THEPOWERGAME
Αντίστροφη από τα προσδοκώμενα είναι η τάση σε ό,τι αφορά την ηλικία του παγκόσμιου στόλου τα τελευταία χρόνια, η οποία βαίνει σταθερά αυξανόμενη. Μάλιστα, αυτό παρατηρείται, σε μια περίοδο κατά την οποία θα έπρεπε να συμβαίνει το ακριβώς αντίθετο, δηλαδή να εκσυγχρονίζεται ο στόλος, προκειμένου να επιτευχθούν οι στόχοι για την απανθρακοποίηση της ναυτιλίας.
Σύμφωνα με στοιχεία της Clarksons Research, του μεγαλύτερου ναυλομεσιτικού οίκου παγκοσμίως, η μέση ηλικία του παγκόσμιου εμπορικού στόλου άγγιξε τα 13,7 έτη τον Δεκέμβριο του 2023, αριθμός που είναι ο υψηλότερος από το 2009 (εξαιρούνται τα μικρότερα πλοία, μεγέθους κάτω των 5.000 τόνων).
Την χειρότερη εικόνα παρουσιάζει ο στόλος των πλοίων μεταφοράς εμπορευματοκιβωτίων, των οποίων η μέση ηλικία ανέρχεται πλέον σε 14,3 χρόνια, που αποτελεί και την χειρότερη επίδοση από το 1993, όταν ξεκίνησε η καταγραφή των σχετικών στοιχείων από την Clarksons. Σε υψηλό 20ετίας βρίσκεται και η μέση ηλικία του στόλου των δεξαμενόπλοιων με 12,9 χρόνια.
Κατά έναν ειρωνικό τρόπο, είναι αυτή ακριβώς η διαδικασία για την απανθρακοποίηση της ναυτιλίας, που έχει επιδεινώσει την κατάσταση του παγκόσμιου στόλου κι έχει διατηρήσει περισσότερα παλιά πλοία σε λειτουργία απ’ ό,τι συνήθως. Όπως εξηγούν οι αναλυτές, η μεγάλη αβεβαιότητα που επικρατεί σχετικά με το ποιες θα είναι οι καταλληλότερες και οικονομικά βιώσιμες τεχνολογίες καυσίμων για την επίτευξη των στόχων μείωσης των εκπομπών ρύπων από την ναυτιλία, αποτελεί τον βασικότερο λόγο για την «γήρανση» του παγκόσμιου στόλου. Η ναυπήγηση ενός νέου πλοίου αποτελεί μια επένδυση δεκάδων εκατ. ευρώ και αφορά ένα περιουσιακό στοιχείο με διάρκεια ζωής μεγαλύτερη των 20 ετών. Αυτό σημαίνει ότι ένα πλοίο που θα ναυπηγηθεί σήμερα και θα παραδοθεί π.χ. το 2026, θα πρέπει να συμμορφώνεται στις κανονιστικές νόρμες που έχουν θεσπιστεί, τουλάχιστον έως το 2046. Σήμερα όμως δεν υπάρχουν ξεκάθαρες απαντήσεις στο ποιες τεχνολογίες θα είναι συμβατές με όλα τα παραπάνω και θα εξασφαλίζουν την πολυπόθητη συμμόρφωση, χωρίς να είναι απαγορευτικού κόστους και με την υποδομή για την διάθεσή τους στην αγορά.
Σε ό,τι αφορά ειδικά τον ελληνόκτητο στόλο, με βάση τα τελευταία διαθέσιμα στοιχεία από την Petrofin Research (έως το τέλος του 2022), η μέση ηλικία του ανερχόταν σε 14,1 χρόνια (αφορά όλες τις κατηγορίες πλοίων). Μάλιστα, η επίδοση αυτή ήταν αισθητά χειρότερη από το 2021, όταν η μέση ηλικία του ελληνόκτητου στόλου διαμορφωνόταν σε 13 έτη. Τα 14,1 χρόνια μέσης ηλικίας αποτελούν την χειρότερη επίδοση από το 2014. Μάλιστα, σύμφωνα με την εκτίμηση της Petrofin, η εικόνα αυτή θα χειροτερέψει προτού βελτιωθεί, καθώς πολλοί Έλληνες πλοιοκτήτες έχουν υιοθετήσει και αυτοί, σε μεγάλο βαθμό, στάση αναμονής.
Πάντως, σύμφωνα με στοιχεία του ελληνικού ναυλομεσιτικού οίκου Xclusiv Shipbrokers, κατά την διάρκεια του 2023, οι Έλληνες πλοιοκτήτες προχώρησαν σε σημαντικές παραγγελίες για την ναυπήγηση νέων πλοίων. Συγκεκριμένα, παραγγέλθηκαν 90 νέα φορτηγά πλοία (από 40 το 2022), αριθμός που αποτελεί το 20% των συνολικών παραγγελιών φορτηγών πλοίων παγκοσμίως. Η δημοφιλέστερη κλάση φορτηγών πλοίων μεταξύ των Ελλήνων, ήταν τα Kamsarmax (55 παραγγελίες), ενώ ακολούθησαν τα πολύ μεγάλα φορτηγά της κλάσης Ultramax με 21 παραγγελίες.
Ακόμα σημαντικότερες ήταν οι παραγγελίες που υποβλήθηκαν από ελληνικά συμφέροντα στον τομέα των δεξαμενόπλοιων. Με βάση τα στοιχεία της Xclusiv, υποβλήθηκαν παραγγελίες για 123 δεξαμενόπλοια, που αποτέλεσαν το 34% του συνόλου των παραγγελιών σε παγκόσμιο επίπεδο. Πρόκειται για τριπλάσιο αριθμό παραγγελιών σε σχέση με το 2022. Δημοφιλέστερα ήταν τα Aframax/LR2 πλοία με 51 παραγγελίες, ενώ ακολούθησαν τα Suezmax με 36 παραγγελίες.
Ακολουθήστε το Powergame.gr στο Google News για άμεση και έγκυρη οικονομική ενημέρωση!
