Στην Ευρώπη, από τα μεγάλα hubs μέχρι τα περιφερειακά αεροδρόμια του τουρισμού, οι υποδομές πιέζονται από τη ζήτηση, τις νέες περιβαλλοντικές υποχρεώσεις και την ανάγκη για ψηφιακό εκσυγχρονισμό. Μέσα σε αυτό το σκηνικό, η Ελλάδα περνά σε μια νέα φάση για τις αεροπορικές της πύλες. Στην Κρήτη χτίζεται από το μηδέν το νέο αεροδρόμιο στο Καστέλλι, στην Αθήνα το αεροδρόμιο «Ελευθέριος Βενιζέλος» μπαίνει σε εκτεταμένη επέκταση για να καλύψει την εκρηκτική αύξηση της κίνησης, ενώ το Υπερταμείο ετοιμάζει για τις αρχές του 2026 την προκήρυξη του διαγωνισμού για την παραχώρηση των 22 περιφερειακών αεροδρομίων.
Το Καστέλλι είναι το πιο καθαρό παράδειγμα ελληνικού greenfield αεροδρομίου και ένα από τα μεγαλύτερα έργα υποδομής που υλοποιούνται σήμερα στη χώρα. Η κατασκευή έχει ξεπεράσει το 65% και κινείται σε ρυθμούς που επιτρέπουν στην ΤΕΡΝΑ, τον κατασκευαστικό βραχίονα του ομίλου ΓΕΚ ΤΕΡΝΑ, να στοχεύει ολοκλήρωση έως τα τέλη του 2026. Το χρονοδιάγραμμα προβλέπει δοκιμαστικές πτήσεις μέσα στο 2027 και, αν ξεμπλοκάρουν οι εκκρεμότητες από προσφυγές και λυθεί άμεσα το ζήτημα χωροθέτησης του ραντάρ, δεν αποκλείεται εμπορική λειτουργία εντός του ίδιου έτους. Το έργο, ύψους 625 εκατ. ευρώ, υλοποιείται για λογαριασμό του φορέα λειτουργίας Διεθνής Αερολιμένας Ηρακλείου Κρήτης. Στο μετοχικό σχήμα του φορέα συμμετέχει σήμερα το Ελληνικό Δημόσιο με ποσοστό 45%, ο όμιλος ΓΕΚ ΤΕΡΝΑ με 32,5% και ο ινδικός όμιλος GMR Airports με 21,6%, διαμορφώνοντας ένα σχήμα που συνδυάζει κρατική παρουσία, ελληνική κατασκευαστική ισχύ και διεθνή εμπειρία στη διαχείριση αεροδρομίων. Ακόμη πιο ενδιαφέρουσα είναι η διεθνής διάσταση που κρύβεται πίσω από τους τίτλους. Στο παρασκήνιο του Καστελλίου υπάρχει πλέον, έμμεσα, ένας από τους ισχυρότερους ευρωπαϊκούς ομίλους διαχείρισης αεροδρομίων, η Groupe ADP. Το 2020 απέκτησε το 49% της GMR Airports, ανοίγοντας έναν διάδρομο επιρροής σε αγορές που αναπτύσσονται με ταχύτητα και αναζητούν ευρωπαϊκή εμπειρία σε λειτουργία, retail, εμπορική αξιοποίηση και ασφάλεια.
Αν το Καστέλλι δείχνει την Ελλάδα που κατασκευάζει μια νέα πύλη, το μεγάλο στοίχημα της χώρας παίζεται στην Αθήνα, σε έναν κόμβο που λειτουργεί ήδη στα όριά του. Το σχέδιο επέκτασης του αεροδρομίου «Ελευθέριος Βενιζέλος», προϋπολογισμού 1,1 δισ. ευρώ, μπαίνει σε κρίσιμη καμπή. Οι δεσμευτικές προσφορές αναμένονται έως τον Φεβρουάριο και ακολουθεί αξιολόγηση, ώστε στο δεύτερο τρίμηνο του 2026 να αναδειχθεί ο ανάδοχος για τα μεγάλα έργα. Κεντρικό στοιχείο είναι η διαδικασία Early Contractor Involvement, ένα εργαλείο που κερδίζει έδαφος διεθνώς, ακριβώς επειδή επιτρέπει να κλειδώσουν χρόνος και κόστος σε έργα υψηλής πολυπλοκότητας. Ο μελλοντικός ανάδοχος συμμετέχει νωρίς στον σχεδιασμό, ώστε οι παρεμβάσεις να «κουμπώσουν» πάνω στη ζωντανή λειτουργία του αεροδρομίου. Αν η σύμβαση υπογραφεί έως το καλοκαίρι, τα πρώτα εργοτάξια θα φανούν από το φθινόπωρο και τα έργα θα εξελιχθούν μέσα στο 2027. Το πρόγραμμα εκτείνεται έως το 2032, με στόχο δυναμικότητα έως 40 εκατ. επιβάτες ετησίως. Παράλληλα τρέχουν παρεμβάσεις ύψους 200 εκατ. ευρώ που έχουν πιο άμεσο αποτύπωμα στην καθημερινότητα του επιβάτη και στη λειτουργική ικανότητα του αεροδρομίου. Περιλαμβάνουν πολυώροφο πάρκινγκ επτά ορόφων, δυναμικότητας 3.500 θέσεων, και ανάπτυξη νέας πίστας με 32 θέσεις στάθμευσης αεροσκαφών. Τα έργα υλοποιούνται από το σχήμα ΤΕΡΝΑ – REDEX, με ολοκλήρωση σταδιακά έως το 2027.
Τι συμβαίνει στην Ευρώπη
Η ευρωπαϊκή αγορά αεροδρομίων εισέρχεται σε μια δεκαετία βαθιάς αναδιάρθρωσης, όπου η επιστροφή της επιβατικής κίνησης μετά την πανδημία λειτουργεί ως καταλύτης για ένα νέο κύμα επενδύσεων σε κατασκευές, επεκτάσεις και αναδιαμόρφωση της διαχείρισης. Από το 2025 και μετά, η ήπειρος μετατρέπεται σε ένα ενιαίο πεδίο υποδομών, σπάνια έργα κατασκευής νέων αεροδρομίων από μηδενική βάση επανεμφανίζονται, ιστορικοί κόμβοι επεκτείνονται με επενδύσεις πολλών δισεκατομμυρίων ευρώ και οι μεγάλοι διαχειριστές αεροδρομίων εδραιώνονται ως πολυεθνικοί όμιλοι υποδομών, με ισχυρά οικονομικά μεγέθη και παγκόσμια παρουσία.
Στο πεδίο των νέων κατασκευών, το πιο εμβληματικό έργο είναι το Centralny Port Komunikacyjny (Κεντρικός Κόμβος Μεταφορών) στην Πολωνία. Με συνολικό προϋπολογισμό που προσεγγίζει τα 34 δισ. ευρώ, πρόκειται για το μεγαλύτερο έργο αεροπορικής υποδομής που σχεδιάζεται σήμερα στην Ευρώπη. Το νέο αεροδρόμιο δεν αντιμετωπίζεται ως απλή πύλη αερομεταφορών, αλλά ως πολυτροπικός κόμβος, όπου οι αεροπορικές μετακινήσεις συνδέονται άμεσα με σιδηροδρομικά δίκτυα υψηλής ταχύτητας και βασικούς οδικούς άξονες. Στόχος είναι η αποσυμφόρηση του κορεσμένου αεροδρομίου της Βαρσοβίας και η μετατροπή της Πολωνίας σε κόμβο αερομεταφορών και logistics για την Κεντρική και Ανατολική Ευρώπη.
Η κατασκευή αναμένεται να ξεκινήσει το 2026, με πέντε ισχυρά κατασκευαστικά σχήματα να διεκδικούν το βασικό συμβόλαιο του τερματικού σταθμού, ενώ κρίσιμα υποσυστήματα –όπως το σύστημα διαχείρισης αποσκευών– έχουν ήδη ανατεθεί σε διεθνείς ομίλους εξειδικευμένης τεχνογνωσίας. Η πρώτη φάση λειτουργίας τοποθετείται στο 2032, με αρχική χωρητικότητα 34–40 εκατ. επιβατών και σαφή δυνατότητα επέκτασης σε επόμενα στάδια έως και τα 100 εκατ. επιβάτες ετησίως.
Στη Νότια Ευρώπη, το αντίστοιχο έργο νέας κατασκευής είναι το νέο αεροδρόμιο της Λισαβόνας, στη θέση Alcochete, που θα φέρει το όνομα “Luís de Camões”. Μετά από δεκαετίες αναβολών, το έργο περνά στη φάση ωρίμανσης, με ορίζοντα λειτουργίας το 2034. Η ανάπτυξη έχει ανατεθεί στην ANA Aeroportos de Portugal, θυγατρική της Vinci Airports, στο πλαίσιο της υφιστάμενης σύμβασης παραχώρησης. Το κόστος κατασκευής εκτιμάται στα 8,5–9 δισ. ευρώ και το χρηματοδοτικό μοντέλο βασίζεται κυρίως σε τραπεζικό δανεισμό, σταδιακή αύξηση των αεροδρομιακών τελών και παράταση της παραχώρησης έως το 2092. Το νέο αεροδρόμιο θα ξεκινήσει με δύο διαδρόμους μήκους 4.000 μέτρων, με δυνατότητα μελλοντικής επέκτασης σε τέσσερις, επιβεβαιώνοντας ότι οι μεγάλες ευρωπαϊκές πρωτεύουσες αναζητούν πλέον λύσεις εκτός του αστικού ιστού.
Ωστόσο, το μεγαλύτερο βάρος της ευρωπαϊκής δραστηριότητας εντοπίζεται στις επεκτάσεις υφιστάμενων αεροδρομίων, όπου η πίεση χωρητικότητας συνδυάζεται με αυστηρότερες περιβαλλοντικές και ρυθμιστικές απαιτήσεις. Στη Φρανκφούρτη, το Frankfurt Airport υλοποιεί τον νέο Τερματικό Σταθμό 3, επένδυση περίπου 4 δισ. ευρώ, με προγραμματισμένα εγκαίνια τον Απρίλιο του 2026. Το έργο θα αυξήσει τη χωρητικότητα του αεροδρομίου κατά 19 εκατ. επιβάτες ετησίως και αποτελεί κεντρικό πυλώνα της στρατηγικής της Fraport AG, η οποία το 2024 κατέγραψε έσοδα 4,427 δισ. ευρώ και λειτουργικά κέρδη (EBITDA) 1,301 δισ. ευρώ. Παρά την κερδοφορία, ο όμιλος λειτουργεί υπό πίεση λόγω του εκτεταμένου επενδυτικού προγράμματος, γεγονός που αποτυπώνεται σε αρνητικές ελεύθερες ταμειακές ροές, δείχνοντας το κόστος της ανάπτυξης μεγάλων κόμβων εν λειτουργία.
Στο Munich Airport, η επέκταση του Τερματικού Σταθμού 1 με νέα προβλήτα για πτήσεις εκτός ζώνης Σένγκεν, ύψους 665 εκατ. ευρώ, ολοκληρώνεται στα τέλη του 2025 και τίθεται σε λειτουργία το πρώτο εξάμηνο του 2026. Παράλληλα, αναπτύσσεται το LabCampus, ένας οργανωμένος κόμβος καινοτομίας εντός του αεροδρομίου, όπου εγκαθίστανται πανεπιστημιακά ιδρύματα, εταιρείες τεχνολογίας και φορείς ελέγχου εναέριας κυκλοφορίας. Η επιλογή αυτή δείχνει τη μετατόπιση των μεγάλων αεροδρομίων από την απλή παροχή υποδομών προς τη δημιουργία σύνθετων επιχειρησιακών οικοσυστημάτων.
Στο Ηνωμένο Βασίλειο, το Manchester Airport ολοκληρώνει το Πρόγραμμα Μετασχηματισμού ύψους 1,3 δισ. λιρών. Έως το 2025, ο αναβαθμισμένος Τερματικός Σταθμός 2 θα εξυπηρετεί περίπου το 80% της επιβατικής κίνησης, ενώ ο παλαιός Τερματικός Σταθμός 1 κλείνει οριστικά. Η επένδυση συνοδεύεται από εκτεταμένη εμπορική ανάπτυξη, με νέα καταστήματα και χώρους εστίασης, στοιχείο που ενισχύει το μη αεροναυτιλιακό σκέλος των εσόδων και αντικατοπτρίζει τη σύγχρονη στρατηγική των αεροδρομίων ως εμπορικών πλατφορμών.
Αντίστοιχα, στο Dublin Airport, προωθείται επενδυτικό πρόγραμμα σχεδόν 3 δισ. ευρώ, που περιλαμβάνει επεκτάσεις προβλητών, υπόγειες συνδέσεις και αναβαθμίσεις των συστημάτων ασφάλειας, παρά τις ρυθμιστικές πιέσεις για ανώτατο όριο επιβατών. Η επιλογή της Bechtel ως ολοκληρωμένου εταίρου παράδοσης έργου και της Turner & Townsend στη διαχείριση του προγράμματος δείχνει τη στροφή των ευρωπαϊκών αεροδρομίων σε μοντέλα αυστηρής εταιρικής διακυβέρνησης και ελέγχου κόστους.
Πίσω από τα έργα, αναπτύσσεται ένα εξίσου δυναμικό πεδίο διαχείρισης και ιδιοκτησιακών αλλαγών. Οι μεγάλοι διαχειριστές αεροδρομίων εδραιώνονται ως πολυεθνικοί όμιλοι με ισχυρή οικονομική βάση. Η Aena, με δίκτυο 46 αεροδρομίων στην Ισπανία και διεθνείς συμμετοχές, κατέγραψε το 2024 καθαρά κέρδη 1,934 δισ. ευρώ και διακίνησε 369,5 εκατ. επιβάτες, επιβεβαιώνοντας τη δύναμη του μοντέλου του ενοποιημένου εθνικού δικτύου. Η Vinci Airports, με παρουσία σε περισσότερα από 70 αεροδρόμια παγκοσμίως, εμφάνισε λειτουργικά κέρδη (EBITDA) 2,9 δισ. ευρώ και περιθώριο άνω του 63%, βασιζόμενη στην καθετοποίηση σχεδιασμού, κατασκευής και λειτουργίας. Ο Groupe ADP, με έσοδα 6,158 δισ. ευρώ το 2024, ακολουθεί στρατηγική διεθνούς επέκτασης μέσω συμμαχιών και περιφερειακών πλατφορμών, μειώνοντας την εξάρτησή του από τη γαλλική αγορά.
Την ίδια στιγμή, οι ώριμοι κόμβοι της Βόρειας Ευρώπης λειτουργούν υπό αυξανόμενους περιορισμούς. Το Heathrow Airport, αν και παραμένει το πιο πολυσύχναστο αεροδρόμιο της Ευρώπης με 83,9 εκατ. επιβάτες το 2024, βρίσκεται αντιμέτωπο με αυστηρή ρυθμιστική εποπτεία, υψηλό δανεισμό και περιορισμούς χωρητικότητας. Η αλλαγή της μετοχικής του σύνθεσης, με την είσοδο κρατικών επενδυτικών ταμείων και συνταξιοδοτικών κεφαλαίων, αποτυπώνει τη μετατροπή των μεγάλων αεροδρομίων σε περιουσιακά στοιχεία μακροχρόνιας απόδοσης. Αντίστοιχα, το Amsterdam Schiphol Airport κινείται σε περιβάλλον έντονων περιβαλλοντικών περιορισμών, με ανώτατα όρια πτήσεων που επηρεάζουν άμεσα την αναπτυξιακή του προοπτική, παρά την επιστροφή σε θετικά οικονομικά αποτελέσματα.
Συνολικά, η εικόνα που διαμορφώνεται στην Ευρώπη είναι αυτή μιας αγοράς όπου οι κατασκευές νέων αεροδρομίων, οι μεγάλες επεκτάσεις και η διαχείριση συγκλίνουν σε ένα ενιαίο στρατηγικό πλαίσιο. Το 2026 αναδεικνύεται σε έτος καμπής, καθώς συμπίπτουν η έναρξη μεγάλων κατασκευών, η παράδοση κρίσιμων επεκτάσεων και οι αποφάσεις για νέες παραχωρήσεις.
