Στοιχηματίζουν μέτοχοι των ΚΤΕΛ ότι δεν θα εκδηλωθεί ενδιαφέρον από το εξωτερικό, για τους διεθνείς διαγωνισμούς ανάθεσης της δημόσιας υπεραστικής και αστικής συγκοινωνίας στην Περιφέρεια (πλην Αθήνας και Θεσσαλονίκης), ενώ υπάρχουν διαφωνίες και μεταξύ μετόχων ΚΤΕΛ Περιφερειακών Ενοτήτων για το αν θα κατεβούν τελικά στους ομαδοποιημένους διαγωνισμούς.
Εξήγηση υπάρχει, απλή, αν και το πρόβλημα που θα κληθεί να λύσει η κυβέρνηση, είναι σύνθετο. Χωρίς τη διάθεση «σοβαρών» κονδυλίων, μεγάλες περιοχές της ελληνικής περιφέρειας, που είναι απογυμνωμένες πληθυσμιακά, στην επόμενη διετία θα βρεθούν χωρίς δημόσιες συγκοινωνίες, με το αρμόδιο Υπουργείο να αναγκάζεται σε παρατάσεις υφιστάμενων συμβάσεων.
Υπενθυμίζεται ότι το Υπεραστικό ΚΤΕΛ Χίου, σταμάτησε να εκτελεί δρομολόγια από τον Αύγουστο του 2025, ενώ μεγάλες πιέσεις υφίσταται για τη συνέχιση της λειτουργίας του το αστικό ΚΤΕΛ του νησιού.
Και γιατί λοιπόν θα υπάρξει πρόβλημα; Eπειδή οι διαγωνισμοί προβλέπουν ότι το μοναδικό έσοδο των παρόχων συγκοινωνίας, θα είναι οι εισπράξεις από το εισιτήριο. Αποζημίωση θα δίνεται μόνο για την κοινωνική πολιτική που ασκεί το κράτος, για συγκεκριμένες κοινωνικές ομάδες, ενώ οι εισπράξεις από το εισιτήριο, σε περιοχές που έχουν συρρικνωθεί πληθυσμιακά (νομός Κιλκίς, ν. Γρεβενών, ν. Καστοριάς, περιοχές της Πελοποννήσου) θα είναι ελάχιστες και η αύξηση του 10% που δόθηκε στο κόμιστρο ( σ.σ. ορίζεται από το Υπουργείο Μεταφορών), θα είναι σταγόνα στον ωκεανό.
Άλλωστε, ο ανάδοχος, θα πρέπει να επενδύσει και σε σύγχρονα συστήματα τηλεματικής και ηλεκτρονικών υπηρεσιών προς τους επιβάτες.
Μέχρι στιγμής, έχουν προκηρυχθεί δύο διαγωνισμοί, διεθνείς, για Στερεά Ελλάδα και Κρήτη. Σύμφωνα με πληροφορίες, η επόμενη προκήρυξη θα είναι για τη Δυτική Ελλάδα, η Κεντρική Μακεδονία είναι μάλλον όγδοη στη σειρά των προκηρύξεων και τελευταίος θα βγει στον αέρα ο διαγωνισμός για τις συγκοινωνίες της Αττικής.
Ξεχωρίζει η Κρήτη
Κατ’ αρχάς να πούμε, ότι οι μέτοχοι ΚΤΕΛ, με τους οποίους επικοινώνησε το powergame.gr, πιστεύουν ότι ο διαγωνισμός που θα εξελιχθεί καλά, είναι αυτός για την Κρήτη, άλλωστε οι μέτοχοι των ΚΤΕΛ του νησιού, έχουν στα προηγούμενα χρόνια προχωρήσει σε αντικαταστάσεις μεγάλου αριθμού λεωφορείων. Όμως η Κρήτη, είναι η περιοχή με την υψηλότερη γεννητικότητα στη χώρα, είναι ζωντανή οικονομικά και πληθυσμιακά και έχει τουρισμό σχεδόν όλο το χρόνο.
Ωστόσο, μέχρι να ολοκληρωθεί η προθεσμία των 45 ημερών για την υποβολή φακέλων, δεν γνωρίζουμε ποιοι τελικώς εκδηλώνουν ενδιαφέρον. Τότε θα φανεί αν θα υπάρξει ενδιαφέρον για το έργο ανάληψης της υπηρεσίας για 10+5 χρόνια και, από ποιους.
Το άλλο μείζον θέμα, αφορά στα λεωφορεία και την ηλικία τους. Στους διαγωνισμούς προβλέπεται ότι: « Το ανώτατο όριο θα είναι τα είκοσι πέντε (25) έτη κατά λεωφορείο, οριζόμενα από το έτος κατασκευής του πλαισίου εκάστου οχήματος, για ολόκληρο το στόλο των λεωφορείων, καθ’ όλη τη διάρκεια της σύμβασης. Με τη συμπλήρωση του ανωτέρω ορίου κατά την υλοποίηση της σύμβασης, γίνεται αντικατάσταση του οχήματος, με λεωφορείο ηλικίας κατά μέγιστο έως δεκαοκτώ (18) ετών από το έτος κατασκευής του πλαισίου.»
Ο διαγωνισμός προβλέπει λοιπόν τη χρήση γηρασμένων λεωφορείων, ενώ δεν υπάρχουν στον ορίζοντα μέτρα για την αντικατάσταση των παλιών λεωφορείων. Σημειωτέον ότι στη χώρα, κυκλοφορούν περίπου 5.000 λεωφορεία των ΚΤΕΛ.
Αντικατάσταση και απουσία κινήτρων
Αρχικά χαρήκαμε όταν στο ερανιστικό νόμο 5290/2026 του ΥΠΟΜΕ, διαπιστώσαμε ότι υπάρχει άρθρο, το Άρθρο 45, για την «ενίσχυση για την αντικατάσταση των λεωφορείων ΚΤΕΛ». Διαπιστώσαμε όμως ότι τα 8 εκατ. ευρώ της πρόσφατης πρόσθετης πίστωσης από το ΠΔΕ, που προστέθηκαν σε αδιάθετη υπόλοιπη πίστωση 30 εκατ. ευρώ, αφορούν χρήματα που οφείλονται σε ΚΤΕΛ, σε όσους μετόχους – ιδιοκτήτες λεωφορείων, παλαιότερα και ως το 2023, είχαν αντικαταστάσει λεωφορεία και το κράτος, τους όφειλε το 32% του ποσού της επιδότησης. Να σημειωθεί ότι με τον (ν.2963/2002), προβλεπόταν ότι το κράτος θα επιδοτούσε το 30% της αγοράς καινούργιου λεωφορείου. Ποσοστό 10% έβαζαν τα ΚΤΕΛ από ειδικό λογαριασμό και ο αυτοκινητιστής μέτοχος, έβαζε το 60% της συνολικού ποσού αγοράς.
Συνεπώς κίνητρο για αντικατάσταση λεωφορείων δεν υπάρχει, αλλά μόνο εξοφλείται παλιά υποχρέωση του κράτους.
Η μόνη ενίσχυση που δίνεται στα ΚΤΕΛ, είναι των 4.400 ευρώ/ ανά λεωφορείο, για έργα που έγιναν σε υποδομές των ΚΤΕΛ ( π.χ. σταθμοί, αμαξοστάσια ).
Σημειωτέον, στο εν λόγω Άρθρο, γίνεται αναφορά για ενίσχυση 60% στην περίπτωση απόκτησης ηλεκτρικών λεωφορείων, καινούργιων, δίχως όμως να υπάρχει πρόβλεψη ποσού που θα καλύπτει την επιδότηση.
Το κόστος αγοράς λεωφορείου
Και ερχόμαστε στο δια ταύτα, που είναι το κόστος των λεωφορείων. Το κόστος αγοράς ενός καινούργιου ηλεκτρικού λεωφορείου, κυμαίνεται από 400.000-500.000 ευρώ, ενώ ένα παλιό θερμικό, ηλικίας 16-17 ετών, που θα αντικαταστήσει τα λεωφορεία που ξεπερνούν το όριο της 25ετίας, κοστίζει από 60.000 ευρώ έως και 150.000 ευρώ.
Πώς λοιπόν οι μέτοχοι των ΚΤΕΛ, με τις λιγοστές εισπράξεις από το εισιτήριο, να προχωρήσουν σε αντικαταστάσεις λεωφορείων, όταν δεν θα μπορούν καλά- καλά να καλύψουν το κόστος παροχής υπηρεσίας;
Αυτή την άσκηση προφανώς και την κάνουν, οι ξένες εταιρείες μεταφορών, που ίσως εξετάζουν την πιθανότητα συμμετοχής στους διαγωνισμούς που διενεργεί το Υπερταμείο, για λογαριασμό του ΥΠΟΜΕ. Αν συμμετάσχουν, θα κινηθούν σε Περιφέρειες που έχουν γραμμές με μεγάλες πληρότητες στα δρομολόγια, όπως είναι η Κρήτη, η Κεντρική Μακεδονία που έχει το δυνατό Θεσσαλονίκη – Αθήνα, ενδεχομένως και η Θεσσαλία, με το Βόλος- Λάρισα, ενώ στη Δυτική Ελλάδα, είναι οι δυνατές περιοχές Αχαϊας πρώτιστα με το Πάτρα- Αθήνα και, Ηλείας. Βέβαια, στους ομαδοποιημένους διαγωνισμούς, ανά Περιφέρεια, μαζί με τα «φιλέτα», θα πάρουν και τους «κατιμάδες», γραμμές με ελάχιστους επιβάτες.
Αλλά και πάλι, τα ΚΤΕΛ, έναντι των ξένων πιθανών υποψηφίων, έχουν το συγκριτικό πλεονέκτημα που είναι οι υποδομές ( σταθμοί, αμαξοστάσιο, τεχνικές βάσεις, οδηγοί ), υποδομές που έγιναν με τα χρήματα των μετόχων.
Σε ο,τι αφορά τις δημόσιες επιβατικές μεταφορές, υπογραμμίζεται ότι είναι υποχρέωση του κράτους, όπως η δημόσια υγεία και η δημόσια παιδεία, δεν είναι υποχρέωση των ΚΤΕΛ που είναι πολυμετοχικές εταιρείες ιδιωτών.
Αυτό παραπέμπει στο κόστος για την υποστήριξη παροχής αυτής της δημόσιας υπηρεσίας, το οποίο πριν 2-3 χρόνια, από ανεξάρτητη συμβουλευτική εταιρεία, είχε υπολογιστεί στα 625 εκατ. ευρώ, ετησίως, αν δεν μας απατά η μνήμη μας.
Τι πρέπει να συμβεί; Πώς μπορεί να ξεκαθαρίσει η κατάσταση; Αντί μέσω των διαγωνισμών, να επιλέγεται, όπως προβλέπεται, η αποκλειστική ανάθεση σε ένα φορέα, ας απελευθερωθεί πλήρως το σύστημα ώστε να δούμε, τι κομίζει η αγορά.
Υπάρχουν γνώστες του κλάδου των επιβατικών μεταφορών που υποστηρίζουν, ότι τα τουριστικά λεωφορεία δεν προτίθενται να βάλουν πλάτη, με αυτούς τους όρους, στις υπεραστικές συγκοινωνίες και πως τελικώς, για μία ενδιάμεση περίοδο, το Υπουργείο θα πάει σε παρατάσεις των παλιών συμβάσεων, ενώ, όσο θα βλέπει να μειώνονται τα δρομολόγια, δεν θα αποφύγει την καταβολή αποζημίωσης ανά οχηματοχιλιόμετρο.
