Τι “κρύβει” στα συρτάρια της η Επιτροπή Ανταγωνισμού
Νέες εξαγορές μαθαίνει η στήλη ότι μελετάει αυτήν την περίοδο η Επιτροπή Ανταγωνισμού. Σε κλάδους υψηλού ενδιαφέροντος, όπου πλέον λόγω αλλαγής της νομοθεσίας η Επιτροπή ξεκινάει εκ των προτέρων το έργο της, πριν δηλαδή γίνει η επίσημη γνωστοποίηση της συγκέντρωσης από τις εκάστοτε επιχειρήσεις. Κάνει δηλαδή την έρευνα σε όλα τα επιμέρους σημεία που καλείται βάσει του ρόλου της να εξετάσει και όταν πλέον ο φάκελος συγκέντρωσης στο πλαίσιο κίνησης εξαγοράς, φτάσει στα γραφεία της, τα πράγματα έχουν ήδη τρέξει με γρήγορους ρυθμούς. Αλλάζοντας το προηγούμενο νομοθετικό πλαίσιο, όπου η Επιτροπή Ανταγωνισμού λάμβανε πρώτα τη συγκέντρωση στα χέρια της και σε έναν μήνα έπρεπε να εκδώσει θετική ή αρνητική γνωμοδότηση. Ωστόσο, από το τέλος του 2025 τα πράγματα άλλαξαν, και όπως μαθαίνει η στήλη η διαδικασίες εξελίσσονται ταχύτερα. Σύντομα, θα υπάρξουν και νεότερες εξελίξεις, για τις οποίες θα είμαστε εδώ να σας ενημερώσουμε με κάθε λεπτομέρεια.
Ισχυρή πιστωτική επέκταση φέρνει νέο κύκλο ανάπτυξης στις τράπεζες
Με μεγάλη υπεραπόδοση σε σχέση με τις ευρωπαίες ομολόγους τους, έχουν ξεκινήσει οι ελληνικές τράπεζες το 2026 και αυτό δεν είναι καθόλου τυχαίο. Όταν και η αυστηρή Moody’s λέει ότι ο ελληνικός τραπεζικός κλάδος εμφανίζεται καλύτερα προετοιμασμένος για το επόμενο στάδιο του οικονομικού κύκλου, είναι φυσικό οι ξένοι επενδυτές -και δη οι μακροπρόθεσμοι- να ψηφίζουν ελληνικές τράπεζες. Για τις ελληνικές τράπεζες, η διαφοροποίηση του επιχειρηματικού μοντέλου και των εσόδων, με είσοδο στον τομέα της ασφάλισης, αλλά και ο ψηφιακός μετασχηματισμός, θεωρούνται ως οι βασικοί πυλώνες για τη βιώσιμη ανάπτυξή τους και την πιστωτική σταθερότητα. Η πιστωτική επέκταση παραμένει στο επίκεντρο για οίκους και επενδυτές. Χαρακτηριστικά, η Moody’s επισημαίνει ότι η ενίσχυση της εταιρικής διακυβέρνησης, η διαφοροποίηση των εσόδων και η επέκταση σε νέες δραστηριότητες δημιουργούν τις προϋποθέσεις για διατηρήσιμη πιστωτική επέκταση τα επόμενα χρόνια. Όπως ακούω, οι ελληνικές τράπεζες ετοιμάζονται να εκπλήξουν τους επενδυτές με τα νούμερα που θα παρουσιάσουν για την πιστωτική επέκταση του 2025. Όλες θα υπερβούν τους αναβαθμισμένους στόχους που είχαν θέσει στο εννεάμηνο για το τέλος της χρονιάς και ακούω ότι τα νέα δάνεια θα κινηθούν κοντά στα 15 δισ. ευρώ. Ο πήχης από την αγορά είχε τεθεί μάξιμουμ στα 13 δισ. ευρώ, αλλά οι τέσσερις μεγάλες τράπεζες θα παρουσιάσουν επιδόσεις… Μανόλο. Για το 2026, τα νέα δάνεια θα συνεχίσουν ανοδικά, με τους επενδυτικούς οίκους (συμφωνεί και η Moody’s) να αναμένουν αύξηση με ρυθμό 8% – 10%. Η λήξη του Ταμείου Ανάκαμψης τον Αύγουστο δεν ανησυχεί, καθώς αναμένεται να αντικατασταθεί μερικώς από πόρους του Πολυετούς Δημοσιονομικού Πλαισίου και άλλων ευρωπαϊκών εργαλείων.
Οι τράπεζες ποντάρουν στην AI για άλμα κερδοφορίας
Επενδύσεις 100 – 150 εκατ. ευρώ θα κάνουν φέτος η καθεμία από τις τέσσερις μεγάλες τράπεζες στον τομέα της τεχνολογίας για την περαιτέρω ψηφιοποίησή τους με υιοθέτηση της «τελευταίας λέξης» Τεχνητής Νοημοσύνης. Οι τράπεζες έχουν επιδοθεί σε σπριντ για το ποια θα πάρει το προβάδισμα, καθώς συνειδητοποιούν ότι οι AI-first τράπεζες μπορούν να μειώσουν το κόστος κατά 30–40% και να αυξήσουν τα κέρδη έως 30%, εφόσον επενδύσουν με στρατηγική σε ανθρώπους, δεδομένα και υποδομές για να αξιοποιήσουν την Τεχνητή Νοημοσύνη. Παγκοσμίως, οι δαπάνες για το ΙΤ σημείωσαν εκρηκτική αύξηση το 2025, με τις εκτιμήσεις να κάνουν λόγο για αύξηση κατά 14%, που συνιστά τον ταχύτερο ρυθμό ανόδου από το 1996. Σε απόλυτα μεγέθη, οι συνολικές δαπάνες ΙΤ εκτιμάται ότι διαμορφώθηκαν στα 4,25 τρισ. δολάρια, ενώ το σύνολο των δαπανών ICT, που περιλαμβάνει τηλεπικοινωνίες και επιχειρηματικές υπηρεσίες, προσεγγίζει πλέον τα 7 τρισ. δολάρια. Σύμφωνα με τα δεδομένα του IDC Worldwide Black Book, η ισχυρή αυτή επιτάχυνση τροφοδοτείται από τη ραγδαία ανάπτυξη των υποδομών τεχνητής νοημοσύνης, την έντονη ζήτηση για υπηρεσίες cloud και τον νέο κύκλο αναβάθμισης προσωπικών υπολογιστών. Ο ταχύτερα αναπτυσσόμενος τομέας αφορά τις υποδομές τεχνητής νοημοσύνης. Οι επενδύσεις των service providers σε data centers (υπολογιστικά συστήματα, αποθήκευση και δικτυακό εξοπλισμό) προβλέπεται να αυξηθούν κατά 86% το 2025, προσεγγίζοντας σχεδόν τα 500 δισ. δολάρια μέσα σε μία μόνο χρονιά. Για το 2026, η IDC προβλέπει ότι οι δαπάνες ΙΤ θα αυξηθούν περαιτέρω κατά 10%.
Η ΔΕΗ «ρίχνει» τις τιμές και ταράζει τον ανταγωνισμό στο ρεύμα
«Ταράζει τα νερά» του ανταγωνισμού στη λιανική αγορά ρεύματος η ΔΕΗ στις αρχές του νέου έτους, διαθέτοντας από τις αρχές Ιανουαρίου και έως το τέλος του μήνα- σταθερό «μπλε» τιμολόγιο διάρκειας 12 μηνών (ο λόγος για το προϊόν ΔΕΗ my Home Enter) με χρέωση 11,5 σεντ/κιλοβατώρα, ενώ μέχρι τα τέλη Δεκεμβρίου η χρέωση διαμορφωνόταν στα 14,5 σεντ/κιλοβατώρα. Το πάγιο διαμορφώνεται στα 5 ευρώ/κιλοβατώρα. Το προϊόν δεν συνοδεύεται από όρους, όπως έκπτωση συνέπειας ή υποχρέωση καταβολής εγγύησης και απευθύνεται σε νέες εκπροσωπήσεις, όπως αναφέρεται στην ιστοσελίδα της εταιρείας αλλά και στον ειδικό δικτυακό τόπο της ΡΑΑΕΥ energycost.gr όπου μπορούν οι καταναλωτές να δουν όλα τα επικαιροποιημένα οικιακά τιμολόγια όλων των χρωμάτων (μπλε, πράσινα, κίτρινα) που βρίσκονται σε ισχύ μια συγκεκριμένη χρονική περίοδο. Στην προσπάθειά της να προσελκύσει νέους πελάτες, η ΔΕΗ προσφέρει επίσης 50 ευρώ δώρο στον πρώτο λογαριασμό, δωρεάν GreenPass για τους πρώτους τρεις μήνες έως 31 Ιουλίου 2025 καθώς και 1.500 Miles+Bonus μίλια από την Aegean.
Δικαίωση ΟΤΕ έναντι της Teledome από την ΕΕΤΤ
Έστω και με μεγάλη καθυστέρηση η Εθνική Επιτροπή Τηλεπικοινωνιών & Ταχυδρομείων (ΕΕΤΤ) αποφάσισε για την υπόθεση OTE vs. Teledome. Η απόφαση που εξέδωσε η ρυθμιστική αρχή των τηλεπικοινωνιών πριν από λίγες ημέρες, δεν δικαίωσε την Teledome στη σύγκρουσή της με τον ΟΤΕ -μια κόντρα που εκτυλίχθηκε την περίοδο 2008-2009. Η απόφαση που έλαβε η ΕΕΤΤ, κατόπιν δικαστικής εντολής, δικαιώνει τον ΟΤΕ και όχι την Teledome στο κλείσιμο των κυκλωμάτων διασύνδεσης των δικτύων των δύο εταιρειών πίσω στο 2008. Η απόφαση αυτή του ΟΤΕ έβγαλε εκτός αγοράς την Teledome. Ο ΟΤΕ είχε κατηγορήσει τότε την Teledome (και όχι μόνον) ότι δεν κατέβαλε τις οφειλές της από τη διασύνδεση των δύο δικτύων. Η Teledome στη συνέχεια προσέφυγε στα δικαστήρια και οι τελευταίες πράξεις παίζονται ακόμη ή και σήμερα. Η ΕΕΤΤ δεν είχε λάβει επί της προσφυγής της Teledome απόφαση και αναγκάστηκε σήμερα, κατόπιν δικαστικής εντολής. Η απόφαση δε που έλαβε, αναφέρει ότι «η εταιρεία ΟΤΕ δεν διαπιστώνεται πως παραβίασε την τηλεπικοινωνιακή νομοθεσία…» και ότι «δεν αποδείχθηκε ότι η καταγγελλομένη εταιρεία «ΟΤΕ Α.Ε (νυν «COSMOTE A.E») καταχράστηκε την (κατά την εξεταζόμενη χρονική περίοδο του έτους 2008), δεσπόζουσα θέση της…». Έτσι, απέρριψε «την υποβληθείσα καταγγελία/αίτηση ασφαλιστικών μέτρων, ως ουσία αβάσιμη» και διαπίστωσε ότι «δεν συντρέχει, επί του παρόντος, λόγος ανάληψης δράσης από μέρους της αρχής ανταγωνισμού ΕΕΤΤ…».
Επιστροφή στο 2009 οι πωλήσεις αυτοκινήτων στην Ελλάδα το 2025
Στα επίπεδα του 2009 επανήλθαν οι πωλήσεις αυτοκινήτων στην Ελλάδα. Πέρυσι πουλήθηκαν στη χώρα μας 341.517 αυτοκίνητα (νέα και μεταχειρισμένα), έναντι 356.528 οχημάτων που πουλήθηκαν το 2009 και 245.560 οχημάτων που πουλήθηκαν την επόμενη χρονιά. Οι περυσινές πωλήσεις ήταν υπερτριπλάσιες από το ιστορικό χαμηλό της τελευταίας εικοσαετίας (2013: 109.000 πωλήσεις) και περίπου 30% χαμηλότερες από το ιστορικό υψηλό που σημειώθηκε το 2007, χρονιά κατά την οποία, σύμφωνα με την ΕΛΣΤΑΤ, πουλήθηκαν 476.771 οχήματα. Εν γένει, η αγορά πάει καλά αφού κινείται στα επίπεδα του 2004. Απέχει, δηλαδή, μόλις μια ανάσα δρόμο από το 2007. Αυτό φαίνεται και στις πωλήσεις πολυτελών οχημάτων, αφού πέρυσι στην Ελλάδα πωλήθηκαν 6 καινούργια και 9 μεταχειρισμένα οχήματα μάρκας Lamborghini, 1 καινούργιο και 26 μεταχειρισμένα Ferrari, 1 καινούργιο και 3 μεταχειρισμένα οχήματα Rolls Royce, 11 καινούργια και 6 μεταχειρισμένα μάρκας Bentley και εκατοντάδες Porsche και Jaguar. Σύμφωνα με την ΕΛΣΤΑΤ, το 2025 ήταν η 5η κατά σειρά χρονιά αύξησης των ετήσιων πωλήσεων αυτοκινήτων, καθώς η πανδημία το 2020 οδήγησε σε μείωση των πωλήσεων αυτοκινήτων σε σχέση με το 2019.
Τρένα που πετούν
To 2018, λίγους μήνες μετά την ιδιωτικοποίηση της ΤΡΑΙΝΟΣΕ και την πώλησή της στην κρατική ιταλική FSI, είχαμε για πρώτη φορά ακούσει την πρόθεση της εταιρείας να ανταγωνιστεί το… αεροπλάνο στο Αθήνα-Θεσσαλονίκη, το πλέον προσοδοφόρο δρομολόγιο στο σιδηροδρομικό δίκτυο, σε ό,τι τουλάχιστον αφορά την επιβατική κίνηση, αφού οι εμπορευματικές μεταφορές με το τρένο ήταν και παραμένουν σε πολύ χαμηλά επίπεδα στη χώρα μας. Τότε, λοιπόν, είχε επανειλημμένως τονιστεί, ότι με την ολοκλήρωση της ηλεκτροκίνησης στη διπλή γραμμή, ο χρόνος κάλυψης των περίπου 500 χλμ. στο Αθήνα-Θεσσαλονίκη, θα μειωνόταν στις 3,5 ώρες, οπότε, το τρένο θα μπορούσε να ανταγωνιστεί το αεροπλάνο σε αυτήν συγκεκριμένα τη σύνδεση. Πράγματι, εάν είχαν γίνει όσα έπρεπε στο δίκτυο, ώστε το ταξίδι με υψηλότερες ταχύτητες να είναι ασφαλές και εφόσον η ΤΡΑΙΝΟΣΕ είχε φέρει καινούργια τρένα -και όχι παλιά, ανακαινισμένα- στη χώρα και αν….πολλά αν, το τρένο θα μπορούσε σ’ έναν βαθμό να ανταγωνιστεί το αεροπλάνο, αν ληφθεί υπ’ όψιν ότι τόσο ο Επιβατικός Σιδηροδρομικός Σταθμός στην Αθήνα όσο και τη Θεσσαλονίκη είναι στο κέντρο των πόλεων, οπότε ο ταξιδιώτης γλιτώνει τον χρόνο μετάβασης προς και από το αεροδρόμιο, αλλά και τον χρόνο που πρέπει να είναι νωρίτερα στο «Ελευθέριος Βενιζέλος» ή στο «Μακεδονία», προκειμένου να κάνει check-in, αποφεύγοντας επίσης και τις καθυστερήσεις στις πτήσεις, κάτι καθόλου σπάνιο, ειδικά σε περιόδους υψηλής κίνησης. Το τι ακολούθησε, έφθασε να το γνωρίζει το πανελλήνιο, με αφορμή το τραγικό, πολύνεκρο δυστύχημα στα Τέμπη, πριν από τρία χρόνια. Έμαθαν οι πάντες για τις καθυστερήσεις στην υλοποίηση συμβάσεων (κυρίως της 717), ενώ βεβαίως η ΤΡΑΙΝΟΣΕ ποτέ δεν είχε φέρει καινούργια τρένα, αλλά μόνο τα ανακαινισμένα «βέλη», που από την αρχή είχαν τα προβλήματά τους, για τα οποία έχουν γραφτεί τόσα και τόσα. Μετά τα Τέμπη, ο χρόνος πάγωσε για τον ελληνικό σιδηρόδρομο, ο οποίος προσπαθεί ακόμη να συνέλθει και από τα ακραία πλημμυρικά φαινόμενα (βλ. Daniel) και ένα σωρό ακόμη προβληματικές καταστάσεις που συνδέονται με την παρακολούθηση και οργάνωση της λειτουργίας. Και αν έχουμε ακούσει κατά καιρούς, διάφορα για σύγχρονα τρένα, για τρένα υδρογόνου και τρένα υβριδικά και τώρα ξανακούμε για τρένα που θα κάνουν το Αθήνα-Θεσσαλονίκη σε 3,5 ώρες. Αντίρρηση καμία, αλλά ας ολοκληρωθούν τα έργα που βρίσκονται σε εξέλιξη, στο σιδηροδρομικό δίκτυο, μέσα στο 2026, ας γίνουν και όλες οι ενέργειες για συστήματα παρακολούθησης, καθώς και soft ενέργειες που συνδέονται με τους ελέγχους και τις συνθήκες ασφαλούς κυκλοφορίας. Τουλάχιστον αυτήν τη φορά, οι Ιταλοί της FSI, δηλαδή του μητρικού ομίλου της Hellenic Train, έβαλαν την υπογραφή τους σε μία δεσμευτική συμφωνία , βάσει της οποίας θα έχουν φέρει στην Ελλάδα και θα έχουν θέσει σε κυκλοφορία, εντός του 2027, 23 ολοκαίνουργιους ηλεκτροκίνητους συρμούς. Ας ελπίσουμε ότι αυτήν τη φορά, οι δεσμεύσεις και τα χρονοδιαγράμματα θα τηρηθούν, άλλωστε η FSI έχει έναν πολύ σημαντικό λόγο να φανεί συνεπής, αφού ενεργοποιείται, στο επόμενο τρίμηνο, η σύμβαση παραχώρησης του Θριασίου ΙΙ στην κοινοπραξία της Hellenic Train (θυγατρικής της) και της Damco.
Aναζητώντας το μακρύ χέρι του «Κίμωνα»
Ενώ συνεχίζονται τα διθυραμβικά ρεπορτάζ για την έλευση της υπερσύγχρονης γαλλικής φρεγάτας «Κίμων» του Πολεμικού μας Ναυτικού, δεν μπορεί κανείς παρά να εντυπωσιαστεί από τις εκπληκτικές δυνατότητες του πλοίου, τόσο ως κινητός αντιαεροπορικός «θόλος» όσο και ως «μακρύ χέρι» με τους πυραύλους Exocet που μεταφέρει. Την ίδια στιγμή αναρωτιέται -και ψάχνει να βρει- που είναι οι περίφημοι πύραυλοι SCALP Νaval, εμβελείας 1400 χλμ., (7πλάσιας ακτίνας δράσης ως προς τους Exocet) με τους οποίους θα μπορούσε το πανάκριβο πλοίο να χτυπήσει μέχρι το ανατολικότερο σύνορο της Τουρκίας. Επίσης, ψάχνει να βρει που είναι το σύστημα ΕCM (ενεργών ηλεκτρονικών αντιμέτρων). Διαβάζουμε ότι και τα δύο θα τοποθετηθούν -ή ίσως τοποθετηθούν- στο μέλλον, όχι και στα 4 σκάφη, και φυσικά με τσουχτερό επιπλέον κόστος. Αλήθεια, αφού δώσαμε σχεδόν 4 δισ. γιατί δεν πήραμε την καλύτερη δυνατή διαμόρφωση;
Στο ΣτΕ η υπόθεση του «περιβαλλοντικού ισοδύναμου», ο ρόλος του Δήμου Κηφισιάς
Κατατέθηκε τελικά στο Συμβούλιο της Επικρατείας η νέα προσφυγή των Δήμων κατά του Προεδρικού Διατάγματος του ΥΠΕΝ και συγκεκριμένα κατά του «περιβαλλοντικού ισοδύναμου». Στο επίκεντρο των εξελίξεων βρίσκεται ο Δήμος Κηφισιάς, ο οποίος έχει καταστήσει σαφές ότι συμμετέχει στην προσφυγή δεν έχει τιμωρητικό χαρακτήρα, αλλά εντάσσεται σε μια θεσμική προσπάθεια προστασίας της φυσιογνωμίας της πόλης και της ποιότητας ζωής των κατοίκων. Όπως υπογραμμίζει ο ίδιος ο δήμος, η Κηφισιά αποτελεί θεσμοθετημένη κηπούπολη, με ιδιαίτερα πολεοδομικά και περιβαλλοντικά χαρακτηριστικά, ενώ το ιστορικό της κέντρο προστατεύεται από ειδικό Προεδρικό Διάταγμα ακριβώς λόγω της χαμηλής κλίμακας δόμησης και του εκτεταμένου πρασίνου. Υπό αυτό το πρίσμα, η εφαρμογή ενός οριζόντιου συστήματος περιβαλλοντικού ισοδύναμου, που επιτρέπει αυξήσεις δόμησης με γενικά ανταποδοτικά μέτρα, θεωρείται ότι δεν λαμβάνει επαρκώς υπόψη τις ιδιαιτερότητες της περιοχής και ενδέχεται να υπονομεύσει το ισχύον καθεστώς προστασίας. Ιδιαίτερη ένσταση διατυπώνεται και για τη δυνατότητα επανέκδοσης οικοδομικών αδειών που έχουν ακυρωθεί αμετάκλητα από τα δικαστήρια. Σύμφωνα με τη θέση του Δήμου, πρόκειται για άδειες που ακυρώθηκαν επειδή έκαναν χρήση των μπόνους του ΝΟΚ κατά τρόπο ασύμβατο με τους ειδικούς όρους δόμησης που ισχύουν στην περιοχή. Η πρόβλεψη επαναφοράς τους μέσω καταβολής χρηματικού ποσού ως περιβαλλοντικό ισοδύναμο εγείρει, όπως σημειώνεται, σοβαρά ερωτήματα θεσμικής συνέπειας και πολεοδομικής ασφάλειας. Στο ίδιο πλαίσιο, ο Δήμος Κηφισιάς ξεκαθαρίζει ότι δεν επιδιώκει την αναστολή της οικοδομικής δραστηριότητας. Αντιθέτως, υποστηρίζει την ανάγκη ενός σταθερού και διαφανούς πλαισίου κανόνων, προσαρμοσμένου στις πραγματικές αντοχές και τις ανάγκες κάθε πόλης. Αναγνωρίζεται, παράλληλα, ότι επενδυτές και ιδιοκτήτες που κινήθηκαν με βάση τις τότε ισχύουσες προβλέψεις του ΝΟΚ υπέστησαν οικονομικές απώλειες, ωστόσο, κατά τη δημοτική εκτίμηση, η ευθύνη για ενδεχόμενες αποζημιώσεις δεν μπορεί να μετακυλίεται στους δήμους μέσω ενός γενικευμένου «περιβαλλοντικού κόστους».
Οι Γερμανοί «ψηφίζουν» Ελλάδα και τον Δεκέμβριο
Τα στοιχεία της Fraport για τα 14 περιφερειακά αεροδρόμια προσφέρουν μια καθαρή ένδειξη για το πώς μεταβάλλεται σταδιακά το προφίλ της ζήτησης από τη Γερμανία τον χειμώνα. Τον Δεκέμβριο, οι Γερμανοί αποτελούν σταθερά τη δεύτερη σημαντικότερη χώρα προέλευσης επιβατών μετά την Ελλάδα, με μια ανοδική πορεία που δεν μπορεί να αποδοθεί πλέον μόνο στην «επαναφορά» μετά την πανδημία. Από τους μόλις 13.233 επιβάτες το 2020, η κίνηση εκτινάχθηκε στους 68.107 το 2021 και συνέχισε να αυξάνεται σταθερά: 83.009 το 2022, 98.578 το 2023, 110.277 το 2024 και 119.026 το 2025. Πρόκειται για σχεδόν 9πλασιασμό σε σχέση με το πανδημικό έτος και μια σαφή τάση ωρίμανσης της χειμερινής ζήτησης. Ασφαλώς, τα μεγέθη αυτά αφορούν συνολική επιβατική κίνηση (αφίξεις και αναχωρήσεις), άρα «μετρούν» τον ίδιο επιβάτη δύο φορές. Ωστόσο, ακόμη και με αυτήν τη διόρθωση στο μυαλό, η εικόνα παραμένει ενδεικτική: οι Γερμανοί επιλέγουν όλο και περισσότερο περιφερειακούς ελληνικούς προορισμούς και εκτός υψηλής σεζόν. Το στοιχείο που έχει ιδιαίτερη σημασία, είναι ότι τα αεροδρόμια της Fraport δεν περιλαμβάνουν την Αθήνα, έναν προορισμό που παραδοσιακά συγκεντρώνει τον κύριο όγκο του χειμερινού city break τουρισμού. Η αύξηση, λοιπόν, υποδηλώνει όχι απλώς ταξίδια ανάγκης ή συγγενικών επισκέψεων, αλλά μια σταδιακή διεύρυνση της τουριστικής ελκυστικότητας της Ελλάδας τον Δεκέμβριο, με τη γερμανική αγορά να λειτουργεί ως πρώιμος δείκτης αυτής της αλλαγής.
Επιπλέον 25 εκατ. δολάρια για τον Νικόλα Πατέρα και τη Contships Logistics
Η Contships Logistics ενισχύει περαιτέρω τη χρηματοοικονομική της ισχύ, αντλώντας επιπλέον 25 εκατ. δολάρια μέσω δεύτερης αύξησης (tap issue) ομολογιακού δανείου στη σκανδιναβική αγορά ομολόγων. Σύμφωνα με το Tradewinds, έναν χρόνο μετά την είσοδό της ως η πρώτη ιδιωτική ελληνική εταιρεία στη Nordic bond market του Όσλο, η ναυτιλιακή, συμφερόντων του Νικόλα Πατέρα, προχώρησε στην έκδοση νέων πενταετών, senior, unsecured και sustainability-linked ομολόγων, με λήξη τον Φεβρουάριο του 2030. Η νέα έκδοση τιμολογήθηκε στο 102,75% της ονομαστικής αξίας, γεγονός που αποτυπώνει ισχυρή επενδυτική ζήτηση και σαφή βελτίωση σε σχέση με το 99% που είχε επιτευχθεί στον πρώτο γύρο τον Σεπτέμβριο του 2025. Η έκδοση πραγματοποιήθηκε έπειτα από «reverse inquiry», δηλαδή κατόπιν ζήτησης από επενδυτές, κάτι που ενισχύει την εικόνα εμπιστοσύνης προς την εταιρεία. Ανάδοχος ήταν η Arctic Securities. Με τη νέα αυτή κίνηση, τα συνολικά κεφάλαια που έχει αντλήσει η Contships από τη Nordic bond market τον τελευταίο χρόνο φτάνουν τα 200 εκατ. δολάρια, μετά την αρχική έκδοση των 100 εκατ. τον Ιανουάριο του 2025 και το πρώτο tap των 75 εκατ. τον Σεπτέμβριο. Η Contships διαθέτει στόλο 27 feeder containerships χωρίς τραπεζικό δανεισμό και ισχυρά ταμειακά διαθέσιμα, που αγγίζουν τα 250 εκατ. δολάρια, έπειτα από πρόσφατες πωλήσεις πλοίων. Η εταιρεία αξιοποιεί τις υψηλές αξίες μεταχειρισμένων για να πουλά παλαιότερα πλοία, ενισχύοντας τη ρευστότητα, τις μερισματικές αποδόσεις και τις επιλεκτικές νέες αγορές. Τα έσοδα της νέας έκδοσης θα διατεθούν για γενικούς εταιρικούς σκοπούς.
Η Ισμήνη Παναγιωτίδη «φουσκώνει» το ταμείο της Icon Energy κατά 2,3 εκατ. δολάρια
Η -ελληνικών συμφερόντων- Icon Energy ενισχύει το ταμείο της εν όψει επέκτασης του στόλου της, αξιοποιώντας συμφωνία διάθεσης μετοχών με τον αμερικανικό επενδυτικό οίκο Yorkville Advisors. Σύμφωνα με το Tradewinds, η εισηγμένη στον Nasdaq εταιρεία, με έδρα την Αθήνα και επικεφαλής την Ισμήνη Παναγιωτίδη, ανακοίνωσε ότι μέσα στο 2026 έχει ήδη πουλήσει 680.023 μετοχές στη Yorkville, αντλώντας καθαρά έσοδα 2,3 εκατ. δολάρια, με μέση τιμή διάθεσης τα 3,31 δολάρια ανά μετοχή. Η συμφωνία, που υπογράφηκε τον Αύγουστο του 2025, δίνει στην Icon το δικαίωμα να πουλήσει μετοχές έως και 20 εκατ. δολαρίων, με τιμή στο 96%-97% της εκάστοτε χρηματιστηριακής. Παρά την ενίσχυση ρευστότητας, η μετοχή πιέστηκε, κλείνοντας με πτώση έως 10% στα 2,41 δολάρια μετά την ανακοίνωση. Η χρηματιστηριακή αξία της εταιρείας διαμορφώνεται στα 1,67 εκατ. δολάρια. Πρόσφατα, η Icon προχώρησε σε reverse split, μετατρέποντας πέντε παλαιές μετοχές σε μία νέα, μειώνοντας τον αριθμό τους από 3,46 εκατ. σε 692.000, με στόχο την ενίσχυση της τιμής και τη συμμόρφωση με τους κανόνες του Nasdaq. Η Ελληνίδα εφοπλίστρια ελέγχει το 77,9% της εταιρείας, η οποία διαθέτει 3 bulk carriers. Παράλληλα, τρέχει πρόγραμμα επαναγοράς μετοχών ύψους 1 εκατ. δολαρίων, ενώ συνεχίζει να ηγείται και της Pavimar, με στόλο 14 bulkers.
Πλημμυρίζουν από κόσμο οι «Ημέρες Καριέρας» της ΔΥΠΑ, ζητούνται μεγαλύτεροι χώροι φιλοξενίας
Μπορεί οι περισσότεροι να έχουν ταυτίσει λίγο – πολύ τη ΔΥΠΑ με τα επιδόματα ανεργίας και τα προγράμματα απασχόλησης, γεγονός εν μέρει λογικό αν υποθέσουμε πως η χώρα μας μόλις πριν από τρία χρόνια βγήκε από ένα μπαράζ κρίσεων (Μνημόνια, πανδημία κ.λπ). Ωστόσο, ο εν λόγω φορέας έχει προχωρήσει σε ριζικές τομές τα τελευταία χρόνια. Μία εξ αυτών είναι τα μαζικά προγράμματα κατάρτισης και μία άλλη είναι ο θεσμός των «Ημέρων Καριέρας», όπου ενδιαφερόμενοι άνεργοι και εργαζόμενοι δίνουν επί τόπου βιογραφικό και κάνουν interview με πολλές δεκάδες επιχειρήσεις. Αισίως οι «Ημέρες Καριέρας» θα κλείσουν τις 50 και η επετειακή αυτή εκδήλωση θα λάβει χώρα στο Εκθεσιακό Κέντρο Περιστερίου στις 23-24 Ιανουαρίου 2025. Έχουν ήδη δηλώσει συμμετοχή πάνω από 300 επιχειρήσεις, που προσφέρουν περισσότερες από 8.000 θέσεις εργασίας διαφόρων ειδικοτήτων και επιπέδων εξειδίκευσης. Προ ημερών διεξήχθη η 49η εκδήλωση των «Ημερών Καριέρας» στη Λάρισα, όπου η συμμετοχή ήταν κατά 50% αυξημένη σε σχέση, σύμφωνα με αρμόδιες πηγές. Η διοίκηση της ΔΥΠΑ υπό την κα Γιάννα Χορμόβα, αναζητά ολοένα και μεγαλύτερους χώρους ιδιαίτερα στα μεγάλα αστικά κέντρα, προκειμένου να μπορούν να φιλοξενηθούν οι ολοένα περισσότεροι ενδιαφερόμενοι άνεργοι αλλά και εργαζόμενοι που αναζητούν μία καλύτερη θέση εργασίας, αλλά και οι ολοένα και περισσότερες επιχειρήσεις που αναζητούν εργατικό δυναμικό. Σημειώνεται πως οι επόμενες «Ημέρες Καριέρας» θα διεξαχθούν τέλη Φεβρουαρίου 2026 στη Θεσσαλονίκη.
Τα μοντέλα προβλέψεων δεν λένε «όλη» την αλήθεια
Ολοένα και περισσότερο -και- το Δημόσιο, όπως και οι μεγάλες εταιρείες του ιδιωτικού τομέα, χρησιμοποιεί διάφορα «μοντέλα» εκτιμήσεων, αλγόριθμους και άλλα τινά. Και αυτό προκειμένου να αντιληφθεί ποια είναι η «πραγματικότητα» και έτσι να διαμορφώσει τα ανάλογα μέτρα πολιτικής στον ένα ή τον άλλο τομέα. Ένα από αυτά τα «μοντέλα» επιχειρεί να διαγνώσει τις δυνατότητες των ελληνικών εξαγωγών, «σκανάροντας» από τη μια μεριά τη δυνάμει ζήτηση τους σε διάφορες αγορές ανά τον πλανήτη και από την άλλη την προσφορά προϊόντων από τη δική μας χώρα. Τι έδειξε τελευταία -μεταξύ άλλων – το μοντέλο διάγνωσης των εξαγωγικών δυνατοτήτων της Ελλάδας; Πως θα μπορούσαν να αυξηθούν αποφασιστικά οι ελληνικές εξαγωγές προς τη Μεγάλη Βρετανία. Ωστόσο, η μη… αλγοριθμική πραγματικότητα, δηλαδή εκείνη που αντιμετωπίζουν ζωντανά οι ελληνικές εταιρείες στη Βρετανία, δίνει το ακριβώς αντίθετο «σήμα». Κοινώς, σε καμία περίπτωση, δεν υπάρχει τόσο μεγάλο ενδιαφέρον σε σχέση με αυτό που δείχνουν οι αλγόριθμοι. Αντιθέτως, μάλιστα. Το πώς θα πάνε οι ελληνικές εξαγωγές στη Βρετανία, μένει να το δούμε. Το σίγουρο, όμως, είναι πως δεν θα πρέπει να βασίζεται κανείς συντριπτικά στα «μοντέλα» προβλέψεων, ειδικά στους ασταθείς (εμπορικά, γεωπολιτικά κ.λπ) καιρούς που ζούμε…
