Την προηγούμενη Πέμπτη, ο μεγαλύτερος προμηθευτής ανταλλακτικών αυτοκινήτων στον κόσμο, η Bosch ανακοίνωσε τη μεγαλύτερη περικοπή θέσεων εργασίας στην ιστορία της εταιρείας. Σχεδιάζει να καταργήσει συνολικά 22.000 θέσεις εργασίας στον κλάδο αυτοκινήτου μέχρι το 2030, με τις γερμανικές εγκαταστάσεις να πλήττονται στη συντριπτική τους πλειοψηφία.
Προηγουμένως, ο διευθύνων σύμβουλος της Bosch, Stefan Hartung και ο επικεφαλής του κλάδου αυτοκινήτου, Markus Heyn, είχαν επανειλημμένα επισημάνει ότι η κρίση στον τομέα της κινητικότητας της ιστορικής εταιρείας επιδεινώνεται. Επειδή τα εξαρτήματα για ηλεκτρικούς κινητήρες και για την αυτοματοποιημένη οδήγηση, στα οποία η Bosch έχει επενδύσει δισεκατομμύρια τα τελευταία χρόνια, εξακολουθούν να μην παραγγέλνονται στον βαθμό που ήλπιζε η Bosch, η παραγωγή αυτών των τεχνολογιών του μέλλοντος είναι ασύμφορη. Επιπλέον, λόγω της παγκοσμίως ασθενούς ζήτησης για αυτοκίνητα, οι κατασκευαστές δεν παραγγέλνουν ούτε εξαρτήματα για κινητήρες εσωτερικής καύσης στον ίδιο αριθμό όπως συνέβαινε πρόσφατα.
Μέρος της αλήθειας, σύμφωνα με τη γερμανική Faz είναι επίσης ότι η Bosch, στα χρόνια που ήταν ηγέτης στην τεχνολογία κινητήρων εσωτερικής καύσης και σε ορισμένες εφαρμογές diesel ήταν σχεδόν μονοπώλιο, ανέπτυξε διοικητικές δομές και έναν μηχανισμό μάνατζμεντ, που τώρα παραλύει τον όμιλο. Διότι υπάρχουν ανταγωνιστές, που επιτυγχάνουν ικανοποιητικές αποδόσεις ακόμη και με ηλεκτροκινητήρες, πακέτα αισθητήρων και λύσεις λογισμικού σε χαμηλούς όγκους παραγωγής – αυτές οι εταιρείες, ωστόσο, δεν χρειάζεται να χρηματοδοτούν κεντρικές λειτουργίες όπως αυτές της Bosch.
Ο πόλεμος τιμών που μαίνεται κυρίως στην Κίνα, όπου εν μέρει ανταγωνιστές με υψηλές επιδοτήσεις μάχονται για μερίδια αγοράς, επιδεινώνει επιπλέον τα προβλήματα. Διότι δεν είναι μόνο η υπερβολική διοίκηση που καθιστά τον προμηθευτή λιγότερο αποτελεσματικό και τα προϊόντα ακριβά, αλλά και το γεγονός ότι τα εργοστάσια της Bosch βρίσκονται σε συγκριτικά μεγάλο αριθμό στη Γερμανία. Από τους 230.000 ανθρώπους που απασχολεί η Bosch στον κλάδο αυτοκινήτου, οι 70.000 εργάζονται στη Γερμανία.
Δεδομένου ότι οι αυτοκινητοβιομηχανίες πρέπει να εξετάζουν πρώτα τις τιμές κατά τις παραγγελίες τους, το αίτημα του προέδρου του συμβουλίου εργαζομένων, για κανόνες τοπικού περιεχομένου είναι απολύτως κατανοητό. Όποιος θέλει να πουλάει αυτοκίνητα στη Γερμανία και την Ευρώπη, θα πρέπει να υποχρεούται να αγοράζει εξαρτήματα, που κατασκευάζονται υπό τις συνθήκες που ισχύουν εδώ, απαιτούν το συμβούλιο εργαζομένων και το συνδικάτο.
Όσον αφορά τη συνολική μετάβαση προς την ηλεκτροκίνηση, θα μπορούσε τώρα επιπλέον να αποδειχθεί λάθος το γεγονός ότι η γερμανική αυτοκινητοβιομηχανία δεν κατάφερε να δημιουργήσει δική της παραγωγή κυψελών μπαταρίας. Έτσι, λείπει από τις εταιρείες το σημαντικότερο κομμάτι στην αλυσίδα αξίας ενός ηλεκτρικού αυτοκινήτου. Ο Hartung είχε τονίσει ξανά την άνοιξη ότι η εταιρεία του δεν θέλησε ποτέ να γίνει κατασκευαστής μπαταριών και ότι επικεντρώνεται στη διαχείριση της κυψέλης. Η απόφαση αυτή ελήφθη υπό τον προκάτοχο του Hartung, Volkmar Denner, το 2018. Εκείνη την περίοδο, και ο ανταγωνιστής της Bosch, η ZF, τότε ακόμα υπό τον διευθύνοντα σύμβουλο Wolf-Henning Scheider, αποφάσισε να μην εισέλθει στην παραγωγή κυψελών. Τώρα, οι κινεζικοί όμιλοι, με επικεφαλής την CATL, κυριαρχούν σε αυτή την κερδοφόρα αγορά.
Οι Γερμανοί προμηθευτές έχουν επικεντρωθεί σε εξαρτήματα ηλεκτρικής κίνησης καθώς και σε προϊόντα λογισμικού και κεντρικούς υπολογιστές οχήματος. Ενώ στους ηλεκτροκινητήρες μαίνεται ένας σκληρός πόλεμος τιμών, και λόγω της χαμηλής προστιθέμενης αξίας, εταιρείες όπως η Bosch και η ZF πρέπει να ανταγωνιστούν στον τομέα του λογισμικού και των υπολογιστών με ομίλους του τεχνολογικού κλάδου. Η ZF εγκατέλειψε το πρόγραμμα λογισμικού που είχε ξεκινήσει επί Scheider και αναζητά εταίρους για τον ζημιογόνο κλάδο κίνησης που διαθέτει. Η Bosch, με περισσότερους από 40.000 προγραμματιστές λογισμικού, συνεχίζει να ποντάρει στον τομέα του μέλλοντος, το λογισμικό.
Όμως, γίνεται όλο και πιο σαφές ότι από προμηθευτές όπως η Bosch και η ZF λείπουν, στον νέο κόσμο του αυτοκινήτου, προϊόντα που προσφέρουν αφενός υψηλή προστιθέμενη αξία και αφετέρου ένα μοναδικό σημείο διαφοροποίησης. Για την Bosch, αυτό ήταν για καιρό η τεχνολογία diesel, για τη ZF η τεχνολογία των κιβωτίων ταχυτήτων. Αν οι εταιρείες τώρα καταφέρουν να επικρατήσουν μόνο σε προϊόντα χαμηλού περιθωρίου κέρδους, τα οποία δύσκολα μπορούν να παραχθούν σε ακριβά γερμανικά εργοστάσια, η παρακμή είναι δύσκολο να ανακοπεί. Και ο πρόεδρος του συμβουλίου εργαζομένων της Bosch, ο Sell, θα δίνει μια μάχη χωρίς ελπίδα κατά της κατάργησης θέσεων εργασίας.
