειτουργίας εκπαιδευτικής δομής της Ευρωπαϊκής Υπηρεσίας Εξωτερικής Δράσης, της Ευρωπαϊκής Διπλωματικής Ακαδημίας, δηλαδή της σχολής εκπαίδευσης νέων διπλωματών. Κατά την Ευρωπαϊκή Εισαγγελία, υπήρξε διαρροή εμπιστευτικών πληροφοριών σχετικά με τους όρους του διαγωνισμού, κάτι που δημιουργεί την υποψία ότι συγκεκριμένοι φορείς ενδέχεται να είχαν προνομιακή ενημέρωση πριν από την επίσημη διαδικασία.
Το παράδειγμα αυτό, όπως εξηγεί ο κ. Ταχιάος, καταδεικνύει έναν κρίσιμο κίνδυνο, ότι όποιος καταθέτει Πρότυπη Πρόταση αποκτά αναπόφευκτα πρώιμη πληροφόρηση για το αντικείμενο του έργου. Το ευρωπαϊκό πλαίσιο, ωστόσο, απαιτεί απόλυτη διασφάλιση ότι κανείς δεν θα τύχει προνομιακής μεταχείρισης κατά τον ανοικτό διαγωνισμό που θα ακολουθήσει. «Δεν έχει επιχειρηθεί νομολογικά στην ΕΕ, και στην Ιταλία απέτυχε», επισημαίνει, υπογραμμίζοντας την ανάγκη το σύστημα να είναι απολύτως θωρακισμένο απέναντι σε κάθε υπόνοια διαρροής ή μεροληψίας.
