Τρία χρόνια μετά την τραγωδία των Τεμπών, ο ελληνικός σιδηρόδρομος επιχειρεί να περάσει από τη διαχείριση της κρίσης σε μια φάση δομικής ανασυγκρότησης. Η «επόμενη μέρα» δεν μπορεί πια να στηρίζεται σε αποσπασματικές παρεμβάσεις ή σε υποσχέσεις χωρίς μετρήσιμο αποτέλεσμα. Στο επίκεντρο αυτής της προσπάθειας βρίσκεται το Railway.gov.gr, η νέα ενιαία ψηφιακή πλατφόρμα εποπτείας του εθνικού σιδηροδρομικού δικτύου, η οποία τέθηκε σε λειτουργία χθες με στόχο να αποτελέσει ένα από τα πιο απτά ορόσημα αλλαγής στον τρόπο που παρακολουθείται, ελέγχεται και τεκμηριώνεται η λειτουργία των τρένων στην Ελλάδα.
Μέσω του συστήματος αυτού, όπως υποστήριξε κατά τη χθεσινή δημοσιογραφική ενημέρωση ο αναπληρωτής υπουργός Μεταφορών, Κωνσταντίνος Κυρανάκης, είναι πρακτικά αδύνατο να συγκρουστούν δύο τρένα χωρίς να έχει προηγηθεί συναγερμός». Το έργο υλοποιείται παράλληλα με την αναβάθμιση της σηματοδότησης και την καθολική εφαρμογή του συστήματος ETCS στον βασικό σιδηροδρομικό άξονα, συνθέτοντας -σύμφωνα με το υπουργείο- ένα πολυεπίπεδο πλέγμα ψηφιακής ασφάλειας για τον ελληνικό σιδηρόδρομο.
Δημόσια εικόνα της κυκλοφορίας – Το στοίχημα της διαφάνειας
Για πρώτη φορά, η κυκλοφορία των τρένων αποκτά δημόσια, ζωντανή και διαρκή αποτύπωση. Οι πολίτες μπορούν να παρακολουθούν σε πραγματικό χρόνο τη θέση, την ταχύτητα και την κατεύθυνση των αμαξοστοιχιών, καθώς και τους εκτιμώμενους χρόνους άφιξης. Η εφαρμογή ξεκινά από τον άξονα Αθήνα–Θεσσαλονίκη, με προγραμματισμένη επέκταση στο σύνολο του δικτύου μέσα στους επόμενους μήνες, σε μια σαφή πολιτική επιλογή διαφάνειας σε έναν τομέα που βρέθηκε στο επίκεντρο της κοινωνικής δυσπιστίας. Σε εξέλιξη λοιπόν βρίσκεται η εγκατάσταση δορυφορικής συνδεσιμότητας (Starlink) σε 148 μηχανές. Ήδη έχει ολοκληρωθεί η τοποθέτηση σε 13 επιβατικές αμαξοστοιχίες, ενώ εντός των επόμενων εβδομάδων ακολουθούν οι εμπορευματικές, με στόχο έως το τέλος Απριλίου να καλύπτεται το σύνολο των τρένων που κινούνται σε Αθήνα, Θεσσαλονίκη και Προαστιακό.
Ιδιαίτερη βαρύτητα δίνεται και στην επιτήρηση σηράγγων και κρίσιμων σημείων. Παράλληλα, θα αναπτυχθούν οι λεγόμενες «έξυπνες σήραγγες», με αισθητήρες υγρασίας, θερμοκρασίας και κάμερες live streaming. Τα δεδομένα αυτά θα ενσωματωθούν στο railway.gov.gr, ώστε οποιαδήποτε ανωμαλία – όπως αύξηση θερμοκρασίας – να ενεργοποιεί αυτόματα προειδοποιήσεις και συνεχή επιτήρηση.
Η Ελλάδα επιχειρεί να τοποθετηθεί στην αιχμή της ευρωπαϊκής συζήτησης για την ψηφιακή εποπτεία των σιδηροδρόμων. Το Railway.gov.gr βασίζεται στον συνδυασμό του ελληνικού συστήματος εντοπισμού HEPOSκαι του ευρωπαϊκού Galileo, επιτυγχάνοντας ακρίβεια εντοπισμού σε επίπεδο εκατοστών. Σε αντίθεση με το συμβατικό GPS, που μπορεί να εμφανίζει σημαντικές αποκλίσεις, το νέο σύστημα επιτρέπει την επιχειρησιακή διάκριση παράλληλων γραμμών και την αποτύπωση της κίνησης σε επίπεδο ράγας, ακόμη και σε σύνθετες συνθήκες.
Η σημασία της πλατφόρμας δεν περιορίζεται στην τεχνολογική καινοτομία. Υιοθετεί στην πράξη επτά από τις συστάσεις του πορίσματος του ΕΟΔΑΣΑΑΜ για το δυστύχημα των Τεμπών, δημιουργώντας μια σταθερή βάση επιχειρησιακών δεδομένων. Ενισχύεται έτσι η δυνατότητα συνεχούς παρακολούθησης κρίσιμων λειτουργιών, η κατανόηση κινδύνων σε πραγματικό χρόνο και η τεκμηριωμένη διερεύνηση περιστατικών. Ο σιδηρόδρομος αποκτά, για πρώτη φορά, ψηφιακή «μνήμη».
Ιδιαίτερη βαρύτητα δίνεται στη σαφή διάκριση μεταξύ κάμερας πορείας και κάμερας καμπίνας. Η πρώτη εντάσσεται στη λογική της ενημέρωσης και της διαφάνειας. Η δεύτερη δεν προορίζεται για δημόσια προβολή ούτε για ζωντανή παρακολούθηση, αλλά αξιοποιείται αποκλειστικά για τη διερεύνηση περιστατικών, συμπληρώνοντας τα καταγραφικά συστήματα του τρένου και λειτουργώντας ως δικλείδα προστασίας και για το ίδιο το προσωπικό.
Αυτοματοποιημένος συναγερμός και νέα πρωτόκολλα
Στον πυρήνα του νέου μοντέλου βρίσκεται η αυτοματοποιημένη ειδοποίηση κινδύνου. Σε αντίθεση με την παραδοσιακή τηλεδιοίκηση, όπου η ασφάλεια εξαρτάται σε μεγάλο βαθμό από την ανθρώπινη εποπτεία, το σύστημα μπορεί να ενεργοποιήσει συναγερμό χωρίς να απαιτείται ανθρώπινη παρέμβαση για την αναγνώριση μιας επικίνδυνης κατάστασης. Οι χειριστές ενημερώνονται άμεσα και ακολουθεί συγκεκριμένο πρωτόκολλο ενεργειών, με την επικοινωνία με τον μηχανοδηγό να αποτελεί το πρώτο κρίσιμο βήμα.
Ο άξονας Αθήνα–Θεσσαλονίκη προς το «100%»
Παράλληλα, προχωρά η αποκατάσταση της διπλής σιδηροδρομικής γραμμής Αθηνών – Θεσσαλονίκης, στο τμήμα που υπέστη σοβαρές ζημιές από τις καταστροφικές θεομηνίες “Daniel” και “Elias, χωρίς καμία παράταση. Το έργο αφορά τη συνολική αναβάθμιση της γραμμής με ηλεκτροκίνηση, σηματοδότηση, τηλεδιοίκηση και εγκατάσταση ETCS. Ο στόχος είναι έως το καλοκαίρι του 2026 ο άξονας Αθήνα–Θεσσαλονίκη να διαθέτει 100% σηματοδότηση, 100% τηλεδιοίκηση και 100% ETCS.
Τι δείχνουν τα στοιχεία της Κομισιόν
Σε ευρωπαϊκό επίπεδο, η Ελλάδα δεν αποτελεί εξαίρεση ως προς τις καθυστερήσεις στην ανάπτυξη του ERTMS. Τα στοιχεία της Ευρωπαϊκής Επιτροπής αποτυπώνουν ότι η υλοποίηση του ETCS υπολείπεται των στόχων σε πανευρωπαϊκή κλίμακα. Σύμφωνα με την έρευνα, μόλις περίπου το 19% του ευρωπαϊκού τροχαίου υλικού (λιγότερο από 1 στα 5 τρένα) είναι εξοπλισμένο με ETCS, ενώ στο σιδηροδρομικό δίκτυο το ETCS έχει εγκατασταθεί σε μόλις περίπου 10% του δικτύου TEN-T, δηλαδή των βασικών ευρωπαϊκών αξόνων. Η Κομισιόν παραδέχεται ρητά ότι ο ρυθμός ανάπτυξης είναι ανεπαρκής και δεν συμβαδίζει με τους δεσμευτικούς στόχους που έχουν τεθεί. Ο στόχος της ΕΕ είναι σαφής, έως το 2030 το ETCS πρέπει να έχει εγκατασταθεί στο core network του TEN-T και έως το 2050 στο σύνολο του ευρωπαϊκού δικτύου. Ωστόσο, όπως επισημαίνεται στην έκθεση, με τους σημερινούς ρυθμούς ο στόχος του 2030 δεν θεωρείται δεδομένος, κάτι που μεταφράζεται σε πίεση χρόνου για όλες τις χώρες – και ιδιαίτερα για εκείνες όπου η επιτάχυνση έχει και έντονο κοινωνικό αποτύπωμα.
Νέα τρένα μετά από δύο δεκαετίες
Το σχέδιο επανεκκίνησης περιλαμβάνει όπως έχει γίνει γνωστό και την ανανέωση του στόλου. Μετά από σχεδόν 20 χρόνια χωρίς προμήθεια νέων συρμών, υλοποιείται επένδυση 308 εκατ. ευρώ μετά τη νέα συμφωνία με τη Hellenic Train για την απόκτηση 23 νέων τρένων έως το 2027, με αυστηρές ρήτρες υπέρ του Δημοσίου.
Οι σταθμοί ως επόμενος μεγάλος στόχος
Ιδιαίτερη έμφαση δίνεται πλέον και στους σιδηροδρομικούς σταθμούς, οι οποίοι αντιμετωπίζονται ως κρίσιμοι κόμβοι ασφάλειας και λειτουργίας. Στην Αθήνα, προχωρά η επαναφορά του σταθμού στην αρχιτεκτονική του μορφή των αρχών του προηγούμενου αιώνα. Σε τροχιά υλοποίησης εισέρχεται η αναβάθμιση του Σιδηροδρομικού Σταθμού Αθηνών (γνωστός ως «Σταθμός Λαρίσης»), μετά την πρόσκληση μη δεσμευτικού ενδιαφέροντος της ΓΑΙΑΟΣΕ Α.Ε. για την αξιοποίηση και την περαιτέρω ανάπτυξη του σταθμού.
Ο Σταθμός Λαρίσης αποτελεί τον κεντρικό σιδηροδρομικό κόμβο της Αθήνας και τον μεγαλύτερο στην Ελλάδα, εξυπηρετώντας όλο το ενεργό σιδηροδρομικό δίκτυο, συμπεριλαμβανομένων των μεγαλύτερων πόλεων και κωμοπόλεων της ηπειρωτικής Ελλάδας. Το ακίνητο βρίσκεται πλησίον του κέντρου της πρωτεύουσας, με καλές προσβάσεις και εξυπηρέτηση από τη στάση του Μετρό «Σταθμός Λαρίσης». Η ΓΑΙΑΟΣΕ δημοσίευσε αντίστοιχη πρόσκληση για την αξιοποίηση και του Σιδηροδρομικού Σταθμού Πελοποννήσου, ο οποίος γειτνιάζει με τον Σταθμό Λαρίσης.
Παράλληλα, μέσω του Κοινωνικού Κλιματικού Ταμείου υλοποιούνται έργα σε 35 σταθμούς σε όλο το δίκτυο, συμπεριλαμβανομένων και προαστιακών, προϋπολογισμού 51 εκατ. ευρώ. Σε δεύτερη φάση, η ΓΑΙΑΟΣΕ επεξεργάζεται σενάρια περαιτέρω ανάπτυξης για Αθήνα, Πειραιά και Θεσσαλονίκη, με χρήσεις μικτής λειτουργίας, σε ορίζοντα πέραν της τρέχουσας κυβερνητικής θητείας. Στόχος είναι να προσελκυσθεί το ενδιαφέρον υποψηφίων επενδυτών, ωστόσο βασική προϋπόθεση παραμένει «να πάρει τα πάνω του ο σιδηρόδρομος», ώστε να αποκατασταθεί η αξιοπιστία του.
Η υπογειοποίηση στα Σεπόλια
Στην τελική του φάση μπαίνει το έργο της σιδηροδρομικής υπογειοποίησης στα Σεπόλια, μία από τις πιο σύνθετες παρεμβάσεις στον αστικό ιστό της Αθήνας και ταυτόχρονα ένα κρίσιμο έργο για τη λειτουργία του εθνικού σιδηροδρομικού δικτύου. Πρόκειται για έργο διπλής στόχευσης, αφενός αναβαθμίζει δραστικά την ασφάλεια και τη χωρητικότητα του σιδηροδρόμου, αφετέρου επανασυνδέει περιοχές της πόλης που για δεκαετίες χωρίζονταν από τις ράγες.
Η παρέμβαση αφορά την υπογειοποίηση του σιδηροδρομικού διαδρόμου στο τμήμα που διέρχεται από τα Σεπόλια, με την κατασκευή κλειστού ορύγματος και σύγχρονης υπόγειας γραμμής, στην οποία εντάσσονται τόσο οι υπεραστικές όσο και οι προαστιακές αμαξοστοιχίες. Με την ολοκλήρωσή της, καταργούνται ισόπεδες διαβάσεις και περιορίζονται δραστικά οι συγκρούσεις μεταξύ σιδηροδρομικής και οδικής κυκλοφορίας — ένα διαχρονικό ζήτημα ασφάλειας για την περιοχή.
Σε επιχειρησιακό επίπεδο, η υπογειοποίηση στα Σεπόλια αυξάνει τη λειτουργική αξιοπιστία του άξονα Αθήνα–Θεσσαλονίκη, επιτρέποντας πιο ομαλή και προβλέψιμη κυκλοφορία των τρένων στην είσοδο της πρωτεύουσας. Η απομάκρυνση της γραμμής από την επιφάνεια μειώνει τα σημεία τριβής με το αστικό περιβάλλον, περιορίζει τις καθυστερήσεις και δημιουργεί τις προϋποθέσεις για καλύτερο συντονισμό με τον Προαστιακό και τα υπόλοιπα μέσα μεταφοράς.
Παράλληλα, το έργο έχει έντονο πολεοδομικό και κοινωνικό αποτύπωμα. Ο χώρος που απελευθερώνεται στην επιφάνεια μπορεί να αξιοποιηθεί για πράσινο, ήπιες μετακινήσεις και νέες δημόσιες χρήσεις, βελτιώνοντας την ποιότητα ζωής σε μια πυκνοδομημένη περιοχή της Αθήνας. Η υπογειοποίηση λειτουργεί έτσι ως εργαλείο αστικής επανένταξης, μετατρέποντας έναν σιδηροδρομικό «φραγμό» σε ευκαιρία επανασχεδιασμού του δημόσιου χώρου.
Κίνδυνος να διακοπεί η λειτουργία του Οδοντωτού
Στο περιφερειακό δίκτυο, η εικόνα παραμένει πιο σύνθετη. Ο Οδοντωτός εξακολουθεί να συγχέεται στη δημόσια συζήτηση με τον κανονικό σιδηρόδρομο, παρότι αποτελεί αυτόνομη, τουριστική υποδομή. Τα περιστατικά του 2025, συνολικά 25, εκ των οποίων 11 αφορούσαν αστοχίες στο τροχαίο υλικό, 1 αστοχία της υποδομής, 7 περιστατικά που σχετίζονται με βράχους/κατολισθήσεις και 6 λοιπά, με κυρίαρχες τις αστοχίες τροχαίου υλικού και τα φαινόμενα κατολισθήσεων, αναδεικνύουν την ανάγκη στοχευμένων παρεμβάσεων και σαφούς θεσμικής διάκρισης.
Η πλειοψηφία αφορά αστοχίες του τροχαίου υλικού, οι οποίες αποδίδονται στη συντήρηση που δεν πραγματοποιείται από τη Hellenic Train. Έχει αποσταλεί από το υπουργείο επείγουσα επιστολή στο δασαρχείο, με αίτημα την άμεση εκτέλεση εργασιών αντιμετώπισης κατολισθήσεων. Παρότι έχουν γίνει εργασίες στο βουνό στο πλαίσιο παρεμβάσεων για τον οδικό άξονα, διαπιστώνεται ότι τα πλέγματα προστασίας δεν είναι επαρκή, καθώς οι βράχοι είναι πολύ μεγάλοι, άρα απαιτούνται πρόσθετες εργασίες. Εφόσον διαπιστωθεί ότι υπάρχει μεγαλύτερος κίνδυνος, δεν αποκλείεται να ληφθεί απόφαση ακόμη και για προσωρινό κλείσιμο.
Προαστιακός Δυτικής Αττικής: Όταν τα έργα «σκοντάφτουν» στις τοπικές αντιδράσεις
Σε κρίσιμη καμπή βρίσκεται η αναβάθμιση του Προαστιακού Δυτικής Αττικής, καθώς οι αντιδράσεις του Δήμου Ασπροπύργου απειλούν να επιβραδύνουν την υλοποίηση ενός έργου με ισχυρό αναπτυξιακό αποτύπωμα για την ευρύτερη περιοχή. Το έργο, προϋπολογισμού περίπου 132 εκατ. ευρώ και χρηματοδοτούμενο από το Ταμείο Ανάκαμψης, αφορά την αναβάθμιση σιδηροδρομικού διαδρόμου μήκους 36 χλμ. στα δυτικά της Αθήνας, που θα συνδέει τα Άνω Λιόσια με τα Μέγαρα μέσω οκτώ νέων σταθμών. Η ολοκλήρωση του έργου τοποθετείται χρονικά στις αρχές του 2027.
Ωστόσο, η πορεία υλοποίησης «σκοντάφτει» σε δικαστικές αντιπαραθέσεις με πρωταγωνιστή τον Δήμο Ασπροπύργου. Σε αυτό το πλαίσιο καταγράφεται ότι ο Δήμος μπλόκαρε τα έργα του Προαστιακού Δυτικής Αττικής, φτάνοντας στο σημείο να βάλει ανθρώπους πάνω στις γραμμές. Η δημοτική αρχή εκφράζει έντονες ανησυχίες για ζητήματα ασφάλειας και περιβαλλοντικής επιβάρυνσης, ζητώντας πρόσθετες μελέτες επικινδυνότητας και επίσημες εγγυήσεις ότι η συνύπαρξη σιδηροδρομικής λειτουργίας και ενεργειακών υποδομών δεν δημιουργεί κινδύνους για την πόλη. Παράλληλα, ο Δήμος επιμένει στην υπογειοποίηση τμημάτων της γραμμής εντός του αστικού ιστού, υποστηρίζοντας ότι διαφορετικά η πόλη κινδυνεύει να διχοτομηθεί, και μάλιστα με επιπτώσεις και στο κυκλοφοριακό.
