Στο επίκεντρο της συζήτησης για τα μεγάλα οδικά έργα της Αττικής βρίσκονται οι Πρότυπες Προτάσεις, ένας θεσμός που, σύμφωνα με τους υποστηρικτές του, υπόσχεται ταχύτερη ωρίμανση έργων και καινοτόμες λύσεις, αλλά στην Ευρώπη αντιμετωπίζεται με έντονη καχυποψία. Η ελληνική κυβέρνηση εξετάζει το ενδεχόμενο, μέσω αυτού του μηχανισμού, να προχωρήσουν κρίσιμες παρεμβάσεις αποσυμφόρησης, όπως η Αστική Σήραγγα Ηλιούπολης και ο άξονας Ελευσίνα–Οινόφυτα, διαμηνύοντας ωστόσο ότι δεν πρόκειται να παρακαμφθούν οι βασικοί κανόνες διαφάνειας και ανταγωνισμού που επιβάλλει το ευρωπαϊκό πλαίσιο.
Σε αυτό το πλαίσιο, ο υφυπουργός Υποδομών και Μεταφορών Νίκος Ταχιάος έχει επανειλημμένα ωστόσο ξεκαθαρίσει ότι οι Πρότυπες Προτάσεις δεν αποτελούν αυτοτελές χρηματοδοτικό εργαλείο. Όπως έχει επισημάνει, λειτουργούν κυρίως ως μηχανισμός «σύλληψης» και ωρίμανσης ιδεών. Εφόσον ένα έργο κριθεί σκόπιμο και βιώσιμο, ακολουθεί η υλοποίησή του είτε μέσω σύμβασης παραχώρησης είτε μέσω σχήματος ΣΔΙΤ. Με άλλα λόγια, η Πρότυπη Πρόταση δεν κατασκευάζει δρόμους, δημιουργεί όμως τις προϋποθέσεις για να κατασκευαστούν. Την ίδια στιγμή, όμως, η κυβερνητική πλευρά γνωρίζει ότι η συζήτηση για τις Πρότυπες Προτάσεις δεν διεξάγεται σε θεσμικό κενό. Σε ευρωπαϊκό επίπεδο, ο θεσμός παραμένει σε μεγάλο βαθμό αχαρτογράφητος και εν δυνάμει προβληματικός, εάν δεν συνοδεύεται από αυστηρές δικλίδες ελέγχου και διασφαλίσεις θεσμικής τάξης.
Ιταλία: Το αρνητικό προηγούμενο και η κατάρρευση της εμπιστοσύνης
Η Ιταλία αποτελεί το πιο συχνά επικαλούμενο «καμπανάκι» για τις Πρότυπες Προτάσεις. Εκεί, η χρήση αυτής της μεθόδου σε συνδυασμό με παραχωρήσεις δημιούργησε ένα θολό πεδίο, όπου η πρώιμη πληροφόρηση μετατράπηκε σε ουσιαστικό πλεονέκτημα για συγκεκριμένους παίκτες. Το αποτέλεσμα ήταν επαναλαμβανόμενες παρεμβάσεις της Ευρωπαϊκής Επιτροπής και, τελικά, νομολογιακές συγκρούσεις.
Η ιταλική εμπειρία έδειξε ότι, ακόμη και όταν ακολουθεί τυπικά ανοικτός διαγωνισμός, η εταιρεία που έχει καταθέσει την πρότυπη πρόταση γνωρίζει σε βάθος το αντικείμενο, έχει διαμορφώσει τις τεχνικές λύσεις και συχνά έχει επηρεάσει το ίδιο το φυσικό αντικείμενο του έργου. Για τις Βρυξέλλες, αυτό συνιστά έμμεση στρέβλωση του ανταγωνισμού. Το γεγονός ότι πρόσφατα η Ιταλία βρέθηκε ξανά στο επίκεντρο ευρωπαϊκών ερευνών και πολιτικών σκανδάλων γύρω από δημόσιες συμβάσεις ενίσχυσε ακόμη περισσότερο τη δυσπιστία απέναντι στο μοντέλο.
Αλβανία: Το πιο ακραίο παράδειγμα κατάχρησης
Η Αλβανία είναι ίσως το πιο ακραίο παράδειγμα κατάχρησης του θεσμού. Για χρόνια, το νομικό της πλαίσιο όχι μόνο επέτρεπε τις μη ζητηθείσες προτάσεις, αλλά έδινε και μπόνους βαθμολογίας σε όποιον τις κατέθετε. Αυτό οδήγησε σε έκρηξη έργων ΣΔΙΤ, κυρίως οδικών, που δεν εντάσσονταν σε εθνικό στρατηγικό σχεδιασμό αλλά προέκυπταν από ιδιωτικές πρωτοβουλίες.
Το αποτέλεσμα ήταν έργα υπερκοστολογημένα, με κρατικές εγγυήσεις εσόδων και περιορισμένο ανταγωνισμό. Ο άξονας Milot–Balldren έγινε σύμβολο αυτής της στρέβλωσης, καθώς το κόστος του πολλαπλασιάστηκε μέσα από διαδοχικές συμβάσεις. Το Διεθνές Νομισματικό Ταμείο παρενέβη επανειλημμένα, προειδοποιώντας ότι οι Πρότυπες Προτάσεις χρησιμοποιούνται για να παρακαμφθούν οι δημοσιονομικοί περιορισμοί. Τελικά, η αλβανική κυβέρνηση αναγκάστηκε να απαγορεύσει τις μη ζητηθείσες προτάσεις για οδικά έργα από το 2019, παραδεχόμενη εμμέσως την αποτυχία του μοντέλου.
Ρουμανία: Ευρωπαϊκά κονδύλια αντί για ιδιωτική πρωτοβουλία
Στη Ρουμανία, το πρόβλημα δεν ήταν τόσο η κατάχρηση των Πρότυπων Προτάσεων, όσο η συνολική αδυναμία του κράτους να τις εντάξει σε ένα αξιόπιστο πλαίσιο ΣΔΙΤ. Παρά την ύπαρξη νομοθεσίας από το 2010, τα μεγάλα οδικά έργα που επιχειρήθηκαν ως παραχωρήσεις, με πιο χαρακτηριστικό τον αυτοκινητόδρομο Comarnic–Brașov, κατέρρευσαν λόγω χρηματοδοτικού αδιεξόδου και πολιτικού κόστους.
Οι τράπεζες έκριναν ότι το κόστος ιδιωτικής χρηματοδότησης ήταν υψηλότερο από τον κρατικό δανεισμό, ενώ η κοινή γνώμη αντέδρασε έντονα όταν αποκαλύφθηκε το πραγματικό κόστος μιας μακροχρόνιας παραχώρησης. Έτσι, η Ρουμανία στράφηκε σχεδόν αποκλειστικά στα ευρωπαϊκά κονδύλια, αφήνοντας τις παραχωρήσεις και τις πρότυπες προτάσεις στο περιθώριο, ως «λύση ανάγκης».
Βουλγαρία: Κρατικός έλεγχος και πλήρης αποφυγή του μοντέλου
Η Βουλγαρία ακολούθησε διαφορετικό δρόμο. Αντί να ανοίξει τον δρόμο σε πρότυπες προτάσεις ή παραχωρήσεις, επέλεξε να διατηρήσει τον πλήρη κρατικό έλεγχο των οδικών εσόδων μέσω ηλεκτρονικών διοδίων και βινιέτας. Το κράτος εισπράττει απευθείας και χρηματοδοτεί τα έργα από τον προϋπολογισμό και τα ευρωπαϊκά ταμεία.
Η επιλογή αυτή δεν απέτρεψε τα προβλήματα. Ο αυτοκινητόδρομος Στρούμα έχει «κολλήσει» επί χρόνια λόγω περιβαλλοντικών προσφυγών και κακής προετοιμασίας, αποδεικνύοντας ότι ούτε η κρατική διαχείριση είναι πανάκεια. Ωστόσο, η Βουλγαρία απέφυγε συνειδητά τον θεσμό των μη ζητηθεισών προτάσεων, ακριβώς επειδή θεωρήθηκε θεσμικά επικίνδυνος.
Σερβία: Ταχύτητα με κόστος διαφάνειας
Η Σερβία αποτελεί ιδιαίτερη περίπτωση. Στον οδικό τομέα, η χώρα δεν επέλεξε ούτε πρότυπες προτάσεις ούτε κλασικές παραχωρήσεις, αλλά διακρατικές συμφωνίες με την Κίνα. Τα έργα υλοποιούνται γρήγορα, με κρατικό δανεισμό και απευθείας αναθέσεις σε κινεζικές εταιρείες, μεταφέροντας όλο το ρίσκο στο δημόσιο χρέος.
Το μοναδικό μεγάλο success story παραχώρησης είναι το αεροδρόμιο του Βελιγραδίου, που παραχωρήθηκε στη VINCI. Εκεί, όμως, δεν υπήρξε πρότυπη πρόταση, αλλά διεθνής διαγωνισμός για ένα ώριμο, κερδοφόρο asset.
Τι σημαίνουν όλα αυτά για την Ελλάδα
Η Ελλάδα βρίσκεται σήμερα σε μια ενδιάμεση θέση. Από τη μία πλευρά, αναζητά εργαλεία για να ωριμάσει γρήγορα έργα όπως η Σήραγγα Ηλιούπολης και ο άξονας Ελευσίνα–Οινόφυτα. Από την άλλη, γνωρίζει ότι οι Πρότυπες Προτάσεις είναι ένας θεσμός με βαρύ ευρωπαϊκό παρελθόν αποτυχιών. Το γεγονός ότι δεν υπάρχει σαφής ευρωπαϊκή νομολογία υπέρ τους καθιστά το εγχείρημα ακόμη πιο ριψοκίνδυνο.
Η εμπειρία της Ιταλίας και της Αλβανίας δείχνει τι συμβαίνει όταν η πρώιμη πληροφόρηση δεν θωρακίζεται. Η εμπειρία της Ρουμανίας και της Βουλγαρίας δείχνει ότι χωρίς ισχυρή θεσμική ικανότητα, τα εργαλεία αυτά απλώς εγκαταλείπονται. Και η περίπτωση της Σερβίας δείχνει ότι η ταχύτητα έχει τίμημα.
