Την ώρα που η Σήραγγα Ηλιουπόλεως παραμένει «παγωμένη», η Λεωφόρος Κύμης εξακολουθεί να μένει κλειδωμένη στα συρτάρια του υπουργείου, η Γραμμή 4 του μετρό καθυστερεί και οι επεκτάσεις του δικτύου δεν έχουν ακόμη εξασφαλισμένη χρηματοδότηση, η Αττική μοιάζει προορισμένη να «πνιγεί» στην κίνηση τα επόμενα χρόνια. Ακόμη κι αν κάποια από αυτά τα έργα ξεμπλοκάρουν σύντομα, η πραγματικότητα παραμένει αμείλικτη, καθώς στην καλύτερη περίπτωση, θα χρειαστεί περισσότερο από μία δεκαετία μέχρι να αποδώσουν και να φανεί ουσιαστική αποσυμφόρηση στο οδικό δίκτυο και στα μέσα μαζικής μεταφοράς. Ωστόσο, την ίδια στιγμή που τα μεγάλα έργα κινούνται με ρυθμούς ασυμβίβαστους με την καθημερινότητα εκατομμυρίων πολιτών, υπάρχουν παρεμβάσεις που, αν εφαρμοστούν άμεσα και με συνέπεια, μπορούν να προσφέρουν μια μικρή αλλά κρίσιμη «ανάσα» στο λεκανοπέδιο μέσα στην επόμενη πενταετία.
Σήμερα, σύμφωνα με τις εκτιμήσεις, κάθε οδηγός χάνει περίπου 110 ώρες τον χρόνο ακινητοποιημένος στο οδικό δίκτυο της πρωτεύουσας, μια απώλεια που αντιστοιχεί σε πέντε ολόκληρα εικοσιτετράωρα ή δεκατέσσερις εργάσιμες ημέρες. Αν αναλογιστεί κανείς ότι η αντιληπτή αξία του χρόνου ενός μέσου εργαζομένου ανέρχεται περίπου στα δέκα ευρώ ανά ώρα, το ετήσιο κόστος φτάνει τα 1.000 ανά πολίτη. Σε συνολικό επίπεδο, η ζημία για την οικονομία είναι τεράστια, μόνο οι καθυστερήσεις στον Κηφισό υπολογίζεται ότι δημιουργούν απώλειες 90 εκατομμυρίων ευρώ τον χρόνο. Οι προβλέψεις για τα επόμενα πέντε χρόνια είναι αποκαλυπτικές, καθώς αναμένεται αύξηση της κυκλοφορίας κατά 16%, ενώ στην Αττική Οδό ο φόρτος προβλέπεται να ενισχυθεί κατά 9,5%. Με απλά λόγια, ακόμη και οι σημερινές, οριακές, συνθήκες κίνησης δεν αντιπροσωπεύουν το «ταβάνι» του προβλήματος, αντιθέτως, προμηνύουν μία ακόμη δυσκολότερη καθημερινότητα.
Η Αττική μπροστά σε κρίσιμες αποφάσεις για τις μετακινήσεις και τις υποδομές
Σαφείς προειδοποιήσεις αλλά και συγκεκριμένες προτάσεις για το μέλλον των μετακινήσεων στην Αττική κατατέθηκαν στο χθεσινό συνέδριο του ΤΜΕΔΕ, αναδεικνύοντας ότι η κυκλοφοριακή συμφόρηση, η γήρανση των υποδομών και η πολυδιάσπαση αρμοδιοτήτων συνθέτουν ένα τοπίο που απαιτεί άμεσες και συντονισμένες παρεμβάσεις.
Ο πρόεδρος του Συλλόγου Ελλήνων Συγκοινωνιολόγων, Θανάσης Τσιάνος, ήταν κατηγορηματικός, τονίζοντας ότι η συμφόρηση θα επιδεινώνεται όσο η οικονομική δραστηριότητα αυξάνεται και το ΙΧ παραμένει η αυτονόητη επιλογή μετακίνησης. Την ίδια ώρα, ο φόρτος στην Αττική Οδό εντείνεται, οι αφίξεις στο αεροδρόμιο σπάνε ρεκόρ και τα μεγάλα έργα δημιουργούν νέα «σημεία συμφόρησης» στο ήδη κορεσμένο δίκτυο.
Ο κ. Τσιάνος παρουσίασε ένα συνεκτικό πλαίσιο παρεμβάσεων, θέτοντας ως βασικό πυλώνα την ενίσχυση των Μέσων Μαζικής Μεταφοράς. Ενδεικτικά, η αύξηση της συχνότητας του Μετρό στα 3 λεπτά «ισοδυναμεί συγκοινωνιακά με τη λειτουργία μίας λεωφορειακής γραμμής μήκους 110 χιλιομέτρων». Στα άμεσα μέτρα της επόμενης 3–5ετίας εντάσσει παρεμβάσεις για τα βαρέα οχήματα χωρίς χρονοβόρες μελέτες, με απευθείας συνεννόηση με τους αρμόδιους φορείς. Για το κέντρο της Αθήνας εισηγείται την απομάκρυνση πολύ παλαιών ΙΧ άνω των 25–30 ετών.
Τονίζεται ότι για να βελτιωθεί άμεσα η κυκλοφορία χρειάζεται πρώτα να αντιμετωπιστεί η παράνομη στάθμευση, να αυξηθεί η πληρότητα των ΙΧ (δηλαδή να μετακινούνται περισσότεροι άνθρωποι με λιγότερα αυτοκίνητα) και να αντικατασταθούν τα παλιά προγράμματα των φαναριών, κάποια από τα οποία λειτουργούν όπως ήταν πριν από 25 χρόνια. Εξίσου σημαντική είναι και η αύξηση της ικανότητας «διεξόδου» σε βασικούς κόμβους που σήμερα δημιουργούν μεγάλες καθυστερήσεις. Αυτό μπορεί να γίνει με δύο τρόπους:
- είτε επιμηκύνοντας τις λωρίδες αναμονής για αριστερή στροφή, αφού οι περισσότεροι κόμβοι έχουν σχεδιαστεί για πολύ λιγότερα αυτοκίνητα και η ουρά συχνά επεκτείνεται σε λωρίδες κανονικής κυκλοφορίας,
- είτε μειώνοντας τις κινήσεις στα σημεία αυτά, καταργώντας ορισμένες αριστερές στροφές ή αλλάζοντας τη γεωμετρία των κόμβων.
Για τη Λεωφόρο Κηφισού προτείνονται ειδικές παρεμβάσεις, όπως η βελτίωση της μορφής των εισόδων, των εξόδων και των περιοχών όπου τα ρεύματα κυκλοφορίας μπλέκονται μεταξύ τους, καθώς και η κατάργηση κάποιων εισόδων-εξόδων που δεν εξυπηρετούν σημαντικά την κυκλοφορία. Προβλέπεται επίσης ενίσχυση των μέτρων οδικής ασφάλειας, ώστε να μειωθούν τα ατυχήματα (μεταξύ άλλων και μέσω εγκατάστασης καμερών). Επιπλέον, εξετάζεται η αναβάθμιση της λεωφόρου ώστε να διαθέτει τέσσερις λωρίδες κυκλοφορίας και λωρίδα έκτακτης ανάγκης ανά κατεύθυνση σε όλο το μήκος της, με παράλληλη αξιολόγηση των επιπτώσεων κατά τη φάση του σχεδιασμού. Όλα τα παραπάνω αποτελούν μόνο ένα τμήμα από περίπου 25 μέτρα που μπορούν να εφαρμοστούν άμεσα.
Ωστόσο, πίσω από τις τεχνικές αυτές παρεμβάσεις, εντοπίζεται ένα βαθύτερο συστημικό πρόβλημα, η πολυδιάσπαση των αρμοδιοτήτων ανάμεσα στα υπουργεία, την Περιφέρεια, τους δήμους και την Τροχαία. Για τον λόγο αυτό, προτείνεται η δημιουργία ενός μητροπολιτικού φορέα μετακινήσεων, καθώς και ενός ενδιάμεσου συντονιστικού οργάνου που θα διασφαλίζει ενιαίες αποφάσεις και συνεχή αξιολόγηση της αποτελεσματικότητας των μέτρων.
Το μεγάλο πρόγραμμα ανάταξης της ΣΤΑΣΥ – 300 εκατ. ευρώ για εκσυγχρονισμό
Σε αυτό το περιβάλλον προκλήσεων, η ΣΤΑΣΥ υλοποιεί ένα από τα μεγαλύτερα προγράμματα αναβάθμισης των αστικών συγκοινωνιών. Ο διευθύνων σύμβουλος Γιάννης Κοτάρας ανακοίνωσε επενδυτικό πρόγραμμα 300 εκατ. ευρώ, εκ των οποίων τα 100 εκατ. έχουν ήδη συμβασιοποιηθεί, σηματοδοτώντας το τέλος μιας δεκαετίας αποεπένδυσης.
Στις Γραμμές 2 και 3 προχωρούν αντικαταστάσεις κρίσιμων συστημάτων, εκτεταμένες εργασίες σε ράγες μήκους 32.000 μέτρων, αναβάθμιση σταθμών και αντικατάσταση κλιματιστικών μονάδων. Παράλληλα, οριστικοποιείται ο σχεδιασμός για την ανάταξη της σηματοδότησης, έργο ύψους 20 εκατ. ευρώ. Ιδιαίτερο βάρος δίνεται στη Γραμμή 1. Στον σχεδιασμό περιλαμβάνονται στοχευμένες παρεμβάσεις στη Γέφυρα Πουλόπουλου – τη μεγαλύτερη στην Αθήνα –, ώστε να ανταποκρίνεται στις σύγχρονες προδιαγραφές φορτίων και ασφάλειας. Παράλληλα, προωθείται ενίσχυση των περιφράξεων του ανοιχτού, επιφανειακού δικτύου.
Κρίσιμο σημείο αποτελεί το τμήμα Φάληρο–Θησείο, το οποίο δεν είχε ενταχθεί στα προηγούμενα μεγάλα έργα αναβάθμισης. Οι μελέτες έχουν ολοκληρωθεί και αναμένεται η τελική οικονομική απόφαση για να ξεκινήσει η πλήρης ανακαίνισή του. Η ολοκλήρωση του τμήματος θεωρείται στρατηγική, ειδικά υπό το πρίσμα των αναπλάσεων στον Πειραιά και των αυξημένων ροών από το λιμάνι.
Η νέα σιδηροδρομική σελίδα της Δυτικής Αττικής
Κομβικής σημασίας εξελίξεις σημειώνονται και στη Δυτική Αττική, όπου επανέρχεται δυναμικά η προώθηση της σιδηροδρομικής σύνδεσης Ελευσίνας–Θήβας, με επίκεντρο το τμήμα Θριάσιο–Σφίγγα. Πρόκειται για έργο που «κουμπώνει» με τον ρόλο του Θριασίου ως εθνικού εμπορευματικού κόμβου και μπορεί να αναδιαμορφώσει τις μεταφορές προς τη Βόρεια Ελλάδα. Σύμφωνα με τον σχεδιασμό, στο πρώτο τρίμηνο του 2026 το Υπουργείο Υποδομών θα υποβάλει αίτημα χρηματοδότησης της μελέτης σε ευρωπαϊκό χρηματοδοτικό εργαλείο, ώστε το έργο να περάσει στη φάση ωρίμανσης.
Η ανάγκη για σύμπραξη δημόσιου και ιδιωτικού τομέα
Για το κυκλοφοριακό μίλησε και ο υφυπουργός Υποδομών Νίκος Ταχιάος στέλνοντας σαφές μήνυμα πως οι δυνατότητες του κράτους είναι περιορισμένες και απαιτείται ώσμωση δημόσιων και ιδιωτικών πόρων για να προχωρήσουν έργα υποδομών. Σύμφωνα με τον κ. Ταχιάο «ζούμε σε μία εποχή όπου οι απαιτήσεις διογκώνονται λόγω φαινομένων όπως η κλιματική κρίση», ενώ πρόσθεσε ότι επιπλέον «υπάρχουν και τα αντικειμενικά προβλήματα της γήρανσης των υποδομών».
Όπως τόνισε χαρακτηριστικά «οι νεότερες υποδομές στη χώρα μας έχουν ολοκληρωθεί, σε μεγάλο βαθμό, στις αρχές του αιώνα, οι νεότερες είναι περίπου 25 ετών». Έφερε ως παράδειγμα τους συρμούς του μετρό, οι οποίοι έχουν ξεπεράσει την 25ετία και πρέπει να φτάσουν στην ανακατασκευή τους, ενώ έξι συρμοί είναι στα όριά τους. «Αυτό σημαίνει ότι πρέπει να γίνονται δημόσιες επενδύσεις εκεί που μπορούν να γίνονται και πρέπει να υπάρχει δυνατότητα κινητοποίησης ιδιωτικών κεφαλαίων εκεί όπου είναι δυνατόν» επισήμανε. Όπως εξήγησε ο κ. Ταχιάος αυτή τη στιγμή «κάνουμε αγώνα δρόμου για το Ταμείο Ανάκαμψης και Ανθεκτικότητας, έχουμε τα συγχρηματοδοτούμενα προγράμματα, όπου οι υποδομές δεν αποτελούν προτεραιότητα για την ΕΕ, και έχουμε ένα Πρόγραμμα Δημοσίων Επενδύσεων που διογκώνεται αλλά έχει πλαφόν, ένα όριο πληρωμών που δεν μπορούμε να ξεπεράσουμε. αν θέλουμε να ξεπεράσουμε αυτόν το πλαφόν, θα πρέπει να μπουν φόροι». Μέσα σε αυτό το πλαίσιο, ο Υφυπουργός Υποδομών υπογράμμισε την ανάγκη ευρύτερων συνεννοήσεων όλων των φορέων προκειμένου να γίνει προτεραιοποίηση των έργων και να δεσμευθούν οι πόροι τόσο για τις άμεσες ανάγκες όσο και για μακροπρόθεσμα έργα που, μεταξύ άλλων, θα κάνουν τους πολίτες να νιώθουν ασφαλείς.
Ο πρόεδρος του ΤΕΕ, Γιώργος Στασινός, αναφερόμενος και αυτός στο έντονο κυκλοφοριακό πρόβλημα της Αθήνας, πρότεινε ως άμεσο μέτρο την απαγόρευση κυκλοφορίας φορτηγών 7:00-10:00 το πρωί και ιδανικά 16:00-19:00 το απόγευμα, με στόχο να διευκολυνθεί η προσέλευση σε σχολεία και εργασίες. Αναφέρθηκε επίσης στην ανάγκη υλοποίησης τριών κομβικών οδικών έργων – παράκαμψη της Κύμης, τη σύνδεση Ελευσίνας-Θήβας και την ένωση της Περιφερειακής Υμηττού με τη Βουλιαγμένης. Ο Πρόεδρος του ΤΕΕ υπογράμμισε την αξία των μέσων μαζικής μεταφοράς στην αντιμετώπιση του κυκλοφοριακού ειδικά στην Αττική, ωστόσο, προχώρησε σε μία απαισιόδοξη πρόβλεψη ότι η Γραμμή 4 του μετρό «δεν θα γίνει ούτε το 2032» και εξήγησε ότι «δεν ασχολείται κανείς με το χρονοδιάγραμμα, ούτε κανείς έχει συνέπειες όταν το χρονοδιάγραμμα δεν τηρείται, και αυτές φτάνουν στον πολίτη».
Τέλος, ο αναπληρωτής CEO του Υπερταμείου, Γρηγόρης Σταμπουλίδης τόνισε το εξής: «Πολλές φορές είναι εύκολο να πετάμε τη μπάλα στην εξέδρα, λέγοντας πως δεν έχουμε λεφτά. Έχουμε λεφτά, αλλά χρειαζόμαστε ρεαλιστικό σχεδιασμό, συναινέσεις και πολιτική ωριμότητα. Σήμερα, λείπει η διαχρονική συνυπευθυνότητα για να πετύχουμε μεγάλους εθνικούς στόχους».
«Αν είχαμε ώριμες μελέτες από δήμους, περιφέρειες και το κεντρικό κράτος, δεν θα δίναμε καθημερινό αγώνα για να προλάβουμε τα 18 δις. του Ταμείου Ανάκαμψης ή δεν θα κάναμε τα έργα-γέφυρες στο ΕΣΠΑ, που έχουν καταντήσει αστεία», ανέφερε ο αναπληρωτής διευθύνων σύμβουλος του Υπερταμείου. Για τα ζητήματα της συντήρησης των υποδομών, έφερε ως παράδειγμα το ΟΑΚΑ, υπογραμμίζοντας πως αν υπήρχε σοβαρό σχέδιο, τότε δεν θα χρειάζονταν σήμερα 135 εκατ. για την αναβάθμισή του.
