Σχεδόν ένας στους τρεις επιβάτες που επέλεγαν τα Μέσα Μαζικής Μεταφοράς στην Αττική πριν από δύο δεκαετίες, σήμερα τα έχει εγκαταλείψει. Το μερίδιο των ΜΜΜ στις ημερήσιες μετακινήσεις έχει μειωθεί από περίπου 40% την περίοδο 2006–2007 σε επίπεδα κοντά στο 25%, αποτυπώνοντας μια βαθιά και δομική αλλαγή στο μοντέλο μετακίνησης. Η απώλεια αυτή δεν «εξαφανίστηκε», αλλά μεταφέρθηκε σχεδόν στο σύνολό της στο οδικό δίκτυο, αυξάνοντας κατακόρυφα τόσο τον αριθμό όσο και το μήκος των διαδρομών με ιδιωτικό αυτοκίνητο και τροφοδοτώντας τη σημερινή ασφυκτική κυκλοφοριακή πίεση.
8-9 εκατ. μετακινήσεις την ημέρα και μετατόπιση προς το ΙΧ
Η νέα έρευνα μετακινήσεων που έχει εκπονήσει ο Οργανισμός Αστικών Συγκοινωνιών της Αθήνας (ΟΑΣΑ) και αναμένεται να δημοσιοποιηθεί το επόμενο διάστημα, είκοσι χρόνια μετά την προηγούμενη αντίστοιχη μελέτη του 2006, καταγράφει ότι στην Αττική πραγματοποιούνται σήμερα περίπου 8 έως 9 εκατομμύρια μετακινήσεις ημερησίως. Πρόκειται για όλες τις μορφές μετακίνησης, από και προς την εργασία, για προσωπικές υποχρεώσεις, αλλά και για λόγους αναψυχής.
Από αυτές, περίπου το 42% γίνεται με αυτοκίνητο, το 25% με μέσα μαζικής μεταφοράς, περίπου 23% πεζή, κυρίως για μικρές ή δευτερεύουσες διαδρομές, ενώ ένα μικρό ποσοστό αφορά μηχανάκι και ένα πολύ μικρό, ποδήλατο. Η μεταβολή δεν είναι μόνο ποσοτική, αλλά και ποιοτική, καθώς οι μετακινήσεις με ΙΧ έχουν αυξηθεί τόσο ως ποσοστό όσο και ως απόλυτος αριθμός, ενώ έχει αυξηθεί και το μήκος των διαδρομών, με τους πολίτες να διανύουν πλέον μεγαλύτερες αποστάσεις, συχνά από το ένα άκρο του λεκανοπεδίου στο άλλο.
Γιατί επανέρχεται στο προσκήνιο η περιφερειακή, κυκλική γραμμή μετρό
Μέσα από τα στοιχεία της έρευνας αναδεικνύεται ως κρίσιμη λύση για τη διευκόλυνση των μετακινήσεων και την αποσυμφόρηση του οδικού δικτύου η δημιουργία μιας νέας περιφερειακής, κυκλικής γραμμής μετρό. Σήμερα, τόσο το υφιστάμενο δίκτυο μετρό όσο και εκείνο που βρίσκεται υπό σχεδιασμό διατηρούν έναν έντονα ακτινικό χαρακτήρα, καθώς σχεδόν όλες οι γραμμές συγκλίνουν στο κέντρο της Αθήνας. Η εικόνα αυτή δεν ανταποκρίνεται πλέον στα σύγχρονα πρότυπα μετακίνησης, καθώς σύμφωνα με την έρευνα καταγράφεται σαφής αύξηση των ροών μεταξύ προαστίων, ιδίως μεταξύ των νότιων και των βόρειων περιοχών του λεκανοπεδίου, με χαρακτηριστικό παράδειγμα τη διαδρομή Γλυφάδα – Μαρούσι.
Η λογική μιας περιφερειακής, κυκλικής γραμμής μετρό έρχεται να απαντήσει ακριβώς σε αυτήν τη στρέβλωση, επιτρέποντας την απευθείας σύνδεση περιοχών μεταξύ τους, χωρίς την υποχρεωτική διέλευση από το κέντρο. Μέσω της αξιοποίησης και διασύνδεσης υφιστάμενων σταθμών, μια τέτοια γραμμή θα μπορούσε να εξυπηρετεί αποτελεσματικά μεγάλες διαμπερείς μετακινήσεις, σε συνδυασμό με ισχυρά και καλά οργανωμένα τροφοδοτικά δίκτυα λεωφορείων, συμβάλλοντας ουσιαστικά τόσο στην αποσυμφόρηση του οδικού δικτύου όσο και στη συνολική αναβάθμιση της καθημερινής μετακίνησης.
Πώς φτάσαμε εδώ και τι μπορεί να αλλάξει
Το ερώτημα «πώς φτάσαμε εδώ» δεν έχει μία απάντηση, αλλά, όπως εξηγεί στο powergame.gr ο πρόεδρος του Συλλόγου Ελλήνων Συγκοινωνιολόγων, Θανάσης Τσιάνος, είναι το αποτέλεσμα ενός «κοκτέιλ» αρνητικών παραγόντων, που λειτούργησαν σωρευτικά επί χρόνια και σήμερα αποτυπώνονται ως καθημερινή δυσλειτουργία στις μετακινήσεις της Αθήνας.
Καθοριστικός παράγοντας υπήρξε η πολυετής αποεπένδυση στο σύστημα μεταφορών κατά την περίοδο της βαθιάς οικονομικής κρίσης. Υποδομές, στόλοι και συστήματα διαχείρισης έμειναν πίσω, ενώ χαμένα χρόνια και παλιές καθυστερήσεις δεν μπορούν να αναπληρωθούν από τη μία μέρα στην άλλη.
Η πανδημία ακόμη επιτάχυνε την επιστροφή στο ιδιωτικό αυτοκίνητο, αφαιρώντας επιβάτες από τα μέσα μαζικής μεταφοράς. Στη συνέχεια, η οικονομική ανάπτυξη των τελευταίων ετών αύξησε τις μετακινήσεις, χωρίς όμως να ενισχυθούν αντίστοιχα οι υποδομές. Παράλληλα, στο δίκτυο προστέθηκαν τουριστικές ροές και αυξημένη κυκλοφορία βαρέων οχημάτων και φορτίων, λόγω της ενίσχυσης των logistics προς και από την Αθήνα τα τελευταία πέντε με έξι χρόνια. Ιδιαίτερη επιβάρυνση προκαλεί ο γερασμένος στόλος οχημάτων, ιδιωτικών και δημόσιων, με συχνές βλάβες και ελλιπή συντήρηση. Στην ίδια αλυσίδα προβλημάτων εντάσσεται η κυκλοφορία οχημάτων χωρίς ΚΤΕΟ ή ακόμη και ανασφάλιστων, τα οποία υπό άλλες συνθήκες δεν θα έπρεπε να βρίσκονται στον δρόμο. Πρόκειται, όπως τονίζεται, για μια ευρύτερη κουλτούρα ανοχής, που, σε συνθήκες αυξημένης κίνησης, επιβαρύνει τους πολλούς.
Ανάλογη ανοχή καταγράφεται στη χρήση του οδικού χώρου. Παράνομη στάθμευση, διπλοπαρκαρίσματα «για έναν καφέ», απουσία κανόνων τροφοδοσίας και γενικευμένη χαλαρότητα μειώνουν δραστικά τη χωρητικότητα των δρόμων. Ενδεικτικά, η παράνομη στάθμευση μπορεί να ρίξει τη λειτουργικότητα ενός οδικού άξονα ακόμη και κάτω από το 50%. Στο ίδιο πλαίσιο εντάσσεται και η εισιτηριοδιαφυγή στα μέσα μεταφοράς, που στερεί πολύτιμους πόρους από το σύστημα.
Τι μπορεί να γίνει άμεσα
Η συζήτηση περνά στις λύσεις, με έναν διπλό ορίζοντα, άμεσα μέτρα πενταετίας και μακροπρόθεσμες παρεμβάσεις. Στο άμεσο πεδίο, προτείνονται χαμηλού κόστους λύσεις διαχείρισης, όπως η αναβάθμιση της φωτεινής σηματοδότησης και η βελτίωση κρίσιμων κόμβων. Τα σημερινά συστήματα έχουν σχεδιαστεί πριν από περίπου 20 χρόνια και ακόμη και μια στοιχειώδης αναβάθμιση μπορεί να αυξήσει τη χωρητικότητα του δικτύου κατά 7%–8%. Κρίσιμο ζήτημα αποτελεί και η διαχείριση των φορτηγών, με διαχωρισμό της αστικής τροφοδοσίας από τη βαριά διαμπερή κυκλοφορία. Εξετάζεται ο περιορισμός τους σε ώρες αιχμής σε βασικούς άξονες. Η παλιά εθνική οδός Ελευσίνα – Θήβα αναφέρεται ως πιθανή εναλλακτική, αλλά η σημερινή της κατάσταση δεν επιτρέπει εύκολες εκτροπές.
Στα ήπια μέτρα περιλαμβάνονται πρακτικές αλλαγής συμπεριφοράς, όπως ο συνεπιβατισμός, με κίνητρα στάθμευσης για οχήματα με περισσότερους επιβάτες, τόσο σε δημοτικούς όσο και σε ιδιωτικούς χώρους. Σε δεύτερο χρόνο, εξετάζεται και η δημιουργία ειδικών λωρίδων για οχήματα πολλαπλής επιβίβασης, όπως συμβαίνει σε άλλες χώρες.
Η επιστροφή των ΜΜΜ στο προσκήνιο
Η ενίσχυση των μέσων μαζικής μεταφοράς θεωρείται αναγκαία συνθήκη. Η ανανέωση του στόλου λεωφορείων κινείται στη σωστή κατεύθυνση, αλλά δεν αρκεί χωρίς αύξηση του συνολικού αριθμού. Ο στόχος τοποθετείται τουλάχιστον στα επίπεδα του 2004, όταν κυκλοφορούσαν περίπου 2.100 λεωφορεία, έναντι λιγότερων από 1.000 σήμερα. Η αναπροσαρμογή στον σχεδιασμό των επεκτάσεων του μετρό προβάλλει επίσης ως αναγκαία, γιατί οι ροές μετακίνησης στην Αττική έχουν αλλάξει και δεν «κουμπώνουν» πάντα με έναν σχεδιασμό που παραμένει σε μεγάλο βαθμό ακτινικός και κεντροβαρής. Όπως επισημαίνει ο Θανάσης Τσιάνος, η ουσία της «επανεξέτασης», όπως τη θέτει, δεν είναι να αλλάζουν αποσπασματικά οι γραμμές, αλλά να επαναχαράσσεται η προτεραιοποίηση με βάση τις πραγματικές ανάγκες, να δίνεται βάρος σε συνδέσεις που αποσυμφορούν το κέντρο και να συνδυάζονται οι επεκτάσεις με επιχειρησιακή αναβάθμιση (νέο τροχαίο υλικό, σύγχρονα συστήματα, συχνότητες που να καθιστούν το μετρό πραγματική επιλογή), ώστε οι νέες γραμμές να μην είναι απλώς έργα στον χάρτη, αλλά λειτουργικά εργαλεία αλλαγής της καθημερινής μετακίνησης.
Κεντρικό ζήτημα παραμένει τέλος η έλλειψη ενιαίου, κυβερνητικού φορέα για τις αστικές μεταφορές. Χωρίς θεσμική θωράκιση και σαφή ευθύνη, οι παρεμβάσεις παραμένουν αποσπασματικές και οι καθυστερήσεις διαιωνίζονται.
