Για επτά δεκαετίες το Τόκιο θεωρούνταν η πολυπληθέστερη πόλη του κόσμου. Όλα αυτά ίσχυαν μέχρι πριν από 15 χρόνια, σύμφωνα με τα στοιχεία που δημοσίευσε τον περασμένο μήνα ο ΟΗΕ. Μέχρι πρόσφατα οι στατιστικολόγοι του οργανισμού δέχονταν τους ορισμούς των εθνικών κυβερνήσεων για το πού άρχιζαν και πού τελείωναν οι πόλεις τους. Η τελευταία τους έκθεση δέχεται την πραγματικότητα της αστικής εξάπλωσης. Σύμφωνα με τα νέα τους μέτρα, η Τζακάρτα, η πρωτεύουσα της Ινδονησίας, ανεβαίνει στην κορυφή του πίνακα με 42 εκατ. κατοίκους, περίπου όσους και ο Καναδάς. Η Ντάκα, πρωτεύουσα του Μπαγκλαντές, με 37 εκατ. κατοίκους, ξεπέρασε επίσης το Τόκιο, με 33 εκατ. κατοίκους. Το Δελχί και η Σαγκάη, με περίπου 30 εκατ. κατοίκους η καθεμία, συμπληρώνουν την πρώτη πεντάδα.
Τα τελευταία στοιχεία του ΟΗΕ αναδεικνύουν την τεράστια αστικοποίηση. Σήμερα, το 45% της ανθρωπότητας ζει σε πόλεις (με τουλάχιστον 50.000 κατοίκους). Ένα άλλο 36% κατοικεί σε κωμοπόλεις (με τουλάχιστον 5.000 κατοίκους). Τα στοιχεία δείχνουν επίσης ότι μεγάλο μέρος της ανάπτυξης συμβαίνει στην Ασία του μεσαίου εισοδήματος. Μόνο μία από τις δέκα μεγαλύτερες πόλεις του κόσμου βρίσκεται εκτός αυτής της ηπείρου. Και μόνο επτά από τις 33 «μεγαλουπόλεις» του κόσμου (με πάνω από 10 εκατ. κατοίκους) βρίσκονται σε πλούσιες χώρες. Μέχρι το 2050 η Τζακάρτα και η Ντάκα θα προσθέσουν συνδυαστικά άλλα 25 εκατομμύρια ανθρώπους, σχεδόν όσους ζουν στην Αυστραλία.
Αυτές οι μεταναστεύσεις θα πρέπει να βοηθούν στην καλύτερη διαβίωση των ανθρώπων. «Η Ντάκα άλλαξε τη ζωή μου και εξασφάλισε την εκπαίδευση των παιδιών μου», λέει ο Clinton Chakma, ο οποίος βρήκε δουλειά ως σερβιτόρος, όταν, το 2022, μετανάστευσε στην πόλη από ένα αγρόκτημα. Ωστόσο, υπάρχει κι ένας τεράστιος κίνδυνος: καθώς οι πόλεις της Ασίας επεκτείνονται, η αθλιότητα, η ρύπανση και το κυκλοφοριακό κομφούζιο υπονομεύουν όλο και περισσότερο την οικονομική ελπίδα που παρέχουν. «Οι άνθρωποι μετακομίζουν στις πόλεις για να ενταχθούν στην αγορά εργασίας», λέει ο Alain Bertaud του Πανεπιστημίου της Νέας Υόρκης. Αλλά αν η αγορά εργασίας δεν λειτουργεί «χτίζεις μια παγίδα φτώχειας».
Σύμφωνα με την Economist Intelligence Unit, η Τζακάρτα, η Ντάκα και το Δελχί κατατάσσονται ήδη μεταξύ των χειρότερων πόλεων στον κόσμο για να ζει κανείς. Η Τζακάρτα κατατάσσεται στην 132η θέση μεταξύ 173 πόλεων, ενώ το Δελχί είναι 145ο. Η Ντάκα έρχεται τρίτη από το τέλος, ενώ πίσω της βρίσκονται μόνο η Δαμασκός και η Τρίπολη της Λιβύης. Αν οι ασιατικές χώρες θέλουν να ξεφύγουν από την παγίδα του μεσαίου εισοδήματος, πρέπει να λύσουν τα προβλήματα που μαστίζουν τις πόλεις τους. Ο καλύτερος τρόπος γι’ αυτό δεν είναι με αποσπασματικά έργα, αλλά με μια αντικειμενική ματιά στους δυσλειτουργικούς τρόπους διακυβέρνησης των αστικών περιοχών.
Η Τζακάρτα -που κανείς δεν τη θεωρεί όμορφη πόλη- είναι το καλύτερο μέρος για να δούμε όλα αυτά επί τόπου. Μετά από χρόνια επέκτασης περιλαμβάνει πλέον τις γειτονικές πόλεις Bogor, Depok, Tangerang και Bekasi. Ωστόσο, υπάρχει πολύ μικρός συντονισμός μεταξύ των αυτών των γειτονικών αρχών. Ένας οικισμός τόσο πολυπληθής όσο ορισμένες χώρες δεν έχει καμία συνοχή στον τρόπο που διοικείται.
Το κόστος αυτής της κατακερματισμένης διακυβέρνησης φαίνεται ίσως καλύτερα στο διαβόητο κυκλοφοριακό της Τζακάρτας. Είναι το 12ο πιο μποτιλιαρισμένο μέρος στον κόσμο (η Ντάκα κατατάσσεται στην τρίτη θέση και το Δελχί στην έβδομη). Μη μπορώντας να αντέξουν οικονομικά τη στέγαση κοντά στους χώρους εργασίας τους, πολλοί κάτοικοι της Τζακάρτας ζουν σε απομακρυσμένα προάστια. Ένα εξαιρετικά ανεπαρκές σύστημα δημόσιων συγκοινωνιών τους ενθαρρύνει να ταξιδεύουν με δίκυκλα ή με αυτοκίνητα, γεγονός που προκαλεί μποτιλιάρισμα στους δρόμους και ατμοσφαιρική ρύπανση. Όλα αυτά μειώνουν την παραγωγικότητα. Η κυβέρνηση της Τζακάρτα υπολογίζει ότι η κυκλοφοριακή συμφόρηση κοστίζει στην οικονομία της 6 δισ. δολάρια ανά έτος.
Το 2019, η Τζακάρτα απέκτησε την πρώτη της γραμμή μετρό, η οποία, όμως, σταματάει απότομα στα επίσημα διοικητικά όρια της πόλης, κοντά στις γειτονιές των μετακινούμενων. Η ανάγκη για συντονισμό εντός του πολεοδομικού συγκροτήματος είναι επείγουσα, λέει η Adhika Ajie, επικεφαλής έρευνας και καινοτομίας στην κυβέρνηση της πόλης της Τζακάρτα. «Διαφορετικά το μετρό είναι άχρηστο». Καλή τύχη. «Καθ’ όλη τη διάρκεια της θητείας μου υπήρχε ελάχιστη συζήτηση με άλλους δημάρχους των γύρω πόλεων», λέει ένας πρώην υπάλληλος της διοίκησης της πόλης.
Παρόμοια προβλήματα επηρεάζουν τις μεγαλουπόλεις και αλλού στην Ασία. Η Ντάκα έχει περιβάλει δορυφορικές πόλεις με τις οποίες έχει ελάχιστο συντονισμό. Ωστόσο, υποφέρει από το γεγονός ότι διοικείται από δύο δημοτικές εταιρείες, μια εθνική αρχή ανάπτυξης, πολλά υπουργεία και δεκάδες διαφορετικές υπηρεσίες που είναι υπεύθυνες μεμονωμένα για πράγματα όπως το νερό, η αποχέτευση και οι μεταφορές. Ένας δήμαρχος της Dhaka North City Corporation παραπονέθηκε κάποτε ότι δεν είχε την εξουσία να αντιμετωπίσει το 80% των προβλημάτων που επηρεάζουν την πόλη του, όπως η κυκλοφορία και οι πλημμύρες.
Μέρη της Ινδίας, που σήμερα φιλοξενεί πέντε «μεγαλουπόλεις», βρίσκονται στην ίδια κατάσταση. Η διακυβέρνηση στο Δελχί είναι μοιρασμένη μεταξύ των δημοτικών αρχών, μιας πολιτειακής κυβέρνησης, της εθνικής κυβέρνησης και διαφόρων φορέων που δημιουργήθηκαν για να επιβλέπουν θέματα όπως η στέγαση, ο σχεδιασμός και το μετρό. Σύμφωνα με την Παγκόσμια Τράπεζα, η μητροπολιτική περιοχή της Καλκούτα (η ένατη μεγαλύτερη στον κόσμο) περιλαμβάνει περί τις 423 διαφορετικές διοικητικές οντότητες.
Οι επιτυχημένες πόλεις πώς τα καταφέρνουν; Ένα μοντέλο είναι η Σαγκάη, η οποία διοικείται από την κεντρική κυβέρνηση ως επαρχία και όχι ως πόλη. Ασκεί ισχυρή, συγκεντρωτική εξουσία σε όλες τις σημαντικές αστικές λειτουργίες, από το σχεδιασμό έως τις μεταφορές. Το μοντέλο διακυβέρνησης της Κίνας είναι μοναδικό: η πίεση στους ηγέτες δεν προέρχεται από τους ψηφοφόρους αλλά από τους ιθύνοντες στο Πεκίνο. Οι ηγέτες του κόμματος δεν έχουν την πολυτέλεια να αφήσουν περιοχές της πόλης να γίνουν ατίθασες.
Ένα καλύτερο μοντέλο είναι το Τόκιο. Η Μητροπολιτική Κυβέρνηση του Τόκιο (TMG) είναι υπεύθυνη για τις μεγάλες δημόσιες υπηρεσίες, όπως η ύδρευση, η αποχέτευση και τα δημόσια νοσοκομεία. Κάτω από αυτήν βρίσκονται 23 περιφέρειες και πολλές περιφερειακές πόλεις και κωμοπόλεις. Κάθε δήμος έχει το δικό του εκλεγμένο δήμαρχο και συνέλευση, υπεύθυνους για υπηρεσίες όπως τα σχολεία, η διαχείριση των αποβλήτων και ο κοινοτικός σχεδιασμός. Η TMG συντονίζει τις δραστηριότητές τους. Πρόκειται για έναν λογικό διαχωρισμό που οριοθετεί σαφώς τις αρμοδιότητες, ενώ παράλληλα διασφαλίζει ότι η λήψη αποφάσεων είναι ενιαία.
Όπως και οι μεγαλουπόλεις μεσαίου εισοδήματος της Ασίας, το Τόκιο δεν διαθέτει ενιαίο κυβερνητικό όργανο για την ευρύτερη μητροπολιτική περιοχή, η οποία περιλαμβάνει τμήματα των γειτονικών νομών Kanagawa, Chiba και Saitama. Ωστόσο, η εθνική κυβέρνηση διαδραματίζει σημαντικό ρόλο στο συντονισμό μεταξύ τους. Επιπλέον, η περιοχή στο σύνολό της συνδέεται με ένα πυκνό δίκτυο μετρό και προαστιακού σιδηρόδρομου. Πάνω από το 90% των κατοίκων της ευρύτερης περιοχής του Τόκιο ζουν σε απόσταση 20 λεπτών με τα πόδια από έναν σταθμό.
Το γεγονός ότι το Τόκιο είναι πλουσιότερο από άλλες ασιατικές μεγαλουπόλεις, βοηθάει. Όταν έγινε πόλη 20 εκατομμυρίων κατοίκων το 1965, το κατά κεφαλήν ΑΕΠ της Ιαπωνίας ήταν 9.500 δολάρια (σε τιμές 2011). Όταν η Ντάκα έφτασε σε αυτόν τον αριθμό το 2005, το κατά κεφαλήν εισόδημα στο Μπαγκλαντές ήταν 1.900 δολάρια. Ωστόσο, το να γίνουν η Τζακάρτα, η Ντάκα, το Δελχί και άλλες ασιατικές μεγαλουπόλεις πιο βιώσιμες μπορεί να ξεκινήσει με αλλαγές στη διακυβέρνηση και όχι με τεράστιες επενδύσεις. Η αναμόρφωση των δομών εξουσίας είναι πιο δύσκολη από το να σπαταλήσει κανείς σε μεγάλα έργα, αλλά οι πιθανές απολαβές είναι τεράστιες.
© 2025 The Economist Newspaper Limited. All rights reserved. Άρθρο από τον Economist, το οποίο μεταφράστηκε και δημοσιεύθηκε με επίσημη άδεια από το www.powergame.gr. Το πρωτότυπο άρθρο, στα αγγλικά, βρίσκεται στο www.economist.com.
