Αντιμέτωπη με τον κίνδυνο ενός γενικευμένου κυκλοφοριακού εμφράγματος μέσα στην επόμενη δεκαετία βρίσκεται η Αττική, καθώς οι μεγάλες επενδύσεις και η συνεχής αύξηση των μετακινήσεων ασκούν ολοένα μεγαλύτερη πίεση σε ένα ήδη επιβαρυμένο οδικό δίκτυο. Η προειδοποίηση ότι έως το 2036 οι χρόνοι μετακίνησης ενδέχεται ακόμη και να διπλασιαστούν ήρθε από τον περιφερειάρχη Αττικής, Νίκο Χαρδαλιά, ο οποίος έθεσε ευθέως ζήτημα απουσίας μητροπολιτικού σχεδιασμού, υπογραμμίζοντας ότι σήμερα δεν υπάρχει ένας ενιαίος φορέας που να εξετάζει συνολικά πώς θα λειτουργεί το Λεκανοπέδιο τα επόμενα χρόνια.
Το κυκλοφοριακό πρόβλημα της πρωτεύουσας, που ήδη επηρεάζει την καθημερινότητα εκατομμυρίων πολιτών και δημιουργεί σημαντικό οικονομικό κόστος, βρέθηκε στο επίκεντρο του συνεδρίου «GreenDealGreece 2026», το οποίο διοργανώνει το Τεχνικό Επιμελητήριο Ελλάδας (ΤΕΕ), σε συνεργασία με το economix.gr, στο Κέντρο Πολιτισμού Ίδρυμα Σταύρος Νιάρχος.
Στη συζήτηση με θέμα «Κυκλοφοριακό Αττικής, Προκλήσεις και Προοπτικές», στην οποία συμμετείχαν ο περιφερειάρχης Αττικής Νίκος Χαρδαλιάς, ο πρόεδρος του ΤΕΕ Γιώργος Στασινός, ο εντεταλμένος σύμβουλος της ΓΕΚ ΤΕΡΝΑ Πέτρος Σουρέτης και ο πρόεδρος του Συλλόγου Ελλήνων Συγκοινωνιολόγων Θανάσης Τσιάνος, αναδείχθηκε ένα κοινό συμπέρασμα, καθώς οι παρεμβάσεις που έχουν δρομολογηθεί δεν επαρκούν για να αντιμετωπίσουν τις μελλοντικές ανάγκες, ενώ η πολυδιάσπαση των αρμοδιοτήτων δυσχεραίνει την εφαρμογή μιας αποτελεσματικής συγκοινωνιακής πολιτικής.
Τα στοιχεία που παρουσιάστηκαν αποτυπώνουν το μέγεθος της πρόκλησης. Στην Αττική πραγματοποιούνται καθημερινά περίπου 8 εκατομμύρια μετακινήσεις, από τις οποίες μόλις 2 εκατομμύρια γίνονται με τα μέσα μαζικής μεταφοράς. Την ίδια στιγμή, ο μέσος χρόνος μετακίνησης με ιδιωτικό αυτοκίνητο διαμορφώνεται στα 25 λεπτά, έναντι 45 λεπτών με τα δημόσια μέσα μεταφοράς. Παράλληλα, η Αττική Οδός εμφανίζει ήδη σημάδια κορεσμού, με το ετήσιο οικονομικό κόστος των καθυστερήσεων να εκτιμάται ότι ξεπερνά τα 100 εκατ. ευρώ.
Ποιος σχεδιάζει την Αττική του 2036;
Ιδιαίτερα αιχμηρός εμφανίστηκε ο Νίκος Χαρδαλιάς, ο οποίος προειδοποίησε ότι, εάν δεν υπάρξει αλλαγή στον τρόπο με τον οποίο σχεδιάζονται οι υποδομές και οργανώνονται οι μετακινήσεις, η κατάσταση θα επιδεινωθεί δραματικά. «Σε 10 χρόνια από τώρα θα είμαστε κολλημένοι μέσα στα αυτοκίνητα», ανέφερε χαρακτηριστικά, εκτιμώντας ότι οι χρόνοι μετακίνησης θα μπορούσαν να διπλασιαστούν.
Ο περιφερειάρχης έθεσε στο επίκεντρο ένα κρίσιμο ερώτημα, ποιος σχεδιάζει σήμερα την Αττική του 2036; Η δική του απάντηση ήταν κατηγορηματική: «Κανείς». Όπως επισήμανε, η Αττική αποτελεί τον βασικό οικονομικό πυρήνα της χώρας, συνεισφέροντας το 42% του εθνικού ΑΕΠ. Η αναπτυξιακή της δυναμική αποτυπώνεται στις μεγάλες επενδύσεις που βρίσκονται σε εξέλιξη, αλλά και στις μικρότερες αστικές και περιαστικές παρεμβάσεις που υλοποιούνται σχεδόν σε κάθε περιοχή του Λεκανοπεδίου.
Ωστόσο, σύμφωνα με τον ίδιο, αυτή η επενδυτική κινητικότητα δεν συνοδεύεται από έναν αντίστοιχο σχεδιασμό για τις μεταφορικές ανάγκες που θα δημιουργηθούν όταν τα έργα ολοκληρωθούν και τεθούν σε πλήρη λειτουργία. Χαρακτηριστικό παράδειγμα αποτελεί η μεγάλη αστική ανάπλαση στο Ελληνικό, η οποία θα μεταβάλει σημαντικά τα δεδομένα στο νότιο παραλιακό μέτωπο της Αττικής. Οι νέες κατοικίες, οι ξενοδοχειακές μονάδες, οι εμπορικές εγκαταστάσεις, οι χώροι αναψυχής, το καζίνο και το Μητροπολιτικό Πάρκο αναμένεται να δημιουργήσουν νέους πόλους κατοικίας, εργασίας και επισκεψιμότητας, αυξάνοντας τις ανάγκες μετακίνησης προς και από τα νότια προάστια. Το ζήτημα, κατά τον περιφερειάρχη, δεν είναι μόνο εάν θα ολοκληρωθούν οι συγκεκριμένες επενδύσεις, αλλά κατά πόσο το υφιστάμενο συγκοινωνιακό σύστημα θα μπορεί να εξυπηρετήσει τον πρόσθετο φόρτο που θα δημιουργηθεί.
Αντίστοιχες προκλήσεις προκύπτουν και από τις αναπτύξεις σε άλλες περιοχές της Αττικής, όπου η επέκταση των οικιστικών και επιχειρηματικών δραστηριοτήτων δημιουργεί νέες ανάγκες χωρίς να εξασφαλίζεται πάντοτε η έγκαιρη ενίσχυση των υποδομών. Ο Νίκος Χαρδαλιάς αναγνώρισε ότι τα τελευταία χρόνια έχουν γίνει προσπάθειες για τη βελτίωση των μετακινήσεων, με ανανέωση του στόλου των λεωφορείων, παρεμβάσεις στις λεωφορειολωρίδες και μέτρα κυκλοφοριακής διαχείρισης. Ξεκαθάρισε, ωστόσο, ότι καμία από αυτές τις πρωτοβουλίες δεν απαντά από μόνη της στο ερώτημα πώς θα λειτουργεί η Αττική σε βάθος δεκαετίας.
Οι 66 δήμοι και ο κατακερματισμός των αρμοδιοτήτων
Ένα από τα σημαντικότερα προβλήματα που ανέδειξε ο περιφερειάρχης αφορά την απουσία ενός ενιαίου μηχανισμού σχεδιασμού και τον κατακερματισμό των αρμοδιοτήτων μεταξύ υπουργείων, Περιφέρειας, δήμων και άλλων φορέων. Όπως υποστήριξε, δεν είναι δυνατόν καθένας από τους 66 δήμους της Αττικής να εκπονεί ανεξάρτητα κυκλοφοριακές μελέτες, χωρίς να εξετάζεται η επίδραση των παρεμβάσεων στο σύνολο του μητροπολιτικού δικτύου.
Μια κυκλοφοριακή ρύθμιση που μπορεί να βελτιώνει προσωρινά την κατάσταση σε έναν δήμο ενδέχεται να μεταφέρει το πρόβλημα σε γειτονικές περιοχές ή να επιβαρύνει άλλους βασικούς οδικούς άξονες. Επομένως, η αντιμετώπιση της συμφόρησης δεν μπορεί να περιορίζεται στα διοικητικά όρια κάθε περιοχής. Για να αναδείξει τις αντιφάσεις του σημερινού συστήματος, ο κ. Χαρδαλιάς χρησιμοποίησε το παράδειγμα ενός δρόμου στον οποίο η Περιφέρεια μπορεί να έχει αρμοδιότητα για την κεντρική νησίδα, αλλά όχι για το πεζοδρόμιο.
Σύμφωνα με τον ίδιο, η πολυδιάσπαση αυτή δημιουργεί καθυστερήσεις, δυσκολεύει τον συντονισμό και εμποδίζει την εφαρμογή ολοκληρωμένων παρεμβάσεων. Για τον λόγο αυτό πρότεινε τη δημιουργία ενός μητροπολιτικού φορέα σχεδιασμού και συντονισμού, ο οποίος θα εξετάζει συνολικά τις ανάγκες του Λεκανοπεδίου και θα διασφαλίζει τη συνέχεια των έργων, ανεξάρτητα από τις αλλαγές στην πολιτική ηγεσία.
Μάλιστα, εξέφρασε ανοιχτά την πρόθεση της Περιφέρειας Αττικής να αναλάβει τον συγκεκριμένο ρόλο. «Η Περιφέρεια σήμερα δεν έχει ευθύνη για το κυκλοφοριακό, αλλά ζητά να αποκτήσει. Θέλουμε να είμαστε χρήσιμοι και μαζί με την επιστημονική κοινότητα να παίξουμε τον συντονιστικό ρόλο», ανέφερε. Στο πλαίσιο αυτό, υπογράμμισε ότι η επιστημονική κοινότητα θα πρέπει να έχει κεντρική συμμετοχή στη διαμόρφωση του μακροπρόθεσμου σχεδιασμού, ώστε οι αποφάσεις να βασίζονται σε τεκμηριωμένες προβλέψεις και πραγματικά δεδομένα.
Στασινός: Το Ελληνικό έρχεται, αλλά οι μετακινήσεις παραμένουν άλυτο πρόβλημα
Στην ίδια κατεύθυνση κινήθηκε και ο πρόεδρος του ΤΕΕ, Γιώργος Στασινός, ο οποίος προειδοποίησε ότι το κυκλοφοριακό κινδυνεύει να εξελιχθεί σε ένα από τα μεγαλύτερα προβλήματα της Αττικής, εάν δεν ληφθούν άμεσα αποφάσεις. «Χρειάζεται ένας συντονισμός, γιατί αλλιώς το πρόβλημα θα μας πνίξει», σημείωσε, επισημαίνοντας ότι οι μέχρι σήμερα προσπάθειες έχουν αποδώσει ελάχιστα σε σχέση με το μέγεθος της πρόκλησης.
Ιδιαίτερη αναφορά έκανε στο Ελληνικό, τονίζοντας ότι η ολοκλήρωση της επένδυσης θα δημιουργήσει σημαντικές πρόσθετες ανάγκες μετακίνησης. «Θα έρθει το Ελληνικό και οι άνθρωποι δεν θα μπορούν να μετακινηθούν», προειδοποίησε, θέτοντας το ζήτημα της έγκαιρης προετοιμασίας των υποδομών.
Ο πρόεδρος του ΤΕΕ πρότεινε τη συγκρότηση μιας μικρής ομάδας συντονισμού, αποτελούμενης από έξι έως επτά πρόσωπα, με τη συμμετοχή της Περιφέρειας, του ΤΕΕ και της επιστημονικής κοινότητας, η οποία θα μπορούσε να αναλάβει την αξιολόγηση των προβλημάτων και την προώθηση συγκεκριμένων λύσεων. Έθεσε, παράλληλα, το ζήτημα της χρηματοδότησης των έργων, υποστηρίζοντας ότι το βασικό πρόβλημα δεν είναι αποκλειστικά η έλλειψη διαθέσιμων κεφαλαίων, αλλά και ο τρόπος με τον οποίο καθορίζονται οι προτεραιότητες.
Όπως εξήγησε, σήμερα συχνά προωθούνται έργα επειδή διαθέτουν ώριμες μελέτες και μπορούν να χρηματοδοτηθούν άμεσα, χωρίς αυτό να σημαίνει ότι ανταποκρίνονται στις μεγαλύτερες συγκοινωνιακές ανάγκες. «Η προτεραιότητα πρέπει να γίνεται με βάση την πραγματική ανάγκη», τόνισε, υποστηρίζοντας ότι ένας ενιαίος φορέας θα μπορούσε να αξιολογεί τις παρεμβάσεις και να κατευθύνει τους διαθέσιμους πόρους εκεί όπου θα έχουν το μεγαλύτερο αποτέλεσμα.
Ασκώντας κριτική στην αποτελεσματικότητα των μέχρι σήμερα μέτρων, σχολίασε ότι μία από τις βασικές λύσεις που προωθήθηκαν ήταν η τοποθέτηση τροχονόμων στον Κηφισό και σε πέντε ακόμη οδικούς άξονες, ενώ το πρόβλημα απαιτεί πολύ πιο ουσιαστικές παρεμβάσεις. Ο ίδιος δεσμεύτηκε ότι το ΤΕΕ θα επαναφέρει το κυκλοφοριακό στην ατζέντα του κάθε χρόνο, ζητώντας συγκεκριμένο απολογισμό για την πρόοδο που έχει σημειωθεί.
Σουρέτης: Η Αττική Οδός έχει φτάσει στα όριά της – Έργα που δεν προχωρούν
Την ήδη ασφυκτική κατάσταση σε έναν από τους σημαντικότερους οδικούς άξονες της πρωτεύουσας περιέγραψε ο εντεταλμένος σύμβουλος της ΓΕΚ ΤΕΡΝΑ, Πέτρος Σουρέτης, επισημαίνοντας ότι η Αττική Οδός βρίσκεται πλέον σε κατάσταση κορεσμού. Σύμφωνα με τα στοιχεία που παρουσίασε, το οικονομικό κόστος των καθυστερήσεων ξεπερνά τα 100 εκατ. ευρώ ετησίως, γεγονός που αναδεικνύει ότι η κυκλοφοριακή συμφόρηση δεν αποτελεί μόνο ζήτημα ταλαιπωρίας των οδηγών, αλλά έχει και άμεσες οικονομικές επιπτώσεις.
Οι καθυστερήσεις επηρεάζουν τις μετακινήσεις των εργαζομένων, τη λειτουργία των επιχειρήσεων, τις εμπορευματικές μεταφορές και συνολικά την παραγωγικότητα της οικονομίας. Ο κ. Σουρέτης υποστήριξε ότι απαιτούνται άμεσες παρεμβάσεις, διακρίνοντας τις διαθέσιμες λύσεις σε δύο βασικές κατηγορίες. Η πρώτη αφορά τα λεγόμενα «ήπια» ή διαχειριστικά μέτρα, όπως οι περιορισμοί στην κυκλοφορία βαρέων οχημάτων σε συγκεκριμένες ώρες της ημέρας, ενώ η δεύτερη περιλαμβάνει κατασκευαστικά έργα για την ενίσχυση της χωρητικότητας και τη βελτίωση της λειτουργίας του οδικού δικτύου.
Ως χαρακτηριστικό παράδειγμα της δεύτερης κατηγορίας ανέφερε την παρέμβαση στον κόμβο της Μεταμόρφωσης, ένα από τα σημεία όπου παρατηρούνται σημαντικά προβλήματα κυκλοφοριακής συμφόρησης λόγω της σύνδεσης της Αττικής Οδού με το εθνικό οδικό δίκτυο.
Ωστόσο, η παρέμβασή του δεν περιορίστηκε στα έργα που βρίσκονται σε διαδικασία σχεδιασμού ή προώθησης. Αντίθετα, στάθηκε και σε σημαντικές οδικές υποδομές που εξακολουθούν να παραμένουν σε εκκρεμότητα, παρά τη σημασία τους για τη συνολική λειτουργία του δικτύου.
Ειδικότερα, αναφέρθηκε στην επέκταση της Λεωφόρου Κύμης, αλλά και στη σχεδιαζόμενη διασύνδεση της περιοχής του Υμηττού με το Ελληνικό, υπογραμμίζοντας ότι πρόκειται για έργα στα οποία δεν καταγράφεται ουσιαστική πρόοδος. Η επέκταση της Λεωφόρου Κύμης θεωρείται κρίσιμη για τη βελτίωση των συνδέσεων στο βόρειο τμήμα του Λεκανοπεδίου, ενώ η διασύνδεση του Υμηττού με το Ελληνικό συνδέεται με την ανάγκη ενίσχυσης της πρόσβασης προς το νότιο παραλιακό μέτωπο, όπου αναπτύσσεται ένας από τους μεγαλύτερους νέους πόλους δραστηριότητας της Αττικής.
Η καθυστέρηση στην προώθηση τέτοιων έργων δημιουργεί πρόσθετο προβληματισμό, καθώς η ανάπτυξη νέων χρήσεων και η αύξηση των μετακινήσεων ενδέχεται να προηγηθούν της αναβάθμισης των υποδομών που θα κληθούν να τις εξυπηρετήσουν. «Έφθασε η εποχή που πρέπει να παρθούν αποφάσεις», τόνισε ο κ. Σουρέτης, εκφράζοντας παράλληλα την εκτίμηση ότι δεν υπάρχει επαρκής πολιτική βούληση για την προώθηση των απαιτούμενων παρεμβάσεων.
Ειδική αναφορά έκανε και στη συντήρηση του οδικού δικτύου, επισημαίνοντας ότι η σημερινή διαχείριση παραμένει αποσπασματική. Κατά τον ίδιο, απαιτείται η δημιουργία ενός συντονιστικού οργάνου, ώστε οι παρεμβάσεις συντήρησης και λειτουργίας να εντάσσονται σε έναν ενιαίο σχεδιασμό και να μην αντιμετωπίζονται ως ανεξάρτητες δράσεις.
Τσιάνος: Μόνο μία στις τέσσερις μετακινήσεις γίνεται με τα μέσα μαζικής μεταφοράς
Στη μεγάλη εξάρτηση της Αττικής από το ιδιωτικό αυτοκίνητο εστίασε ο πρόεδρος του Συλλόγου Ελλήνων Συγκοινωνιολόγων, Θανάσης Τσιάνος, παρουσιάζοντας στοιχεία που αποτυπώνουν τη διαφορά ανάμεσα στη χρήση των μέσων μαζικής μεταφοράς και στις συνολικές μετακινήσεις.
Σύμφωνα με τον ίδιο, από τις περίπου 8 εκατομμύρια μετακινήσεις που πραγματοποιούνται καθημερινά στο Λεκανοπέδιο, μόλις 2 εκατομμύρια εξυπηρετούνται από τα δημόσια μέσα μεταφοράς. Αυτό σημαίνει ότι τα ΜΜΜ καλύπτουν περίπου το 25% των συνολικών μετακινήσεων, ενώ το υπόλοιπο 75% πραγματοποιείται με άλλους τρόπους. Η εικόνα αυτή αποτυπώνει τη δυσκολία του συγκοινωνιακού συστήματος να αποτελέσει ανταγωνιστική εναλλακτική λύση έναντι του ιδιωτικού αυτοκινήτου.
Ιδιαίτερα χαρακτηριστική είναι η διαφορά στους χρόνους μετακίνησης. Όπως ανέφερε ο κ. Τσιάνος, μια διαδρομή με ιδιωτικό αυτοκίνητο διαρκεί κατά μέσο όρο 25 λεπτά, ενώ η αντίστοιχη μετακίνηση με τα μέσα μαζικής μεταφοράς απαιτεί περίπου 45 λεπτά. Η διαφορά των 20 λεπτών αποτελεί σημαντικό αντικίνητρο για την επιλογή των δημόσιων συγκοινωνιών, ιδιαίτερα για εργαζομένους που πραγματοποιούν καθημερινά μεγάλες διαδρομές μεταξύ κατοικίας και εργασίας.
Ο πρόεδρος των συγκοινωνιολόγων απέδωσε μέρος της σημερινής κατάστασης στη σημαντική υποβάθμιση που υπέστησαν οι δημόσιες συγκοινωνίες κατά την περίοδο της οικονομικής κρίσης. Όπως εξήγησε, τα τελευταία τρία με τέσσερα χρόνια καταβάλλεται προσπάθεια ανανέωσης του στόλου των λεωφορείων και των συρμών, ωστόσο η αντικατάσταση παλαιότερων οχημάτων δεν συνεπάγεται αυτομάτως αύξηση της συνολικής μεταφορικής ικανότητας.
Με άλλα λόγια, η ανανέωση του στόλου μπορεί να βελτιώνει την ποιότητα και την αξιοπιστία των υπηρεσιών, αλλά δεν αρκεί από μόνη της για να καλύψει τις αυξανόμενες ανάγκες μετακίνησης. Ο κ. Τσιάνος υποστήριξε ότι οι κρίσιμες αποφάσεις για το κυκλοφοριακό θα έπρεπε να είχαν ληφθεί εδώ και πολλά χρόνια, ενώ προειδοποίησε ότι η διατήρηση του σημερινού μοντέλου θα οδηγήσει σε περαιτέρω επιδείνωση. «Εάν αφήσουμε την κατάσταση να εξελιχθεί όπως είναι σήμερα, σε λιγότερα από 10 χρόνια θα είναι όλα μπλοκαρισμένα», σημείωσε.μΠαράλληλα, τάχθηκε υπέρ της δημιουργίας ενός ενιαίου φορέα που θα συγκεντρώνει τις αρμοδιότητες, θα συντονίζει τις χρηματοδοτήσεις και θα λογοδοτεί για την εφαρμογή των αποφάσεων.
