Φανταστείτε μια χώρα όπου οι ανανεώσιμες πηγές ενέργειας αναπτύσσονται ταχύτατα και οι πωλήσεις ηλεκτρικών οχημάτων αυξάνονται ραγδαία. Πιθανότατα η περιοχή που σας έρχεται στο μυαλό είναι κάποια αλαζονική, βορειοευρωπαϊκή χώρα. Ένας τόπος με ψηλούς ανθρώπους, κυβερνήσεις συνασπισμού και μια τάση για διακοπές με ποδήλατο. Ή ίσως το πρώτο πράγμα που μπορεί να σκεφτείτε είναι η Κίνα με το τεράστιο μέγεθος, η οποία κατασκευάζει το μεγαλύτερο μέρος του εν λόγω εξοπλισμού και πέρυσι συνέβαλε σε περισσότερο από το μισό της παγκόσμιας αύξησης των ηλιακών και αιολικών εγκαταστάσεων.
Ούτε κατά διάνοια. Διότι ένα κύμα ηλεκτρικών οχημάτων κινεζικής κατασκευής κατακλύζει νέες αγορές. Τον τελευταίο χρόνο οι πωλήσεις ηλεκτρικών οχημάτων έχουν υπερτριπλασιαστεί στην Τουρκία, όπου η Togg, η τοπική μάρκα, είναι επίσης δημοφιλής -και αντιπροσωπεύουν πλέον το 27% του συνόλου των αυτοκινήτων που πωλούνται, καθιστώντας τη χώρα την τέταρτη μεγαλύτερη ευρωπαϊκή αγορά. Πέρυσι, πάνω από το 70% των αυτοκινήτων που εισήχθησαν στο Νεπάλ ήταν ηλεκτρικά. Τον τελευταίο χρόνο, περίπου το 60% των νέων αυτοκινήτων που πωλήθηκαν στην Αιθιοπία ήταν ηλεκτροκίνητα με μπαταρίες, αφού το κράτος απαγόρευσε εντελώς τις πωλήσεις οχημάτων με κινητήρα εσωτερικής καύσης. Οι πωλήσεις ηλεκτρικών οχημάτων έχουν διπλασιαστεί στο Βιετνάμ, εν μέρει χάρη στη VinFast, μια τοπική αυτοκινητοβιομηχανία. Τα δίκυκλα και τα τρίκυκλα αυξάνουν επίσης τη δημοτικότητά τους. Ο Διεθνής Οργανισμός Ενέργειας (ΔΟΕ) υπολογίζει ότι σε όλες τις αναπτυσσόμενες χώρες της Αφρικής, της Ασίας και της Λατινικής Αμερικής οι πωλήσεις ηλεκτρικών οχημάτων αυξήθηκαν το 2024 κατά 60%.
Το ίδιο συμβαίνει και με τις ανανεώσιμες πηγές ενέργειας. Τους πρώτους έξι μήνες του έτους, το Πακιστάν παρήγαγε το 25% της ηλεκτρικής του ενέργειας από ηλιακά – όχι πολύ κάτω από το 32% που διαχειρίζεται η Καλιφόρνια, πρωτοπόρος στην καθαρή ενέργεια. Οι εισαγωγές μπαταριών της χώρας σημειώνουν επίσης άνθηση. Το Institute for Energy Economics and Financial Analysis, ένα κέντρο μελετών, εκτιμά ότι με βάση τις τρέχουσες τάσεις, μέχρι το 2030, η αποθήκευση σε μπαταρίες θα καλύψει το 26% της ζήτησης ηλεκτρικής ενέργειας αιχμής του Πακιστάν. Εν τω μεταξύ, κατά το τελευταίο έτος το Μαρόκο αύξησε την αιολική παραγωγή του κατά 50%, και έγινε η χώρα με την ένατη μεγαλύτερη. Η Ινδία βίωσε τέσσερις μήνες μείωσης της παραγωγής ηλεκτρικής ενέργειας από άνθρακα, υποβοηθούμενη από την αύξηση κατά 14% της παραγωγής από ανανεώσιμες πηγές ενέργειας.
Παρόλο που οι αρχές της διεθνούς διπλωματίας για το κλίμα υποδηλώνουν ότι οι φτωχότερες χώρες, που είναι λιγότερο υπεύθυνες για την κλιματική αλλαγή, έχουν λιγότερο καθήκον να γίνουν πράσινες, πολλές δημιουργούν ισχυρά οικονομικά κίνητρα για να γίνουν ούτως ή άλλως. Οι περισσότερες χώρες του παγκόσμιου Νότου είναι εισαγωγείς ενέργειας και, ως εκ τούτου, πρέπει να χρησιμοποιούν το σπάνιο συνάλλαγμα για να αγοράζουν πετρέλαιο και φυσικό αέριο. Η Κίνα και η Ινδία διαθέτουν αποθέματα άνθρακα που παίζουν σημαντικό ρόλο στις οικονομίες τους και στην παραγωγή ενέργειας, αλλά καμία από τις δύο δεν διαθέτει σημαντικά αποθέματα πετρελαίου ή φυσικού αερίου. Από την πλευρά της, η απαγόρευση των κινητήρων εσωτερικής καύσης στην Αιθιοπία δεν ήταν ένα πράσινο μέτρο – σχεδιάστηκε για να μειωθούν οι δαπάνες για ορυκτά καύσιμα και να εξοικονομηθεί συνάλλαγμα.
Επιπλέον, σε όλες τις αναδυόμενες αγορές, τα ηλεκτροκίνητα οχήματα κινεζικής κατασκευής είναι πλέον περίπου τόσο φθηνά όσο και τα παραδοσιακά οχήματα. Σε ορισμένα μέρη, είναι πολύ φθηνότερα. Ο ΔΟΕ υπολογίζει ότι πέρυσι το μέσο κινεζικό EV πωλήθηκε στην Ταϊλάνδη για περίπου 30.000 δολάρια, σε σύγκριση με 34.000 δολάρια για ένα τυπικό βενζινοκίνητο αυτοκίνητο. Στο κατώτερο άκρο της αγοράς, τα παλιομοδίτικα οχήματα εξακολουθούν να έχουν πλεονέκτημα, αλλά σχετικά μέτριο. Οι κυβερνητικές πολιτικές έχουν επίσης κάνει τη διαφορά. Στην Τουρκία οι αγοραστές των ηλεκτρικών οχημάτων πληρώνουν συνήθως φόρο μόλις 10%, σε σύγκριση με φόρο μεταξύ 45% και 220% για τα βενζινοκίνητα οχήματα. Η πρόσφατη άνοδος αντανακλά εν μέρει το γεγονός ότι οι αγοραστές αυτοκινήτων βιώνουν τη μείωση των τιμών εξαιτίας της γενναιοδωρίας της πολιτικής.
Η καθαρή τεχνολογία απαιτεί γενικά περισσότερες αρχικές επενδύσεις από την τεχνολογία ορυκτών καυσίμων, ακόμα και αν έχει χαμηλότερο κόστος καθ’ όλη τη διάρκεια ζωής. Αυτό ιστορικά την έχει συγκρατήσει σε μέρη όπου το κόστος κεφαλαίου είναι υψηλό. Ο ΔΟΕ υπολογίζει, για παράδειγμα, ότι το τυπικό κόστος κεφαλαίου για ένα ηλιακό έργο στην Ινδία είναι 11%, σε σύγκριση με το μισό περίπου στις πλούσιες χώρες. Ωστόσο, το Rocky Mountain Institute, μια αμερικανική ομάδα πίεσης, εκτιμά τώρα ότι, λόγω της πτώσης των τιμών, πολλές καθαρές τεχνολογίες έχουν φθάσει στην «ισοτιμία κεφαλαίου», όπου το αρχικό κόστος ανά μονάδα είναι το ίδιο με τα ορυκτά καύσιμα. Κατά συνέπεια, έχουν γίνει πιο ελκυστικές σε μεγάλα μέρη του κόσμου.
Οι δασμοί έχουν επίσης βοηθήσει. Καθώς η Αμερική και η ΕΕ προσπαθούν να αποκλείσουν τα κινεζικά ηλεκτρικά αυτοκίνητα, αυτά βρίσκουν το δρόμο τους σε άλλες αγορές – σε πολύ φθηνότερες τιμές. Ως επί το πλείστον, οι αναδυόμενες αγορές δεν διαθέτουν παραδοσιακούς κατασκευαστές που θα ασκήσουν πιέσεις στις κυβερνήσεις τους να εμποδίσουν τις κινεζικές εισαγωγές. Ωστόσο, αυτό το σχετικά ελεύθερο εμπόριο κινδυνεύει καθώς ο προστατευτισμός αρχίζει να εξαπλώνεται. Μέχρι πρόσφατα η Βραζιλία επέτρεπε την εισαγωγή ηλεκτρικών οχημάτων στην οικονομία της χωρίς δασμούς. Πλέον, αυξάνει σταδιακά τους φόρους εισαγωγής ώστε, μέχρι το 2026, να φτάσουν το 35%. Οι εισαγωγές ηλιακών πάνελ στην Ινδία έχουν μείνει στάσιμες, καθώς η χώρα επιδιώκει να δημιουργήσει τη δική της εφοδιαστική αλυσίδα. Η Νιγηρία εξετάζει το ενδεχόμενο να απαγορεύσει εντελώς τις εισαγωγές ηλιακών πάνελ σε μια προσπάθεια να στηρίξει τους εγχώριους κατασκευαστές.
Οι κυβερνήσεις δημιουργούν παράλληλα παραθυράκια που επιτρέπουν τη συνέχιση των κινεζικών εισαγωγών εφόσον οι εν λόγω εταιρείες δεσμεύονται για τοπική παραγωγή. Η Βραζιλία έχει υιοθετήσει μια εξαίρεση για την BYD, καθώς η εταιρεία δημιουργεί ένα εργοστάσιο στη χώρα. Η Ινδονησία μείωσε τον φόρο προστιθέμενης αξίας για τα ηλεκτρικά αυτοκίνητα από 11% σε 1% για οχήματα που πληρούν την απαίτηση 40% τοπικού περιεχομένου. Εν τω μεταξύ, οι ξένοι κατασκευαστές μπορούν να εισάγουν εξοπλισμό αφορολόγητο, εφόσον υποσχεθούν να αυξήσουν την εγχώρια παραγωγή έως το 2026 και να παράσχουν εγγύηση για τους διαφυγόντες δασμούς, εάν δεν τηρήσουν τη δέσμευσή τους. Αυτές οι πολιτικές απέχουν πολύ από το να είναι τέλειες, αλλά είναι καλύτερες από την εναλλακτική λύση. Οι εύποροι βορειοευρωπαίοι έχουν πολλά να μάθουν ακόμα.
© 2025 The Economist Newspaper Limited. All rights reserved. Άρθρο από τον Economist, το οποίο μεταφράστηκε και δημοσιεύθηκε με επίσημη άδεια από την www.powergame.gr. Το πρωτότυπο άρθρο, στα αγγλικά, βρίσκεται στο www.economist.com
