Τα ορεινά, cyberpunk πανοράματα και η κολλώδης καλοκαιρινή ζέστη της Τσονγκτσίνγκ μοιάζουν να απέχουν πολύ από το επίπεδο και ξηρό Ντιτρόιτ. Ωστόσο, οι κατασκευαστές αυτοκινήτων στην κινεζική μητρόπολη δεν μπορούν να αποφύγουν τους παραλληλισμούς με την αμερικανική πόλη. Έξω από ένα από τα τεράστια εργοστάσια συναρμολόγησης αυτοκινήτων της Τσονγκτσίνγκ, ένα αφεντικό της Changan, ενός κρατικού γίγαντα αυτοκινήτων, σημειώνει με ευχαρίστηση ότι ο τεράστιος αριθμός των αυτοκινήτων που παράγονται στην πόλη -περίπου 2,5 εκατομμύρια πέρυσι- της χάρισε το προσωνύμιο «Motown της Κίνας».
Από πολλές απόψεις, η Τσονγκτσίνγκ έχει ξεπεράσει την αντίπαλό της στην Αμερική. Το σημαντικότερο είναι ότι κατασκευάζει εκατοντάδες χιλιάδες περισσότερα αυτοκίνητα ετησίως, όπως και πολλές άλλες κινεζικές πόλεις, αλλά τα σχόλια αντανακλούν μια πιο βαθιά φιλοδοξία: ότι η Τσονγκτσίνγκ μπορεί να γίνει η πόλη που θα καθορίσει τα ηλεκτρικό οχήματα, όπως το Ντιτρόιτ τα βενζινοκίνητα.
Η πρόκληση είναι τεράστια. Αν και η κυριαρχία της Κίνας στα ηλεκτρικά αυτοκίνητα είναι ξεκάθαρη, η αυτοκινητοβιομηχανία της είναι διάσπαρτη. Δώδεκα επαρχίες και διοικητικές περιφέρειες παρήγαγαν περισσότερα από 1 εκατ. αυτοκίνητα πέρυσι. Τέσσερις κατάφεραν να παράξουν πάνω από 2 εκατ. αυτοκίνητα. Μερικές από αυτές θέλουν επίσης το στέμμα του «Ντιτρόιτ». Η επαρχία Γκουανγκντόνγκ, έδρα της BYD, είναι γιγάντια. Η κυβέρνηση της Γουχάν δήλωσε ότι η πόλη θα «μετατραπεί στο Ντιτρόιτ της Κίνας». Η Τσανγκτσούν, στο βορειοανατολικό άκρο της χώρας, έχει παρόμοιες ελπίδες. Οι αναλυτές έχουν επίσης ονομάσει η Χεφέι, ένα ανερχόμενο βιομηχανικό κέντρο 400 χιλιόμετρα στην ενδοχώρα από τη Σαγκάη, το «Ντιτρόιτ του 21ου αιώνα».
Αυτός ο ανταγωνισμός δεν είναι απλώς ένα ζήτημα καυχησιολογίας -έχει μεγάλη σημασία για τους αξιωματούχους της τοπικής κυβέρνησης. Πριν από λίγο καιρό βασίστηκαν στον κλάδο των ακινήτων για την παραγωγή εντυπωσιακών στοιχείων οικονομικής ανάπτυξης. Ωστόσο, η κρίση των ακινήτων τους ανάγκασε να στραφούν αλλού, καθώς η ακίνητη περιουσία (με την ευρεία έννοια) έχει συρρικνωθεί από το 30% του ΑΕΠ της Κίνας πριν από πέντε χρόνια σε λίγο πάνω από το 20%. Το Κινεζικό Κομμουνιστικό Κόμμα πιστεύει ότι η λύση στα προβλήματα της χώρας είναι η δυναμική ώθηση στη μεταποίηση υψηλής ποιότητας. Αν και η αυτοκινητοβιομηχανία είναι το μεγαλύτερο βραβείο, δεν μπορεί να αντισταθμίσει πλήρως τα δεινά της βιομηχανίας ακινήτων -στο σημερινό της μέγεθος αντιπροσωπεύει μόλις το 5% του ΑΕΠ. Εξ ου και ο έντονος περιφερειακός ανταγωνισμός για την όποια παραγωγή είναι διαθέσιμη.
Οι εσωτερικές διαμάχες στην τοπική αυτοδιοίκηση επιδεινώνονται από αποφάσεις που έλαβαν στελέχη του κόμματος πριν από πολλές δεκαετίες. Στη δεκαετία του 1950 οι κεντρικοί σχεδιαστές διέσπειραν την παραγωγή αυτοκινήτων σε όλη τη χώρα, σε μια προσπάθεια να αποφευχθεί η υπερβολική εξάρτηση από οποιαδήποτε επαρχία. Οι περιφέρειες δεν ανταγωνίζονται πάντα με λογικούς όρους. Οι τοπικές κυβερνήσεις εξακολουθούν να προσπαθούν και να αποτυγχάνουν να δημιουργήσουν προσοδοφόρες μάρκες. Μία από αυτές, η Qiantu, δημιουργήθηκε το 2015 με τη γενναιόδωρη οικονομική υποστήριξη της Σουτζόου, μιας ανατολικής πόλης. Σταμάτησε την παραγωγή μέσα σε τέσσερα χρόνια. Η Byton, που υποστηρίχθηκε από μια κοντινή πόλη, άντεξε περίπου το ίδιο διάστημα. Η τοπική υποστήριξη είναι τώρα λιγότερο εξωφρενική, αλλά εξακολουθεί να υπάρχει. Οι κυβερνήσεις των πόλεων συχνά προμηθεύονται τοπικές μάρκες για επίσημη χρήση ή για τα ταξί τους. Η Σεντζέν έχει αναπτύξει στόλους ταξί BYD για περισσότερο από μια δεκαετία. Η Σαγκάη προτιμά για τα ταξί της τη Roewe, μια τοπική εταιρία sedan.
Μήπως η Τσονγκτσίνγκ έχει μια ευκαιρία για το στέμμα της αυτοκινητοβιομηχανίας; Η πόλη είναι σίγουρα ευπροσάρμοστη, γεγονός που θα βοηθήσει. Μέχρι το 2016 παρήγαγε περισσότερα από 3 εκατ. οχήματα ετησίως, καθιστώντας την τη μεγαλύτερη πόλη αυτοκινήτων στον κόσμο. Ωστόσο, η άνοδός της οφείλεται σε μεγάλο βαθμό στα φτηνά βενζινοκίνητα αυτοκίνητα και στη μείωση του εθνικού φόρου πωλήσεων για τα οχήματα μικρών κινητήρων, σημειώνει ο Paul Gong, ένας κάτοικος που εργάζεται τώρα στην τράπεζα UBS. Όταν οι μειώσεις φόρων έληξαν το 2018, έληξε και η επιτυχία της πόλης. Η παραγωγή μειώθηκε περισσότερο από το μισό το 2019 από την κορύφωσή της. Έκτοτε το κινεζικό κράτος έχει ωθήσει τους κατασκευαστές αυτοκινήτων μακριά από τους κινητήρες εσωτερικής καύσης, ενθαρρύνοντάς τους να μεταβούν σε ηλεκτροκινητήρες. Τα ηλεκτρικά αυτοκίνητα, από 5% το 2018, αντιπροσωπεύουν πλέον πάνω από το 50% των κινεζικών πωλήσεων αυτοκινήτων. Αυτό έχει δημιουργήσει ένα ωστικό κύμα στις εφοδιαστικές αλυσίδες, καθιστώντας πολλούς κατασκευαστές απαρχαιωμένους.
Παρά την προηγούμενη εστίασή της σε μικρούς βενζινοκινητήρες, η Τσονγκτσίνγκ τα πήγε εξαιρετικά καλά κατά τη διάρκεια της μετάβασης. Το 2019 η BYD, η μεγαλύτερη κατασκευάστρια ηλεκτρικών οχημάτων στον κόσμο, δαπάνησε 10 δισ. γιουάν (1,4 δισ. δολάρια) στην πόλη για τη δημιουργία ενός μεγάλου εργοστασίου μπαταριών υψηλής τεχνολογίας. Το παράδειγμά της ακολούθησαν κι άλλοι κατασκευαστές μπαταριών. Το 2021 η Seres, μια ιδιωτική αυτοκινητοβιομηχανία, επέλεξε την πόλη για το νεότερο εργοστάσιο παραγωγής της. Το 2017 η Changan επένδυσε περίπου 100 δισ. γιουάν στα ηλεκτρικά αυτοκίνητα και έκτοτε έχει λανσάρει αρκετές μάρκες, οι οποίες εξακολουθούν να είναι ζημιογόνες. Στελέχη λένε ότι η εταιρεία έχει συνεργαστεί στενά με τους προμηθευτές της κατά τη μετάβαση στους ηλεκτροκινητήρες. Η Τσονγκτσίνγκ επανέκτησε για λίγο το καθεστώς της ως η κορυφαία κινεζική παραγωγός αυτοκινήτων το πρώτο εξάμηνο του περασμένου έτους.
Η προσέλκυση ξένων επενδύσεων θεωρούνταν κάποτε απαραίτητη για μια πόλη που ήλπιζε να ενισχύσει τις ικανότητές της στην αυτοκινητοβιομηχανία. Η τεχνολογία που μεταφέρθηκε από τις διεθνείς εταιρείες στις τοπικές βοήθησε στην εκτόξευση της ανάπτυξης. Ωστόσο, η προσγείωση μιας εγχώριας ιδιωτικής εταιρείας EV είναι ακόμα πιο κρίσιμη σήμερα, τόσο μεγάλο είναι το προβάδισμα της Κίνας στον κλάδο. Η επαρχία Γκουανγκντόνγκ είναι ένα καλό παράδειγμα. Η BYD εδρεύει στο τεχνολογικό κέντρο της, τη Σεντζέν. Η Xpeng, μια νεοσύστατη επιχείρηση EV και αυτόνομης οδήγησης, βρίσκεται στην κοντινή πόλη Γκουανγκτζόου, όπως και η κρατική Guangzhou Automotive, η οποία έχει κοινοπραξίες με τη Honda και την Toyota, δύο ιαπωνικές μάρκες. Η μεγάλης κλίμακας παραγωγή σε αυτές τις πόλεις σημαίνει ότι η επαρχία παράγει σήμερα τα περισσότερα αυτοκίνητα από οποιαδήποτε άλλη, έχοντας κατασκευάσει 5,7 εκατομμύρια πέρυσι. Ομοίως, η Χεφέι στην επαρχία Ανχούι φιλοξενεί τα εργοστάσια παραγωγής της NIO, μιας ιδιωτικής εταιρείας που παράγει κομψά ηλεκτρικά αυτοκίνητα, και ένα νέο κέντρο καινοτομίας που κατασκευάστηκε από τη Volkswagen. Εν τω μεταξύ, το λανσάρισμα της Seres στην Τσονγκτσίνγκ έδωσε νέα πνοή στην πόλη. Η εταιρεία συνεργάστηκε με τη Huawei, τον κινεζικό τεχνολογικό γίγαντα, για την παραγωγή μιας ολοένα και πιο δημοφιλούς σειράς ηλεκτρικών οχημάτων.
Προς το παρόν, η Τσονγκτσίνγκ και η Ανχουέι δίνουν μάχη σώμα με σώμα για το ασημένιο μετάλλιο. Πέρυσι και οι δύο παρήγαγαν περίπου 2,5 και 2,6 εκατομμύρια αυτοκίνητα αντίστοιχα -όμως η πραγματική αναμέτρηση μόλις ξεκινά.
Το συγκριτικό τους πλεονέκτημα; Η γεωγραφική τους θέση. Ως εσωτερικές περιοχές, προσφέρουν χαμηλότερο κόστος ζωής και προσιτές τιμές κατοικιών σε σύγκριση με τις ακριβές, παράκτιες μητροπόλεις, όπως η Γκουανγκντόνγκ ή η Σαγκάη. Αυτό κάνει την Τσονγκτσίνγκ ιδιαίτερα ελκυστική για ταλέντα, εξηγεί ο Huang Yiwu από την Ακαδημία Κοινωνικών Επιστημών, ένα κέντρο μελετών της πόλης.
Αλλά η Τσονγκτσίνγκ έχει και κάτι ακόμη: προσωπικότητα. Φημίζεται για τη πικάντικη κουζίνα της και τη ζωντανή νυχτερινή της ζωή -στοιχεία που μπορεί να αποδειχθούν καθοριστικά σε μια εποχή όπου η πολιτιστική ελκυστικότητα είναι εξίσου σημαντική με τις οικονομικές ευκαιρίες. Σε αντίθεση, η Χεφέι κουβαλά τη φήμη μιας βαρετής πόλης.
Εξάλλου, και το Ντιτρόιτ, η καρδιά της αμερικανικής αυτοκινητοβιομηχανίας, δεν έγινε θρύλος μόνο για τα εργοστάσιά του. Πέραν αυτών, ήταν η αρχιτεκτονική και η μουσική του που το μετέτρεψαν σε σύμβολο πολιτισμού και διαιώνισαν τη φήμη του.
© 2025 The Economist Newspaper Limited. All rights reserved. Άρθρο από τον Economist, το οποίο μεταφράστηκε και δημοσιεύθηκε με επίσημη άδεια από την www.powergame.gr. Το πρωτότυπο άρθρο, στα αγγλικά, βρίσκεται στο www.economist.com
