H επιχειρηματική πορεία του Αλέξανδρου Μανιατόπουλου, ο οποίος πριν από λίγες ημέρες κυκλοφόρησε την αυτοβιογραφία του, χαρακτηρίζεται από διαρκείς προσπεράσεις που τον έφεραν στην κορυφή της ελληνικής αγοράς αυτοκινήτου. Αλλά και από μία σειρά γεγονότων που οδήγησαν τον όμιλο που ο ίδιος είχε δημιουργήσει στην στενωπό των πλειστηριασμό και την οικονομική καταστροφή. Με αφορμή το βιβλίο «Αλέξανδρος Μανιατόπουλος: Μια ζωή στη λωρίδα προσπεράσματος», ο επιχειρηματίας μίλησε στα Παραπολιτικά 90.1 και την εκπομπή Αερολογίες για μερικά από τα γεγονότα που αποτέλεσαν κόμβους της διαδρομής αυτής για περισσότερο από μισό αιώνα. Το σημαντικότερο λάθος που έκανε, όπως ανέφερε στη συνέντευξή του είναι ότι εμπιστεύθηκε υψηλά ιστάμενους ανθρώπους, κυρίως στη Renault, «καθώς οι άνθρωποι αυτοί δεν έδειξαν την ευαισθησία που θα περίμενα, και θα το πω λαϊκά, την πάτησα». Υποστηρίζει ότι ίσως θα μπορούσε να έχει μία δεύτερη επιχειρηματική ευκαιρία, ωστόσο τονίζει ότι η Ελλάδα «είναι μία χώρα που δεν συγχωρεί εύκολα την αποτυχία».
Αρχικά έφερε στην Ελλάδα τις μοτοσικλέτες της NSU, αργότερα τα αυτοκίνητα της NSU και ακολούθησαν και άλλες μάρκες όπως, Porsche, Renault, BMW, Land Rover κ.ά. Στην Ελλάδα και στα τέλη του προηγούμενου αιώνα δημιούργησε μία αυτοκρατορία στον κλάδο του αυτοκινήτου και ήταν ένας από τους πιο ισχυρούς επιχειρηματίες της εποχής. Έχει πουλήσει χιλιάδες αυτοκίνητα, έχει τρέξει σε πολλούς αγώνες. Μεταξύ των οποίων 40 Ράλι Ακρόπολις. Έχει κατασκευάσει το άλλοτε «αρχηγείο» της Renault στη Φιλαδέλφεια, το οποίο απέκτησε και μετέτρεψε σε υπερμάρκετ ο όμιλος Σκλαβενίτη. Σημαντικό επίτευγμα η κατασκευή του ελληνικού αυτοκινήτου, Renault Farma, σε σχεδόν 4.000 μονάδες, ενώ έχει γράψει τεράστια ιστορία στο κεφάλαιο αυτοκίνητο στην Ελλάδα. Μεγαλούργησε για σχεδόν πέντε δεκαετίες, οπότε και στη συνέχεια ήρθε η πτώση, με τα περιουσιακά στοιχεία να εκτείθενται σε σειρά πλειστηριασμών.
Από τα ποδήλατα στη μηχανοκίνηση
Η ιστορία του ξεκινά τη δεκαετία του ’60, σε ένα οικογενειακό περιβάλλον που είχε τις ρίζες του στη μικρασιατική καταστροφή. Ο πατέρας και ο θείος του, πρόσφυγες του ’22, δραστηριοποιήθηκαν στην Πάτρα στο χώρο των ποδηλάτων. Εκεί, μέσα σε εργαστήρια και ανταλλακτικά, γεννήθηκε η πρώτη επαφή του νεαρού τότε Μανιατόπουλου με τη μηχανοκίνηση.
Οι σπουδές του στην Αγγλία και η εκπαίδευσή του στη σχολή εκμάθησης οδήγησης και τεχνολογιών αυτοκινήτου, Brands Hatch, του άνοιξαν το δρόμο προς την τεχνολογία και τον μηχανοκίνητο αθλητισμό. Όπως ο ίδιος εξομολογείται, εκεί «αγάπησε το αυτοκίνητο εις βάθος».
Η πρώτη μεγάλη ευκαιρία με την εισαγωγή της NSU
Η πρώτη του σημαντική επιχειρηματική κίνηση ήταν όταν ανέλαβε την αντιπροσωπεία της γερμανικής NSU, μιας εταιρείας που τότε καινοτομούσε στο χώρο του ποδηλάτου, της μοτοσυκλέτας και του αυτοκινήτου, ενώ παρουσίασε τους περιστροφικούς κινητήρες Wankel. Τα ελαφρά και οικονομικά της μοντέλα αποτέλεσαν το εισιτήριο για την είσοδό του στη μεγάλη αγορά. Επρόκειτο για μία εταιρεία με ιστορία μεγαλύτερη των 150 ετών, που ιδρύθηκε το 1873 Christian Schmidt και Heinrich Stoll, στη Σουαβία της Γερμανίας.
Σταδιακά, το χαρτοφυλάκιό του εμπλουτίστηκε με κορυφαία ονόματα όπως οι Porsche, BMW, Renault, LandRover. Η «MAVA Εμποροβιομηχανική», o όμιλος του Αλέξανδρου Μανιατόπουλου, εξελίχθηκε σταδιακά σε κεντρικό πυλώνα της ελληνικής αγοράς αυτοκινήτου, αναλαμβάνοντας την εισαγωγή και διανομή οχημάτων σε ολόκληρη τη χώρα.
Αγώνες αυτοκινήτου και επιχειρείν, δύο παράλληλες ζωές
Παράλληλα με το επιχειρείν, ο Μανιατόπουλος καλλιέργησε μια βαθιά σχέση με τους αγώνες αυτοκινήτου. Συμμετείχε περισσότερες από 40 φορές στο Ράλι Ακρόπολις, μετατρέποντας την αγωνιστική δράση σε προσωπική διέξοδο από την ασφυκτική επαγγελματική πίεση. «Ήταν η αγαπημένη μου διαφυγή», παραδέχεται. Μια φυγή που συνδύαζε το πάθος με την ανάγκη για ψυχική ισορροπία.
Η βιομηχανική φιλοδοξία με το ελληνικής παραγωγής Renault Farma
Στις αρχές της δεκαετίας του ’80, ο Μανιατόπουλος τόλμησε κάτι σπάνιο για τα ελληνικά δεδομένα. Τη μετάβαση από την εισαγωγή στην παραγωγή. Το Renault Farma, ένα όχημα γενικής χρήσης, κατασκευάστηκε σε περίπου 4.000 μονάδες. «Επρόκειτο για ένα αυτοκίνητο γενικής χρήσεως και σταδιακά μπήκαμε σε διαδικασία εκβιομηχάνισης. Ωστόσο αυτά συνέβαιναν το 1981, ’82, ’83, όπου υπήρχε μία αναστάτωση ως προς τον τρόπο που αντιμετωπίζονταν οι βιομηχανίες από το κράτος».
Ήταν μια προσπάθεια εκβιομηχάνισης με έντονο όραμα, αλλά και μεγάλες δυσκολίες, σε μια περίοδο πολιτικής και οικονομικής αστάθειας. Παρά τα εμπόδια, το εγχείρημα έμεινε στην ιστορία ως μία από τις ελάχιστες σοβαρές απόπειρες δημιουργίας «ελληνικού αυτοκινήτου».
Η χρυσή εποχή της BMW
Ιδιαίτερο κεφάλαιο στη διαδρομή του αποτέλεσε η 32ετής συνεργασία με την BMW. Με οργανωμένο δίκτυο, έμφαση στο after sales και ισχυρή εμπορική στρατηγική, κατάφερε να καθιερώσει τη μάρκα ως σύμβολο πολυτέλειας στην Ελλάδα.
Ήταν, όπως λέει, μια περίοδος συνεχούς δράσης, χωρίς διακριτές κορυφές, αλλά με διαρκή ανάπτυξη. «Καταφέραμε να συστήσουμε την BMW ως μία μάρκα πολυτελείας και γνώρισε μεγάλη επιτυχία».
Το σημείο καμπής και η απώλεια της Renault
Στο βιβλίο υπάρχει ένα επιμέρους κεφάλαιο με τίτλο «Εκ βαθέων», όπου περιγράφεται το αρνητικό σημείο της συνεργασίας με τη Renault, η οποία είχε αρνητική κατάληξη μετά από 30 χρόνια ανελλιπούς συνύπαρξης των δύο πλευρών.
Η αποχώρηση της Renault από τη συνεργασία με τη MAVA, έλαβε χώρα ύστερα από συμφωνίες που-κατά τον ίδιο-δεν τηρήθηκαν. Γεγονός που προκάλεσε αλυσιδωτές αντιδράσεις.
«Η εταιρεία PGA, που είχε σχέση με την ιδιοκτήτρια οικογένεια της Porsche, συμφώνησε μαζί μας να συνεργαστούμε. Συνεργασία, η οποία δεν ολοκληρώθηκε με ευθύνη των ανθρώπων της Renault. Η PGAανέλαβε μόνη της την αντιπροσωπεία στην Ελλάδα, με καταστροφικές συνέπειες για εμάς και τη Renault, με αποτέλεσμα το μερίδιο αγοράς από 5% που ήταν όταν είχαμε εμείς τη μάρκα, να φτάσει στο 1%, καταγράφοντας μεγάλες ζημίες».
Οι τράπεζες αντέδρασαν και έκλεισαν τη στρόφιγγα της χρηματοδότησης, σύμφωνα με τον Αλέξανδρο Μανιατόπουλο. Δέκα θυγατρικές εταιρείες του ομίλου σε τουρισμό, ασφάλειες και logistics επηρεάστηκαν. Το φαινόμενο «ντόμινο» οδήγησε σε γενικευμένη κατάρρευση, κατά την αφήγηση του επιχειρηματία.
«Η απώλεια της Renault ήταν κομβική στιγμή», τονίζει. «Από εκεί ξεκίνησε η γενική καταστροφή».
Η μοναξιά της πτώσης
Στα δύσκολα χρόνια που ακολούθησαν, πολλοί συνεργάτες του τον εγκατέλειψαν. Ο ίδιος ανέλαβε την πλήρη ευθύνη, εξαντλώντας τις οικονομικές του δυνάμεις για να κρατήσει ζωντανό τον όμιλο, όπως λέει. «Όσον αφορά τη συμπεριφορά ορισμένων μετόχων, πράγματι θα μπορούσε να πει κανείς κάτι τέτοιο. Αλλά δεν ξέρω εάν θα μπορούσαν πραγματικά να βοηθήσουν. Εγώ, επειδή είχα την ευθύνη ως δημιουργός και διαχειριστής αυτών των επιχειρήσεων, έπρεπε να υπερασπιστώ τις εταιρείες και τη φήμη τους. Εάν είχα μεγαλύτερη στήριξη εκείνη τη στιγμή, ίσως να μπορούσα να συνεχίσω. Αλλά ό,τι έγινε, έγινε».
Οι οικογενειακές επιχειρήσεις αντιπροσωπείας των μαρκών Porsche και Land Rover πέρασαν σε άλλα χέρια, χάνοντας –όπως λέει– τη «συνείδηση» που τις χαρακτήριζε. «Διέφεραν από τις άλλες εταιρείες του ομίλου λόγω του οικογενειακού τους χαρακτήρα. Θα μπορούσαν να συνεχίσουν. Δυστυχώς δεν υπήρξε συνέπεια ως προς τη διαχείριση αυτών των εταιρειών. Χάθηκαν άδικα και πέρασαν σε άλλα χέρια, μεγάλων επιχειρήσεων, οι οποίες δεν είχαν καμία σχέση με τη δική μου αυτοκινητιστική συνείδηση και ιστορία».
«Είμαι ευτυχής, αλλά δημιουργικά μίζερος» – «Η Ελλάδα δεν συγχωρεί εύκολα την αποτυχία»
Σήμερα, στα 88 του χρόνια, ζει μόνιμα στο Φραγκολίμανο Κορινθίας. Διατηρείται υγιής, φροντίζει τον κήπο του, απολαμβάνει την ηρεμία. Αλλά δεν νιώθει συνταξιούχος, όπως επισημαίνει μετ’ επιτάσεως.
«Μου λείπει η δράση. Όλο μου το είναι αποζητά τη δημιουργία», λέει.
Χαρακτηρίζει τη ζωή του «δημιουργικά μίζερη». Όχι λόγω υλικών στερήσεων, αλλά επειδή στερείται τη δυνατότητα να χτίσει ξανά κάτι καινούργιο.
Η οικονομική καταστροφή, όπως παραδέχεται, ήταν ολική. Δεν υπήρξαν οι πόροι για μια δεύτερη επιχειρηματική αρχή – σε μια χώρα που, κατά τη γνώμη του, δεν συγχωρεί εύκολα την αποτυχία.
Το μεγαλύτερο λάθος
Κλείνοντας τη συνέντευξη, ο Αλέξανδρος Μανιατόπουλος είναι απολύτως ειλικρινής. «Το μεγαλύτερο λάθος μου ήταν ότι εμπιστεύτηκα ανθρώπους υψηλά ιστάμενους στη Renault. Πίστεψα στην ηθική και στην ευαισθησία τους. Και την πάτησα». Μια φράση απλή, σχεδόν λαϊκή, που συνοψίζει δεκαετίες εμπειρίας.
Ο ίδιος θεωρεί ότι το βιβλίο του απευθύνεται κυρίως στους νέους. Όχι ως εγχειρίδιο επιτυχίας, αλλά ως κατάθεση εμπειρίας. Γιατί, όπως λέει, «το παράδειγμα δεν είναι μόνο θετικό ή αρνητικό. Είναι παράδειγμα ζωής».
Έχοντας ζήσει μια ζωή στη λωρίδα προσπεράσματος. Με όλες τις συνέπειες της ταχύτητας.
