Tο απόλυτο χάος που επικράτησε χθες στον ελληνικό εναέριο χώρο, με την κατάρρευση του FIR Αθηνών και τη σχεδόν καθολική αναστολή πτήσεων, ανέδειξε με τον πιο ηχηρό τρόπο τα πολυετή και συσσωρευμένα προβλήματα στο σύστημα ελέγχου της εναέριας κυκλοφορίας. Για ώρες η Ελλάδα βρέθηκε ουσιαστικά εκτός αεροπορικού χάρτη, με χιλιάδες επιβάτες εγκλωβισμένους. Το χθεσινό φιάσκο κατέδειξε ότι η κυβέρνηση δεν πρόλαβε να αντιμετωπίσει τα χρόνια προβλήματα στη λειτουργία της Υπηρεσίας Πολιτικής Αεροπορίας (ΥΠΑ), τα οποία είχαν οδηγήσει τα τεχνολογικά συστήματα ελέγχου της αεροπλοΐας στα όρια της κατάρρευσης. Παρά τις διαβεβαιώσεις και τις εξαγγελίες περί εκσυγχρονισμού, τα απαρχαιωμένα συστήματα κατέρρευσαν στην πράξη.
Δεν είναι τυχαίο ότι η Ευρωπαϊκή Επιτροπή παρέπεμψε προ ημερών τη χώρα στο Ευρωπαϊκό Δικαστήριο για μη συμμόρφωση με τις ευρωπαϊκές οδηγίες, αν και η σημερινή κυβέρνηση τρέχει προκειμένου να επιλύσει εκκρεμότητες δεκαετίας. Το χθεσινό επεισόδιο έδειξε ότι το πρόβλημα αφορά πλέον τη στοιχειώδη λειτουργία της εναέριας κυκλοφορίας, λένε οι ειδικοί, οι οποίοι ταυτόχρονα εμφανίζονται καθησυχαστικοί σε θέματα ασφάλειας των πτήσεων. Πρόκειται για ένα πρωτοφανές περιστατικό σε πανευρωπαϊκό επίπεδο, για το οποίο μέχρι στιγμής δεν έχουν δοθεί σαφείς απαντήσεις. Σύμφωνα με την ΥΠΑ, το ζήτημα εκδηλώθηκε ταυτόχρονα σε διαφορετικές συχνότητες υπό τη μορφή «θορύβου», ο οποίος, βάσει των πρώτων ενδείξεων, προερχόταν από τηλεπικοινωνιακές υποδομές. Όπως διευκρινίζεται, το πρόβλημα επηρέασε τις επικοινωνίες εντός του FIR Αθηνών, ωστόσο η ασφάλεια των πτήσεων διασφαλίστηκε σε όλα τα στάδια της διαχείρισής του, σύμφωνα με τα διεθνή πρότυπα. Η Υπηρεσία χαρακτηρίζει το συμβάν πρωτοφανές ως προς την έκταση και τη μορφή του, επισημαίνοντας ότι οι γενεσιουργές αιτίες βρίσκονται υπό ενδελεχή διερεύνηση από τους ηλεκτρονικούς μηχανικούς της, βάσει των προβλεπόμενων διαδικασιών.
Οι τρεις συνέπειες από το χθεσινό φιάσκο
Την αιφνίδια κατάρρευση του συστήματος ελέγχου της εναέριας κυκλοφορίας σχολίασαν στο powergame.gr έμπειρα στελέχη της αεροπορίας, όπως o δήμαρχος Βάρης-Βούλας-Βουλιαγμένης και εν ενεργεία πιλότος Γρηγόρης Κωνσταντέλλος, οι οποίοι θεωρούν πως πρόκειται για ένα γεγονός χωρίς προηγούμενο. Όπως τονίζει ο κ. Κωνσταντέλλος, αυτό που προκάλεσε τη μεγαλύτερη ανησυχία δεν ήταν η εμφάνιση επιμέρους δυσλειτουργιών, κάτι που, όπως παραδέχεται, δυστυχώς συμβαίνει, αλλά η αιφνίδια και καθολική κατάρρευση ολόκληρου του συστήματος. «Το σύστημα έπεσε ολόκληρο και ταυτόχρονα», σημειώνει χαρακτηριστικά, περιγράφοντας ένα σενάριο που κανείς δεν ανέμενε και το οποίο ανέδειξε με τον πιο ωμό τρόπο τα βαθιά διαρθρωτικά προβλήματα.
Σύμφωνα με τον ίδιο, το υφιστάμενο σύστημα είναι παρωχημένο και αντιμετωπίζει σοβαρά ζητήματα επικαιροποίησης. Παρ’ ότι έχουν κατά καιρούς δρομολογηθεί διαδικασίες εκσυγχρονισμού, αυτές έχουν εγκλωβιστεί σε προσφυγές, ενστάσεις και αλλεπάλληλες καθυστερήσεις. Πρόκειται, όπως λέει, για μια κατάσταση που δεν μπορεί να γίνεται ανεκτή σε ένα σύγχρονο ευρωπαϊκό κράτος, ιδίως σε έναν τομέα τόσο κρίσιμο όσο η ασφάλεια των πτήσεων.
Ο Γρηγόρης Κωνσταντέλλος συνοψίζει τις συνέπειες του «χθεσινού φιάσκου» σε τρία βασικά επίπεδα. Πρώτον, επηρεάστηκε το επίπεδο ασφάλειας των πτήσεων. Αν και δεν τέθηκε ζήτημα άμεσης επικινδυνότητας, μειώθηκε το πρόσθετο περιθώριο ασφάλειας που οφείλει να προσφέρει ένα αξιόπιστο σύστημα ελέγχου. Δεύτερον, προκλήθηκε εκτεταμένη ταλαιπωρία στους επιβάτες, ενώ ταυτόχρονα η διεθνής εικόνα της χώρας δέχθηκε ισχυρό πλήγμα, με μεγάλα διεθνή μέσα ενημέρωσης, όπως το Reuters και το CNN, να προβάλλουν την Ελλάδα δίπλα σε χώρες με σοβαρές δυσλειτουργίες στις κρατικές τους υποδομές. Τρίτον -και κατά τον ίδιο το πιο κρίσιμο-, από την επόμενη κιόλας ημέρα πρέπει όσοι έχουν την ευθύνη να αναλάβουν άμεσες πρωτοβουλίες, ώστε τα προβλήματα να αντιμετωπιστούν το συντομότερο δυνατόν. Χαρακτηριστική είναι, μάλιστα, η σύγκριση που κάνει με άλλες χώρες. Όπως σημειώνει, έχει ταξιδέψει αεροπορικώς πάνω από περιοχές με σαφώς χαμηλότερο επίπεδο υποδομών, όπως το Μπανγκλαντές, η Μιανμάρ, η Καμπότζη και το Λάος, χωρίς να βιώσει ποτέ αντίστοιχη κατάσταση. «Κι όμως, αυτό συνέβη στην ευρωπαϊκή Ελλάδα», υπογραμμίζει με νόημα.
Στο επίκεντρο της κριτικής όσων θεωρούν πως η Ελλάδα πρέπει να τρέξει γρηγορότερα για την αναβάθμιση του εξοπλισμού αεροναυτιλίας βρίσκονται τα απαρχαιωμένα συστήματα. Όπως εξηγούν, ο βασικός κορμός του συστήματος ελέγχου της εναέριας κυκλοφορίας έχει σχεδιαστεί και υλοποιηθεί τη δεκαετία του ’80 και του ’90, με ορισμένες αναβαθμίσεις εν όψει των Ολυμπιακών Αγώνων, οι τελευταίες εκ των οποίων χρονολογούνται στο 2002–2003. Έκτοτε η τεχνολογία έχει προχωρήσει ραγδαία, ενώ το ελληνικό σύστημα έχει μείνει πίσω. Τα σύγχρονα συστήματα, όπως σημειώνoυν, σχεδιάζονται ώστε να αντέχουν σε βλάβες, είτε ως «fail safe» είτε ως «fail operative», δηλαδή να συνεχίζουν να λειτουργούν έστω και με μειωμένες δυνατότητες. Αυτό επιτυγχάνεται μέσω σπονδυλωτής αρχιτεκτονικής, ώστε ένα πρόβλημα σε ένα τμήμα να μη συμπαρασύρει το σύνολο. Όπως ξεκαθαρίζουν, την ευθύνη φέρει η Υπηρεσία Πολιτικής Αεροπορίας, η οποία λειτουργεί ως πάροχος υπηρεσιών. Την εποπτεία της ασκεί η Αρχή Πολιτικής Αεροπορίας, ενώ την τελική πολιτική και επιχειρησιακή ευθύνη έχει το υπουργείο Υποδομών και Μεταφορών.
Τι προκάλεσε το χάος
Πλήρως αποκλίνουσες παραμένουν οι αναγνώσεις γύρω από το τεχνικό συμβάν στο FIR Αθηνών, με την Υπηρεσία Πολιτικής Αεροπορίας και την πολιτική ηγεσία του υπουργείου Υποδομών και Μεταφορών να εκπέμπουν μήνυμα επιχειρησιακού ελέγχου και ασφάλειας, την ώρα που οι Ελεγκτές Εναέριας Κυκλοφορίας μιλούν για επαναλαμβανόμενες αστοχίες κρίσιμων υποδομών.
Σύμφωνα με την ΥΠΑ, το πρόβλημα εκδηλώθηκε ταυτόχρονα σε διαφορετικές συχνότητες υπό τη μορφή «θορύβου», ο οποίος, βάσει των πρώτων ενδείξεων, προερχόταν από τηλεπικοινωνιακές υποδομές. Όπως διευκρινίζεται, το πρόβλημα επηρέασε τις επικοινωνίες εντός του FIR Αθηνών, ωστόσο η ασφάλεια των πτήσεων διασφαλίστηκε σε όλα τα στάδια της διαχείρισής του, σύμφωνα με τα διεθνή πρότυπα. Η Υπηρεσία χαρακτηρίζει το συμβάν πρωτοφανές ως προς την έκταση και τη μορφή του, επισημαίνοντας ότι οι γενεσιουργές αιτίες βρίσκονται υπό ενδελεχή διερεύνηση από τους ηλεκτρονικούς μηχανικούς της, βάσει των προβλεπόμενων διαδικασιών.
Στο ίδιο μήκος κύματος κινήθηκε και ο υπουργός Υποδομών και Μεταφορών, Χρίστος Δήμας, ο οποίος τόνισε ότι το τεχνικό ζήτημα που παρουσιάστηκε σε ορισμένες συχνότητες του FIR Αθηνών δεν επηρέασε σε καμία χρονική στιγμή την ασφάλεια των πτήσεων. Όπως ανέφερε, αμέσως μετά τη διαπίστωση της βλάβης ενεργοποιήθηκαν όλες οι προβλεπόμενες διαδικασίες για την ασφαλή διεξαγωγή της εναέριας κυκλοφορίας, σε συνεργασία με το EUROCONTROL, καθώς και για την τεχνική αντιμετώπιση του προβλήματος.
Ο κ. Δήμας επισήμανε ότι πραγματοποιήθηκαν εκτεταμένοι έλεγχοι από τους ηλεκτρονικούς της ΥΠΑ σε όλες τις περιφερειακές μονάδες εκπομπής και λήψης, ενώ απογειώθηκε εκτάκτως ειδικά εξοπλισμένο αεροσκάφος της ΥΠΑ, με τη συμμετοχή τεχνικών της Υπηρεσίας και ειδικού της ΕΕΤΤ, προκειμένου να ελεγχθεί από αέρος το φάσμα των συχνοτήτων. Παράλληλα, ξεκαθάρισε ότι το συμβάν δεν επηρέασε σε καμία περίπτωση τα συστήματα της Πολεμικής Αεροπορίας, αποκλείοντας σενάρια ευρύτερης δυσλειτουργίας. Υπενθύμισε, τέλος, ότι βρίσκεται σε εξέλιξη Σχέδιο Δράσης για την αναβάθμιση και τον εκσυγχρονισμό των συστημάτων αεροναυτιλίας, με ορίζοντα ολοκλήρωσης το 2028, τονίζοντας ότι το συγκεκριμένο περιστατικό ανέδειξε την επιχειρησιακή ετοιμότητα και τη λειτουργία των εφεδρικών συστημάτων.
Στον αντίποδα, οι Ελεγκτές Εναέριας Κυκλοφορίας απορρίπτουν τον χαρακτηρισμό του «πρωτοφανούς» και επιμένουν ότι το συμβάν δεν αποτελεί μεμονωμένο επεισόδιο, αλλά εντάσσεται σε μια αλυσίδα παρόμοιων τεχνικών προβλημάτων. Υπογραμμίζουν ότι η ασφαλής διαχείριση οφείλεται σε μεγάλο βαθμό στην εμπειρία και την εγρήγορση του προσωπικού, ζητώντας άμεση και πλήρη διερεύνηση με τη συμμετοχή της Αρχής Πολιτικής Αεροπορίας και του ΕΟΔΑΣΑΑΜ, καθώς και ουσιαστικές παρεμβάσεις για την αντιμετώπιση χρόνιων αδυναμιών στον εξοπλισμό και τη συντήρηση των συστημάτων.
Τι έγραψαν τα ξένα μέσα για το πρωτοφανές πρόβλημα στο FIR Αθηνών
Ο διεθνής Τύπος ασχολήθηκε εκτενώς με το πρωτοφανές πρόβλημα που καταγράφηκε στο FIR Αθηνών, αναδεικνύοντας τόσο τη σοβαρότητα της βλάβης όσο και τις ευρύτερες συνέπειες για την εναέρια κυκλοφορία στην Ελλάδα και την περιοχή. Από τις πρώτες ώρες της 4ης Ιανουαρίου, μεγάλα ξένα μέσα ενημέρωσης κατέγραψαν μια εικόνα γενικευμένης αναστάτωσης, με ακυρώσεις πτήσεων, καθυστερήσεις και χιλιάδες επιβάτες εγκλωβισμένους σε αεροδρόμια.
Ιδιαίτερη έμφαση έδωσε στο θέμα το Reuters, το οποίο μετέδωσε ότι τα ελληνικά αεροδρόμια ανέστειλαν προσωρινά αφίξεις και αναχωρήσεις εξαιτίας προβλημάτων στις ραδιοεπικοινωνίες μεταξύ ελεγκτών εναέριας κυκλοφορίας και πιλότων. Το πρακτορείο υπογράμμισε ότι το πρόβλημα αφορούσε κρίσιμες ραδιοσυχνότητες, στοιχείο που καθιστούσε αδύνατη τη διασφάλιση των απαιτούμενων επιπέδων ασφάλειας.
Πέραν αυτού, διεθνή δημοσιεύματα σημείωναν ότι η πλήρης ή σχεδόν πλήρης διακοπή της εναέριας κυκλοφορίας σε ολόκληρη χώρα της ΕΕ είναι εξαιρετικά σπάνιο φαινόμενο, επισημαίνοντας πως τα συστήματα ελέγχου εναέριας κυκλοφορίας είναι συνήθως εξοπλισμένα με πολλαπλές δικλίδες ασφαλείας και εφεδρικές λύσεις. Ορισμένα μέσα έθεταν, μάλιστα, ερωτήματα για το πώς μια τεχνική βλάβη μπόρεσε να έχει τόσο εκτεταμένο αποτέλεσμα.
Άλλα ξένα ρεπορτάζ στάθηκαν στον αντίκτυπο στις διεθνείς αερομεταφορές, αναφέροντας ότι επηρεάστηκαν πτήσεις που συνέδεαν την Ελλάδα με μεγάλους ευρωπαϊκούς και διεθνείς κόμβους, ενώ γινόταν λόγος για εκτροπές αεροσκαφών προς γειτονικά αεροδρόμια και για σημαντικό επιχειρησιακό κόστος στις αεροπορικές εταιρείες. Παράλληλα, ο διεθνής Τύπος υπογράμμισε ότι μέχρι και ώρες μετά το ξέσπασμα του προβλήματος δεν υπήρχε σαφές χρονοδιάγραμμα πλήρους αποκατάστασης, γεγονός που ενίσχυε την αβεβαιότητα και την ανησυχία των επιβατών. Σε αρκετά δημοσιεύματα το περιστατικό περιγράφηκε ως ένα σοβαρό τεστ για την ανθεκτικότητα των κρίσιμων υποδομών και για τον τρόπο διαχείρισης κρίσεων στον τομέα των αερομεταφορών. Συνολικά, η εικόνα που αποτυπώνεται στη διεθνή ειδησεογραφία είναι ότι το πρόβλημα στο FIR Αθηνών δεν αντιμετωπίστηκε ως ένα απλό τεχνικό επεισόδιο, αλλά ως ένα γεγονός με ευρωπαϊκές και διεθνείς προεκτάσεις, που ανέδειξε την ευαλωτότητα ακόμη και ώριμων συστημάτων όταν προκύπτουν σοβαρές τεχνικές αστοχίες.
Το χρονικό του χάους
Λίγο μετά τις 09:00 το πρωί, στο Κέντρο Ελέγχου Περιοχής Αθηνών-Μακεδονίας, οι Ελεγκτές Εναέριας Κυκλοφορίας αντιλήφθηκαν την ξαφνική απώλεια των φωνητικών επικοινωνιών με αεροσκάφη που κινούνταν εντός του FIR Αθηνών. Εκείνη τη στιγμή η Ελλάδα βρέθηκε αντιμέτωπη με ένα πρωτοφανές επιχειρησιακό «blackout», καθώς η εικόνα ραντάρ παρέμενε ενεργή, όμως ο βασικός «ομφάλιος λώρος» μεταξύ εδάφους και αέρα, ο κορμός των ραδιοσυχνοτήτων VHF, είχε κοπεί, στερώντας από τους ελεγκτές τη δυνατότητα να δώσουν εντολές για πορεία, ύψος και ταχύτητα.
Σύμφωνα με τις πρώτες τεχνικές εκτιμήσεις, το πρόβλημα εντοπίστηκε σε κεντρικό αναμεταδότη στα Γεράνια Όρη, στρατηγική τοποθεσία που τροφοδοτεί την κάλυψη της Αττικής και της νότιας Ελλάδας. Η Υπηρεσία Πολιτικής Αεροπορίας αντέδρασε με την έκδοση NOTAM που «πάγωσε» τις διαδικασίες απογείωσης και προσγείωσης στον Διεθνή Αερολιμένα Αθηνών, επιβάλλοντας παράλληλα αυστηρούς περιορισμούς ροής σε όλο το περιφερειακό δίκτυο. Οι συνέπειες μεταφράστηκαν ακαριαία σε εικόνες συμφόρησης, αναμονών και επανασχεδιασμών πτήσεων, καθώς οκτώ αεροσκάφη που είχαν φτάσει ήδη στο holding point του διαδρόμου, έτοιμα να απογειωθούν, γύρισαν πίσω στις θέσεις στάθμευσης, επειδή δεν μπορούσε να δοθεί clearance αναχώρησης. Τρεις πτήσεις που βρίσκονταν σε φάση προσέγγισης για Αθήνα υποχρεώθηκαν να εκτραπούν σε εναλλακτικά αεροδρόμια -εκτός της ζώνης του προβλήματος ή ακόμη και σε γειτονικές χώρες-, καθώς η ασφαλής κάθοδος χωρίς ραδιοεπικοινωνία κρίθηκε απαγορευτική.
Από τις πρώτες κιόλας ώρες καταγράφηκαν πάνω από 75 πτήσεις με σημαντικές καθυστερήσεις, ενώ τέσσερις αναχωρήσεις ακυρώθηκαν πλήρως. Σαν να μην έφτανε το άμεσο πλήγμα στη λειτουργία του αεροδρομίου, το σύστημα πέρασε σε λειτουργία «χειρουργικής» διαχείρισης, με ρυθμούς που παρέπεμπαν σε προ-ψηφιακές εποχές, καθώς το Κέντρο Ελέγχου επέτρεπε σταδιακά αναχωρήσεις προς βορρά, ανατολή και νότο με διαχωρισμό τεσσάρων λεπτών ανά αεροσκάφος, ανεξαρτήτως τύπου, μειώνοντας τη χωρητικότητα στα 35 αεροσκάφη ανά ώρα, κλάσμα της κανονικής επιχειρησιακής δυνατότητας. Η αποκατάσταση ξεκίνησε σταδιακά μετά τις 13:00, αλλά το ντόμινο είχε ήδη στηθεί, καθώς το πτητικό έργο επηρεάστηκε για το υπόλοιπο της ημέρας, με τις αεροπορικές εταιρείες να περνούν σε μαζικούς επαναπρογραμματισμούς και τους επιβάτες, πολλοί εκ των οποίων επέστρεφαν από τις γιορτινές διακοπές, να βιώνουν ένα κύμα αβεβαιότητας, που έφτασε από τις αίθουσες αναχωρήσεων μέχρι τα διεθνή δίκτυα ανταποκρίσεων.
Οι συχνότητες και τα συστήματα τηλεφωνικών γραμμών επιχειρησιακής επικοινωνίας επανήλθαν σε πλήρη λειτουργία από τις 17:00 τοπική ώρα και ανεστάλη η σχετική αγγελία ΝΟΤΑΜ. Η χωρητικότητα του εναερίου χώρου και η ροή της εναέριας κυκλοφορίας επανήλθε στα κανονικά επίπεδα από 17:45. Σε όλα τα στάδια της διαχείρισης του συμβάντος διασφαλίστηκε πλήρως η ασφάλεια των πτήσεων, σύμφωνα με τα διεθνή πρότυπα.
Στο Ευρωπαϊκό Δικαστήριο η Ελλάδα για τη διαχείριση της εναέριας κυκλοφορίας
Το blackout που συνέβη στον ελληνικό εναέριο χώρο ήρθε να «κουμπώσει» με το νομικό μέτωπο που έχει ανοίξει με την Ευρωπαϊκή Ένωση. Τον Δεκέμβριο του 2025, μόλις έναν μήνα πριν από το συμβάν, η Ευρωπαϊκή Επιτροπή ανακοίνωσε την παραπομπή της Ελλάδας στο Δικαστήριο της Ευρωπαϊκής Ένωσης για μη συμμόρφωση με κανονισμούς-κλειδιά ασφάλειας και εκσυγχρονισμού του εναέριου χώρου. Η παραπομπή δεν ήταν ένα ξαφνικό ξέσπασμα «ευρωπαϊκής αυστηρότητας», αλλά το αποτέλεσμα προειδοποιήσεων που είτε αγνοήθηκαν είτε χάθηκαν μέσα σε καθυστερήσεις.
Στο επίκεντρο βρίσκονται δύο θεμελιώδεις κανονισμοί, η απουσία εφαρμογής των οποίων μετατρέπει τον ελληνικό εναέριο χώρο σε ευρωπαϊκό «τυφλό σημείο». Πρώτον, ο Κανονισμός (ΕΕ) 2018/1048 για την Performance Based Navigation, που απαιτεί την εφαρμογή PBN διαδικασιών προσέγγισης και προσγείωσης σε όλα τα άκρα διαδρόμων των αερολιμένων. Πρόκειται για τεχνολογία που επιτρέπει στα αεροσκάφη να ακολουθούν ακριβείς, δορυφορικά καθοδηγούμενες διαδρομές ανεξάρτητα από επίγειους ραδιοβοηθούς, μειώνοντας ρίσκα σε δύσκολα αεροδρόμια -ειδικά νησιωτικά-, περιορίζοντας κατανάλωση καυσίμου μέσω συντομότερων διαδρομών και αυξάνοντας χωρητικότητα. Δεύτερον, ο Κανονισμός (ΕΕ) 2017/373 για Data Link Services, που απαιτεί εφαρμογή τεχνολογίας ζεύξης δεδομένων (CPDLC) ώστε να ανταλλάσσονται γραπτά μηνύματα μεταξύ πιλότων και ελεγκτών, αποφορτίζοντας τις φωνητικές συχνότητες και δημιουργώντας εναλλακτικό κανάλι επικοινωνίας. Το σημείο αυτό αποκτά σχεδόν ειρωνική βαρύτητα μετά το blackout, καθώς αν το Data Link λειτουργούσε στις 4 Ιανουαρίου, η απώλεια φωνής δεν θα σήμαινε ολικό σκοτάδι, γιατί θα υπήρχε δεύτερη γέφυρα επικοινωνίας. Η Ελλάδα, όπως επισημαίνεται, έχει ήδη βρεθεί στο παρελθόν αντιμέτωπη με καταδίκες για την απουσία τέτοιων συστημάτων, γεγονός που ενισχύει την εικόνα μιας χώρας που δεν «στρίβει» έγκαιρα στις τεχνολογικές απαιτήσεις του Ενιαίου Ευρωπαϊκού Ουρανού.
- Διαβάστε ακόμη: Καμπανάκι για την εναέρια κυκλοφορία στην Αθήνα από τη Ryanair
Το ολιστικό σχέδιο αναβάθμισης
Υπό το βάρος των ευρωπαϊκών πιέσεων και των συσσωρευμένων ελλειμμάτων στη λειτουργία της Υπηρεσίας Πολιτικής Αεροπορίας, η κυβέρνηση παρουσίασε πρόσφατα ένα «ολιστικό» σχέδιο που φιλοδοξεί να αποτελέσει συνολική επανεκκίνηση του συστήματος αεροναυτιλίας. Ο υπουργός Υποδομών και Μεταφορών, Χρίστος Δήμας, παρουσίασε στη Βουλή τριετές Σχέδιο Δράσης για την περίοδο 2025–2028, το οποίο -όπως αναφέρθηκε- έχει συμφωνηθεί με ευρωπαϊκούς θεσμούς και οργανισμούς και περιλαμβάνει 364 επιμέρους δράσεις, με αυστηρή παρακολούθηση χρονοδιαγραμμάτων ώστε να αποφευχθούν νέες κυρώσεις. Στον πυρήνα του σχεδίου βρίσκονται η ψηφιοποίηση των επικοινωνιών, η αναβάθμιση του συστήματος διαχείρισης εναέριας κυκλοφορίας, ο εκσυγχρονισμός των υποδομών επιτήρησης και ο θεσμικός μετασχηματισμός της ίδιας της ΥΠΑ.
Ακρογωνιαίος λίθος της μεταρρύθμισης είναι η αλλαγή της νομικής μορφής της ΥΠΑ σε Νομικό Πρόσωπο Δημοσίου Δικαίου, με στόχο την ενίσχυση της διοικητικής και οικονομικής αυτοτέλειας, την ταχύτερη υλοποίηση προμηθειών και την ευελιξία στην πρόσληψη εξειδικευμένου προσωπικού. Το σχετικό νομοσχέδιο τέθηκε σε διαβούλευση το φθινόπωρο του 2025, με ορίζοντα ψήφισης εντός του 2026, σε μια συγκυρία που η ευρωπαϊκή ανοχή σε καθυστερήσεις εμφανίζεται περιορισμένη.
Παράλληλα, ανακοινώθηκαν 13 έργα συνολικού προϋπολογισμού άνω των 313 εκατ. ευρώ, με αιχμή την προμήθεια νέων ραντάρ Mode S, την αναβάθμιση συστημάτων επικοινωνίας και ραδιοβοηθημάτων και την ενίσχυση κρίσιμων υποδομών ελέγχου..
Ωστόσο, τα δομικά αυτά προβλήματα αναδεικνύονται με ιδιαίτερη ένταση στην περίπτωση του νέου Διεθνούς Αεροδρομίου Ηρακλείου στο Καστέλι. Παρά τη σημαντική πρόοδο των κατασκευαστικών εργασιών, κρίσιμα ζητήματα που αφορούσαν την προμήθεια και εγκατάσταση του εξοπλισμού αεροναυτιλίας παρέμεναν ανοιχτά, δημιουργώντας ασάφειες και θέτοντας εν αμφιβόλω το χρονοδιάγραμμα έναρξης λειτουργίας του έργου. Το κενό αυτό κατέστησε αναγκαία τη νομοθετική παρέμβαση της Πολιτείας.
Στο πλαίσιο αυτό, τροπολογία που ενσωματώθηκε στο νομοσχέδιο κύρωσης της Σύμβασης Παραχώρησης της Εγνατίας Οδού ήρθε να αποσαφηνίσει κρίσιμες προβλέψεις της σύμβασης παραχώρησης του αεροδρομίου στο Καστέλλι. Το πρόσφατο νομοθετικό πλαίσιο κλείνει ένα βασικό κενό που αφορούσε τον εξοπλισμό αεροναυτιλίας, μεταβάλλοντας το μοντέλο ευθυνών που ίσχυε μέχρι σήμερα.
Ειδικότερα, ενώ αρχικά η ευθύνη για την προμήθεια και εγκατάσταση των συστημάτων επικοινωνιών, ραντάρ και ελέγχου εναέριας κυκλοφορίας βάρυνε την Υπηρεσία Πολιτικής Αεροπορίας, γεγονός που είχε οδηγήσει σε καθυστερήσεις και λειτουργικές ασάφειες, το νέο πλαίσιο μεταφέρει πλέον ξεκάθαρα την αρμοδιότητα αυτή στον παραχωρησιούχο του έργου. Η αλλαγή αποσκοπεί στην επιτάχυνση των διαδικασιών και στη διασφάλιση ότι ο κρίσιμος εξοπλισμός θα εγκατασταθεί και θα πιστοποιηθεί εγκαίρως, ώστε το αεροδρόμιο να μπορέσει να τεθεί σε πλήρη και ασφαλή λειτουργία.
