Απελευθερώνεται η αγορά των ΚΤΕΛ και μπαίνουν νέα ποιοτικά κριτήρια για τον εκσυγχρονισμό των μεταφορών στην Περιφέρεια, καθώς με την ολοκλήρωση, στις 5 Νοεμβρίου, της δημόσιας διαβούλευσης, αναμένεται να προκηρυχθεί μέσα στο 2025 ο πρώτος από τους 94 διαγωνισμούς που θα διεξαχθούν, για την ανάθεση του «αποκλειστικού δικαιώματος εκτέλεσης τακτικών αστικών και υπεραστικών οδικών μεταφορών επιβατών με λεωφορεία στην Περιφέρεια».
Έπειτα από χρόνια επικλήσεων και αντιπαραθέσεων, η ελληνική Πολιτεία, με τον νόμο 4974/2022, εφαρμόζει τον Κανονισμό 1370/2007 της ΕΕ και απελευθερώνει τις δημόσιες επιβατικές μεταφορές, oυσιαστικά από τα ΚΤΕΛ, δίχως όμως να επιτρέπει έναν απόλυτα ελεύθερο ανταγωνισμό, αφού ένας θα είναι ο ιδιώτης, ο φορέας, που θα αναλάβει την αποκλειστική παροχή μεταφορικού έργου για 10 + 5 χρόνια, σε κάθε Περιφερειακή Ενότητα, με εξαίρεση τις ΠΕ Αττικής (ΟΑΣΑ), Θεσσαλονίκης (ΟΣΕΘ) και Ρόδου (ΡΟΔΑ).
Θεωρείται βέβαιο από παράγοντες του κλάδου ότι στους διαγωνισμούς που θα προκηρυχθούν για ΠΕ που έχουν γραμμές με εμπορικό ενδιαφέρον, θα υπάρξει συμμετοχή από ξένες εταιρείες, που δραστηριοποιούνται στις λεωφορειακές μεταφορές στην Ευρώπη – και όχι μόνο.
Iσχυροί ανταγωνιστές στα ΚΤΕΛ
Τα ΚΤΕΛ που θα βρεθούν πιθανότατα αντιμέτωπα με ισχυρούς ανταγωνιστές είναι το ΚΤΕΛ Θεσσαλονίκης για την υπεραστική γραμμή Θεσσαλονίκης – Αθήνας, το ΚΤΕΛ Πάτρας για τη γραμμή Πάτρας – Αθήνας και το ΚΤΕΛ Μαγνησίας για τις γραμμές Βόλος – Αθήνα, Βόλος – Θεσσαλονίκη και Βόλος – Λάρισα.
Όσοι μετέχουν στους διαγωνισμούς που θα προκηρύξει το ΥΠΥΜΕ, όπως είναι λογικό και αναμενόμενο, για την εξυπηρέτηση των πολιτών, μαζί με τα «φιλέτα» θα πρέπει να πάρουν και τον «κατιμά», δηλαδή και τα δρομολόγια με λίγους επιβάτες, χαμηλές πληρότητες και κατ’ επέκταση, χαμηλά έσοδα.
Η απελευθέρωση της αγοράς των αστικών και υπεραστικών επιβατικών μεταφορών είναι από χρόνια ζητούμενο. Είχε τεθεί με επίταση από τις τουριστικές επιχειρήσεις που διαθέτουν τουριστικά λεωφορεία, ενώ στο πλαίσιο του δημόσιου διαλόγου είχε υποστηριχθεί ότι οι μεταφορές θα πρέπει να απελευθερωθούν πλήρως για να λειτουργήσει και ο ανταγωνισμός, αρκεί οι επιχειρήσεις να τηρούν τους αυστηρούς όρους λειτουργίας που θα θέτει το αρμόδιο υπουργείο. Γιατί πρέπει σε έναν μόνο οικονομικό φορέα να ανατεθεί το μεταφορικό έργο, με τακτικά δρομολόγια, π.χ. στο Αθήνα – Θεσσαλονίκη ή στο Βόλος – Λάρισα;
Όλο το ρίσκο στον ιδιώτη
Εντούτοις, το νέο πλαίσιο εισάγει σημαντικά στοιχεία εκσυγχρονισμού των αστικών και υπεραστικών επιβατικών μεταφορών, παρ’ όλο που θα επιτρέπει τη συμμετοχή στους διαγωνισμούς ιδιωτών που θα διαθέτουν λεωφορεία ηλικίας έως και 25 ετών, χωρίς να ορίζει αποδεκτή μέση ηλικία.
Το κράτος, που κάνει μία πολύ σημαντική επένδυση για την προμήθεια ολοκαίνουργιων λεωφορείων για τις αστικές λεωφορειακές συγκοινωνίες Αθήνας και Θεσσαλονίκης, ανοίγει την αγορά των ΚΤΕΛ, βάζοντας τέλος στην πρακτική των επιδοτήσεων που κάλυπταν λειτουργικές ανεπάρκειες. Τώρα το ρίσκο περνάει όλο στον ιδιώτη και, σε πρώτη φάση, γίνεται μία υποχώρηση σε ό,τι αφορά στην ηλικία των λεωφορείων, ώστε να μπορέσουν να συμμετέχουν στους διαγωνισμούς και τα ΚΤΕΛ της Περιφέρειας.
Ο ανάδοχος του έργου, σε κάθε Περιφερειακή Ενότητα, θα έχει μόνο τα έσοδα από τα εισιτήρια, ενώ θα πρέπει να καλύψει εξ ολοκλήρου το κόστος των λεωφορείων, του προσωπικού, των αμαξοστασίων και των σταθμών εξυπηρέτησης. Το σημαντικότερο δε είναι ότι ο ιδιώτης θα αναλάβει πλήρως το «ρίσκο ζήτησης». Αν τα λεωφορεία κινούνται με χαμηλές πληρότητες, αν τα δρομολόγια είναι ζημιογόνα, θα πρέπει να καλύψει αυτός τη ζημία, καθώς το κράτος δεν θα επιδοτήσει τη λειτουργία.
Αν ο ανάδοχος θέλει να αποσβέσει την επένδυσή του και να έχει μία κερδοφόρα δραστηριότητα, θα πρέπει να παρέχει τέτοιου επιπέδου υπηρεσίες που να τις κάνει ελκυστικές. Βεβαίως, υπάρχουν και γραμμές, σε περιοχές με μικρή πληθυσμιακή πυκνότητα, που το κόστος εκτέλεσης των δρομολογίων πολύ δύσκολα θα καλυφθεί.
Ποιότητα στις μεταφορές
Σύμφωνα με τη διακήρυξη, το κράτος δείχνει ότι τελικά βάζει την ποιότητα πάνω από το κριτήριο της χαμηλότερης τιμής, σε αντίθεση με ό,τι ισχύει στους περισσότερους δημόσιους διαγωνισμούς. Ο ανάδοχος δεν θα επιλεγεί με βάση το ποιος θα προσφέρει τη μεγαλύτερη έκπτωση στο κόμιστρο, αλλά με βάση τη «βέλτιστη σχέση ποιότητας – τιμής».
Η ουσία της απάντησης σε αυτήν την επιλογή βρίσκεται στο κριτήριο με τη μεγαλύτερη βαρύτητα. Το κριτήριο «Κ1: Ηλικία Λεωφορείων» αντιστοιχεί στο εντυπωσιακό 50% της συνολικής τεχνικής βαθμολογίας, για αστικές και υπεραστικές γραμμές. Αυτό δημιουργεί ένα ισχυρότατο κίνητρο για τους υποψηφίους, να επενδύσουν σε καινούργιο ή πολύ πρόσφατο στόλο, αφού όσο νεότερα είναι τα λεωφορεία που προσφέρει μια εταιρεία τόσο περισσότερους πόντους παίρνει και τόσο αυξάνονται οι πιθανότητές της να κερδίσει στον διαγωνισμό.
Συγκεκριμένα, «σχετικά με τη βαθμολόγηση του Κριτηρίου Κ1, η ελάχιστη βαθμολογία 100 δίδεται στον υποψήφιο που θα δεσμεύεται για ανώτατη ηλικία (λεωφορείων) 25 ετών. Ο υποψήφιος θα βαθμολογείται με 5 μονάδες επιπλέον (μέχρι 150 μέγιστο) για κάθε έτος μικρότερο από τη μέγιστη ηλικία των 25 ετών».
Τηλεματική για βελτιωμένες υπηρεσίες
Με την απαίτηση εφαρμογής τεχνολογικών εργαλείων και ψηφιακών υπηρεσιών, το κράτος βάζει τέλος στην εποχή που χαρακτηριζόταν από έλλειψη πληροφόρησης.
Στο εξής θα είναι υποχρεωτική η εγκατάσταση, σε όλα τα λεωφορεία, προηγμένων συστημάτων Τηλεματικής και Αυτόματου Συστήματος Συλλογής Κομίστρου (ΑΣΣΚ). Το σύστημα ΑΣΣΚ θα περιλαμβάνει κατ’ ελάχιστον:
- Σύστημα έκδοσης και επικύρωσης έξυπνου κομίστρου εντός οχημάτων και από εκδοτήρια.
- Ιστοσελίδα πληροφόρησης επιβατών και αγοράς κομίστρων.
- Mobile εφαρμογή πληροφόρησης επιβατών και αγοράς κομίστρων.
- Δυνατότητα αγοράς εισιτηρίου με τη χρήση πιστωτικών καρτών στα εκδοτήρια, οχήματα.
- Διαλειτουργικότητα μεταξύ του συστήματος ΑΣΣΚ που θα εγκατασταθεί και τυχόν τρίτων συστημάτων.
Από τον άλλη πλευρά, το υπουργείο θα μπορεί να παρακολουθεί το έργο που θα εκτελούν οι ιδιώτες, από τα δεδομένα που θα συγκεντρώνονται σε ένα κεντρικό πληροφοριακό σύστημα, κάνοντας αφενός αξιολόγηση της απόδοσης αλλά και σχεδιασμό μελλοντικών παρεμβάσεων. Όπως προκύπτει από τη Διακήρυξη, το ΥΠΥΜΕ εισάγει μία διαφορετική φιλοσοφία στις δημόσιες μεταφορές, που σαφώς μεταφέρει το ρίσκο στον ιδιώτη, αλλά και εισάγει μία σημαντική ποιοτική παράμετρο στις δημόσιες μεταφορές, παρ’ ότι «αρνείται» την πλήρη απελευθέρωση.
