Φώτης Κόλλιας, Μαρία Καλούδη
Τρία χρόνια μετά την τραγωδία των Τεμπών, ο ελληνικός σιδηρόδρομος δεν μπορεί να ισχυριστεί ότι έχει αφήσει οριστικά πίσω του το παρελθόν. Το δίκτυο παραμένει περιορισμένο, οι υποδομές σε πολλά σημεία εύθραυστες και οι χρόνιες ελλείψεις προσωπικού εξακολουθούν να βαραίνουν τη λειτουργία του. Την ίδια στιγμή, ωστόσο, στο πεδίο της ασφάλειας και της καθημερινής διαχείρισης της κυκλοφορίας έχουν αρχίσει να εφαρμόζονται κανόνες και διαδικασίες που για χρόνια είτε υπολειτουργούσαν είτε απουσίαζαν πλήρως.
Στο επιχειρησιακό σκέλος, η Hellenic Train υποστηρίζει ότι μετά τα Τέμπη εφαρμόζεται ένα σαφώς αυστηρότερο πλαίσιο λειτουργίας στα τρένα και στο προσωπικό, με εντατικούς ελέγχους και συνεχή εποπτεία της κυκλοφορίας. Ταυτόχρονα, το Υπουργείο Υποδομών και Μεταφορών καλείται να αντιμετωπίσει τα δομικά προβλήματα του σιδηροδρομικού δικτύου και του πρώην ΟΣΕ, με παλιές συμβάσεις, έργα που καθυστέρησαν ή σχεδιάστηκαν πλημμελώς, σοβαρά κενά στελέχωσης και έναν οργανισμό που βρίσκεται σε φάση αναδιοργάνωσης υπό έντονη πίεση. Πρόκειται για μια διαδικασία με μακροπρόθεσμο ορίζοντα, τα αποτελέσματα της οποίας δεν μπορούν ακόμη να αποτιμηθούν πλήρως.
Hellenic Train: «Μετά τα Τέμπη δεν υπάρχει ελαστικότητα»
Ο πρόεδρος της Hellenic Train, Αθανάσιος Ζηλιασκόπουλος, περιγράφει στο powergame.gr μια πραγματικότητα που, όπως τονίζει, δεν θυμίζει σε τίποτα την προ του 2023 εποχή. «Μετά τα Τέμπη δεν υπάρχει καμία ελαστικότητα», σημειώνει χαρακτηριστικά, υπογραμμίζοντας ότι οι αλλαγές που εφαρμόστηκαν δεν ήταν αποσπασματικές, αλλά αποτέλεσμα μιας συνολικής επανεξέτασης κάθε κρίκου της αλυσίδας ασφάλειας.
Οι διαδικασίες ελέγχου έχουν αυστηροποιηθεί σε πρωτοφανή βαθμό. Παραβάσεις όπως η υπέρβαση των ορίων ταχύτητας, που πριν από τρία χρόνια καταγράφονταν σε αισθητό βαθμό, σήμερα έχουν σχεδόν εξαφανιστεί. Οι ταχογράφοι ελέγχονται συστηματικά, η εκπαίδευση του προσωπικού είναι συνεχής και η εποπτεία έχει ενισχυθεί δραστικά.
Κομβικό ρόλο παίζει το Ενιαίο Κέντρο Παρακολούθησης και Διαχείρισης της Κυκλοφορίας, το control room από το οποίο η Σιδηρόδρομοι Ελλάδος, η Hellenic Train και άλλοι πάροχοι σιδηροδρομικών υπηρεσιών παρακολουθούν σε πραγματικό χρόνο την κυκλοφορία στο δίκτυο. Στόχος είναι η άμεση παρέμβαση σε περίπτωση συμβάντων και ο καλύτερος συντονισμός όλων των εμπλεκόμενων φορέων.
Η εποπτεία επεκτείνεται ακόμη και εντός των καμπινών των μηχανοδηγών, παρά τις αντιδράσεις που έχουν εκφραστεί. Όπως επισημαίνει ο κ. Ζηλιασκόπουλος, πρόκειται για μέτρο προστασίας των ίδιων των εργαζομένων. Ιδιαίτερη έμφαση δίνεται στο σύστημα ETCS, το οποίο επιτρέπει την αυτόματη παρέμβαση ή ακόμη και την ακινητοποίηση του τρένου σε περίπτωση παραβίασης σηματοδότη ή υπέρβασης ταχύτητας. Το κρίσιμο, όπως τονίζει, δεν είναι μόνο η εγκατάσταση, αλλά η μόνιμη και σωστή συντήρησή του.
Από την πλευρά της Hellenic Train, το μήνυμα είναι σαφές, δεν υπάρχει κανένα σύστημα ασφαλείας επάνω στα τρένα που να μη λειτουργεί. Όλα τα συστήματα για τα οποία έχει την ευθύνη η εταιρεία βρίσκονται σε πλήρη επιχειρησιακή κατάσταση, με την ασφάλεια να αποτελεί αδιαπραγμάτευτη προτεραιότητα. Η εφαρμογή του συστήματος HePoS έχει ήδη φέρει μετρήσιμα αποτελέσματα, περιορίζοντας δραστικά παραβιάσεις που στο παρελθόν θεωρούνταν σχεδόν «ανεκτές».
Ιδιαίτερη βαρύτητα δίνεται και στον ανθρώπινο παράγοντα. Η φιλοσοφία της διοίκησης δίνει προτεραιότητα στην εκπαίδευση και όχι στην άμεση τιμωρία. Όταν εντοπίζεται παράβαση, ο εργαζόμενος απομακρύνεται προσωρινά, επανεκπαιδεύεται και επιστρέφει στο πόστο του. Σε περίπτωση υποτροπής, ακολουθούν επαναλαμβανόμενες εκπαιδεύσεις και, εφόσον το πρόβλημα συνεχιστεί, οριστική απομάκρυνση από το αντικείμενο – κάτι που, όπως αποκαλύπτει ο κ. Ζηλιασκόπουλος, έχει ήδη συμβεί σε συγκεκριμένες περιπτώσεις.
Στο ίδιο πλαίσιο εντάσσεται και η αυστηροποίηση των διαδικασιών πρόσληψης νέου προσωπικού. Οι 50 νέοι μηχανοδηγοί που βρίσκονται σε φάση εκπαίδευσης περνούν από ψυχοτεχνικές δοκιμασίες στο Γενικό Επιτελείο Αεροπορίας, με κριτήρια αντίστοιχα εκείνων των πιλότων. Στόχος είναι να διασφαλιστεί ότι διαθέτουν όχι μόνο τεχνικές γνώσεις, αλλά και τα απαραίτητα ψυχικά αποθέματα.
Υπουργείο Υποδομών: Αναδιοργάνωση, δύσκολες αποφάσεις και παλιές αμαρτίες
Από την πλευρά του Υπουργείου Υποδομών και Μεταφορών, ο αναπληρωτής υπουργός Μεταφορών Κωνσταντίνος Κυρανάκης και η ηγεσία της Σιδηρόδρομοι Ελλάδος προωθούν ταυτόχρονα την ουσιαστική αναδιοργάνωση του πρώην ΟΣΕ και το «συμμάζεμα» προβληματικών συμβάσεων και διαγωνισμών του παρελθόντος.
Το έργο αυτό μόνο εύκολο δεν είναι, καθώς τεράστιες ελλείψεις προσωπικού και η απώλεια τεχνογνωσίας από τα χρόνια παρακμής του άλλοτε ισχυρού οργανισμού συνθέτουν ένα ιδιαίτερα απαιτητικό περιβάλλον. Είναι ενδεικτικό ότι μόνο στη διεύθυνση έργων του νέου οργανισμού, μετά την απορρόφηση της ΕΡΓΟΣΕ και του τομέα τροχαίου υλικού της ΓΑΙΑΟΣΕ, εκτιμάται πως απαιτούνται περίπου 200 μηχανικοί.
Την ίδια στιγμή, βρίσκονται σε εξέλιξη διαδικασίες επιλογής γενικών διευθυντών και διευθυντών, με ορισμένους υποψηφίους να αναλαμβάνουν θέσεις γνωρίζοντας ότι ενδέχεται να περάσουν από εισαγγελικά γραφεία για παλαιές υποθέσεις σιδηροδρομικών έργων. Μόλις την προηγούμενη Παρασκευή, ζητήθηκαν από την εισαγγελία στοιχεία για τις δύο συμβάσεις που αφορούν το ETCS, εκ των οποίων η μία έχει ολοκληρωθεί.
Παράλληλα, υπολογίζεται ότι απαιτούνται τουλάχιστον 50 εκατ. ευρώ ετησίως μόνο για τη στοιχειώδη συντήρηση του δικτύου, ώστε να μην απαξιώνονται πανάκριβα τεχνολογικά συστήματα και να αποφεύγονται καθυστερήσεις και περιορισμοί στη χωρητικότητα.
Ο ρόλος της Deutsche Bahn
Σε αυτό το περιβάλλον, ιδιαίτερη σημασία αποκτά ο ρόλος της Deutsche Bahn, του μοναδικού ευρωπαϊκού σιδηροδρομικού ομίλου που συμμετείχε στον διαγωνισμό για τον τεχνικό σύμβουλο διοίκησης του πρώην ΟΣΕ. Οι Γερμανοί, που διαχειρίζονται δίκτυο χιλιάδων χιλιομέτρων, καλούνται να συμβάλουν στην οργάνωση εργολαβιών και μελετών, με ομάδα περίπου 40 στελεχών, εκ των οποίων οι μισοί θα είναι Έλληνες.
Παρά τις επιφυλάξεις που διατυπώνονται με αναφορά στα προβλήματα του γερμανικού δικτύου, στελέχη της αγοράς σημειώνουν ότι η σύγκριση με την κατάσταση του πρώην ΟΣΕ είναι τουλάχιστον παραπλανητική, αν αναλογιστεί κανείς τον όγκο των δρομολογίων και τη πολυπλοκότητα του γερμανικού σιδηροδρόμου.
Τα έργα που προχωρούν και όσα ακόμη παλεύουν
Παρά τις χρόνιες καθυστερήσεις, στο μέτωπο των έργων καταγράφεται κινητικότητα. Στο κρίσιμο έργο υπογειοποίησης των Σεπολίων, το οποίο ταλαιπωρήθηκε από σύνθετα τεχνικά ζητήματα λόγω της διέλευσης πάνω από τη σήραγγα του μετρό, υπάρχει πρόοδος. Στο υπουργείο υπογραμμίζουν τη διπλή στόχευση του έργου, την αναβάθμιση της ασφάλειας και της χωρητικότητας, αλλά και την επανασύνδεση αστικών περιοχών που για δεκαετίες χωρίζονταν από τις ράγες.
- Προς επίλυση των προβλημάτων για το τμήμα Νέα Καρβάλη – Τοξότες
Καλά είναι τα νέα και για το τμήμα Νέα Καρβάλη – Τοξότες, προϋπολογισμού περίπου 193 εκατ. ευρώ, στο οποίο είχε μειοδοτήσει ο όμιλος ΓΕΚ ΤΕΡΝΑ. Η Σιδηρόδρομοι Ελλάδος προχώρησε σε αλλαγή των μελετών και μετατόπιση του σταθμού διαλογής container ώστε να καμφθούν οι αντιρρήσεις που είχε εκφράσει η διοίκηση της γειτονικής βιομηχανίας λιπασμάτων. Όπως φαίνεται, με τη νέα περιβαλλοντική μελέτη και τις απαραίτητες παρεμβάσεις, το κρίσιμο έργο μπορεί να ανατεθεί και να προχωρήσει.
- Η μεγάλη μάχη για τα έργα στο βασικό άξονα
Πολύ αισιόδοξα είναι τα νέα και στις δύο εργολαβίες που αφορούν παρεμβάσεις στο βασικό σιδηροδρομικό άξονα Αθήνας – Θεσσαλονίκης, λόγω των ζημιών από τη θεομηνία Ντάνιελ. Τα έργα στο σιδηροδρομικό σταθμό Δομοκού (τα έχουν αναλάβει οι Ξανθάκης και Alstom) προχωρούν ενώ στο τμήμα Δομοκός – Κραννώνας (Λάρισα). Οι ΜΕΤΚΑ και ALSTOM τρέχουν για να παραδώσουν αρκετά νωρίτερα από τις συμβατικές τους υποχρεώσεις τα έργα αποκατάστασης. Περισσότερο περίπλοκη είναι η κατάσταση στις δύο άλλες εργολαβίες αποκατάστασης το Λάρισα – Βόλος και Παλαιοφάρσαλος – Καλαμπάκα.
- Η γεωπολιτική ευκαιρία για την παράκαμψη Βοσπόρου
Μεγάλη πρόκληση για τους Σιδηροδρόμους Ελλάδος και τη χώρα είναι η εκμετάλλευση της γεωπολιτικής συγκυρίας και κυρίως του αμερικανικού ενδιαφέροντος ώστε να προχωρήσουν τα έργα διασύνδεσης των λιμανιών του Αιγαίου (Θεσσαλονίκη, Καβάλα, Αλεξανδρούπολη) με λιμάνια της Μαύρης Θάλασσας σε Βουλγαρία και Ρουμανία. Πρόκειται για έργα παράκαμψης του Βοσπόρου στη μεταφορά εμπορευμάτων. Ειδικά με τη Βουλγαρία προχωράει ο διαγωνισμός για το τμήμα Αλεξανδρούπολη – Ορμένιο (για σύνδεση με το Σβίλενγρκαντ της Βουλγαρίας) ενώ το Υπερταμείο ωριμάζει διαγωνισμό για αναβάθμιση του τμήματος Στρυμώνας – Προμαχώνας ώστε να γίνει και δεύτερη διασύνδεση με το βουλγαρικό δίκτυο σε Κούλατα. Πρόκειται για έργα με ορίζοντα 10ετίας – 15ετίας. Μικρό αλλά κρίσιμης σημασίας είναι το έργο διασύνδεσης του 6ου προβλήτα του ΟΛΘ με το σιδηροδρομικό δίκτυο που βρίσκεται στη διαδικασία του ανταγωνιστικού διαλόγου με τους υποψηφίους εργολάβους.
