Το κλίμα προστατευτισμού και πόλωσης που επικρατεί στο παγκόσμιο εμπόριο αναγκάζει τα ευρωπαϊκά κράτη να εξετάσουν τη λήψη σημαντικών μέτρων για να προφυλάξουν την αυτονομία των οικονομιών τους. Ένας από τους σημαντικότερους κλάδους είναι οι αυτοκινητοβιομηχανίες, οι οποίες πλήττονται από τους δασμούς του Ντόναλντ Τραμπ και τα φθηνά ηλεκτροκίνητα οχήματα (EVs) από την Κίνα. Όμως τα συμφέροντα των προμηθευτών εξαρτημάτων και των κατασκευαστών αυτοκινήτων συγκρούονται διότι οι πρώτου επιθυμούν να εξασφαλίσουν τον ρόλο τους στις εφοδιαστικές αλυσίδες και οι δεύτεροι επιδιώκουν να διατηρήσουν ανοιχτές τις επιλογές τους για να αγοράζουν φθηνότερα εκτός κοινής ευρωπαϊκής αγοράς. Κάθε πλευρά προβάλει τα επιχειρήματά της εν όψει της παρουσίασης των προτάσεων της Ευρωπαϊκής Επιτροπής στις 10 Δεκεμβρίου.
Αποστολή της Ευρωπαϊκής Ένωσης Προμηθευτών Αυτοκινητοβιομηχανίας (CLEPA), η οποία αντιπροσωπεύει πάνω από 3.000 εταιρείες στην ενιαία ευρωπαϊκή αγορά, είναι να θωρακίσει τις θέσεις εργασίας και τις μονάδες παραγωγής εντός της ΕΕ τη στιγμή που οι ανταγωνιστές από την Ασία, ιδιαίτερα η Κίνα, έχουν σημειώσει μεγαλύτερη πρόοδο στην ηλεκτροκίνηση. Η CLEPA παροτρύνει την ΕΕ να υιοθετήσει υποχρεωτικά όρια για την «ευρωπαϊκή καταγωγή» των εξαρτημάτων ή ελάχιστες απαιτήσεις τοπικού περιεχομένου (local content requirements, LCRs). Πηγές του πρακτορείου Reuters και της εξειδικευμένης έκδοσης Just-auto.com αποκάλυψαν πως ορισμένα μέλη της CLEPA έχουν προτείνει να είναι τοπικά μέχρι και το 80% των εξαρτημάτων ανά μοντέλο που πωλείται εντός της ΕΕ.
Από την άλλη πλευρά, οι αυτοκινητοβιομηχανίες υποστηρίζουν μεγαλύτερη ευελιξία ως προς τις επιλογές των προμηθευτών τους, εκδηλώνοντας μια προτίμηση για την επιβολή κατώτατου ορίου ως προς την «καταγωγή των εξαρτημάτων» αλλά σε όρους συνολικών πωλήσεων και όχι ανά όχημα. Ο διευθύνων σύμβουλος της Renault, Φρανσουά Προβόστ, μίλησε υπέρ αυτού του μέτρου, κάνοντας λόγο για ένα 60% ως κατώτατο όριο στα τοπικά εξαρτήματα.
«Πρέπει να είμαστε ρεαλιστές: περίπλοκα συστήματα με τοπικά εξαρτήματα ανά μοντέλο δεν θα λειτουργήσουν ποτέ» ανακοίνωσε ο Προβόστ. Ο διευθύνων σύμβουλος της Renault, ο οποίος αντικατέστησε τον Λουκά ντε Μέο τον περασμένο Ιούλιο, υπογράμμισε ότι «το μόνο σύστημα που μπορεί να λειτουργήσει είναι να υπολογίζονται τα τοπικά εξαρτήματα ως μέσος όρος στις πωλήσεις ενός κατασκευαστή». Θεωρεί πως έτσι θα προστατευτούν οι ευρωπαϊκές εταιρείες που προμηθεύουν με εξαρτήματα τις αυτοκινητοβιομηχανίες εντός ΕΕ, τονίζοντας πως ένα 60% θα μπορούσε να είναι πιο αποδεκτό και από τον γερμανικό κλάδο. Η Volkswagen και η Stellantis συμμερίζονται τη θέση του Προβόστ.
Σε μια εποχή που σταδιακά ο στόλος των αυτοκινήτων με κινητήρες εσωτερικής καύσης αντικαθίσταται από υβριδικά ή αμιγώς ηλεκτροκίνητα οχήματα, οι ευρωπαϊκές αυτοκινητοβιομηχανίες δεν έχουν σημειώσει την πρόοδο των Ιαπώνων και Κινέζων ανταγωνιστών τους. Αυτή η αδυναμία είναι ιδιαίτερα αισθητή στον τομέα των μπαταριών. Ο σκληρός ανταγωνισμός από τους Κινέζους κατασκευαστές, οι οποίοι έχουν προοδεύσει στην τεχνολογία μπαταριών και στο χαμηλότερο κόστος παραγωγής, αναγκάζει τις ευρωπαϊκές αυτοκινητοβιομηχανίες να αναζητούν τους πιο οικονομικούς προμηθευτές παγκοσμίως. Αυτό έρχεται σε ευθεία σύγκρουση με την απαίτηση των προμηθευτών να δοθεί προτεραιότητα στην παραγωγή εντός ΕΕ.
Εκτός, όμως, της εξάρτησης από την Κίνα για πρώτες ύλες και ειδικότερα τις σπάνιες γαίες που είναι απαραίτητες για την κατασκευή μπαταριών, ο στόχος της ΕΕ για τη σταδιακή κατάργηση των κινητήρων εσωτερικής καύσης το 2035 απαιτεί έναν μαζικό και δαπανηρό μετασχηματισμό. Εν κατακλείδι, οι ευρωπαϊκές αυτοκινητοβιομηχανίες προσπαθούν να ισορροπήσουν μεταξύ των στόχων της απανθρακοποίησης, της ανταγωνιστικότητας και αυτονομίας στις διαδικασίες παραγωγής. Ορισμένες αυτοκινητοβιομηχανίες αδυνατούν να ανταπεξέλθουν σε αυτή τη σύνθετη πρόκληση.
Η Volkswagen ανακοίνωσε πως μπορεί να μειώσει κατά το ήμισυ το κόστος παραγωγής ενός ηλεκτρικού οχήματος στην Κίνα, συμπεριλαμβανομένων των αρχικών σταδίων της έρευνας και των δοκιμών νέων τεχνολογιών. Μια από τις ιστορικές εταιρείες της Γερμανίας, η επωνυμία της οποίας είναι συνυφασμένη με τη βιομηχανική ανάπτυξη της ισχυρότερης οικονομίας στην Ευρωζώνη, ετοιμάζει την κυκλοφορία 30 ηλεκτροκίνητων αυτοκινήτων στην Κίνα μέσα στην επόμενη πενταετία. Ο όμιλος έχει επενδύσει δισ. στο κέντρο καινοτομίας που διατηρεί στην πόλη Χεφέι της ανατολικής Κίνας και το οποίο έχει πάνω από 100 προηγμένα εργαστήρια για τη μελέτη λογισμικών συστημάτων, μπαταριών και άλλων τομέων στην ηλεκτροκίνηση.
Στον αντίποδα, η Stellantis έχει δεσμευτεί ότι το εργοστάσιο του Πουασί στην περιοχή του Παρισιού δεν θα κλείσει και έτσι δεν θα τεθούν σε κίνδυνο οι θέσεις εργασίας εκεί. Αλλά οι ισχυρότερες τάσεις οδηγούν σε φθηνότερες αγορές. Η CLEPA εκφράζει μεγάλες ανησυχίες. Χωρίς ένα υποχρεωτικό ελάχιστο όριο εξαρτημάτων ανά αυτοκίνητο, οι Ευρωπαίοι προμηθευτές προειδοποιούν ότι θα υπάρξει σημαντική και μαζική μετεγκατάσταση όλης της παραγωγικής διαδικασίας, οδηγώντας σε απώλειες θέσεων εργασίας έως και 350.000 έως το 2030.
