Ο ρόλος που μπορεί να διαδραματίσει η Ελλάδα ως τμήμα του Οικονομικού Διαδρόμου Ινδίας – Μέσης Ανατολής – Ευρώπης (IMEC) συζητήθηκε στη χθεσινή συνάντηση του πρωθυπουργού, Κυριάκου Μητσοτάκη, με τον Ινδό ομόλογό του, Ναρέντρα Μόντι, στο Νέο Δελχί. Ο IMEC, με την υπόσχεση μείωσης του χρόνου μεταφοράς εμπορευμάτων από την Ινδία προς την Ευρώπη κατά 40% και του κόστους logistics κατά 30%, που δεν αποτελεί πλέον απλώς ένα γεωπολιτικό αντίβαρο στην κινεζική πρωτοβουλία «Μία Ζώνη, Ένας Δρόμος» (BRI), αλλά μια υπαρξιακή αναγκαιότητα για την οικονομική ασφάλεια της Ευρώπης και την εξαγωγική στρατηγική της Ινδίας.
Η Ελλάδα επιδιώκει να κεφαλαιοποιήσει τη γεωγραφική της θέση ως η φυσική πύλη του IMEC στη Νοτιοανατολική Ευρώπη. Η στρατηγική της Αθήνας είναι πολυδιάστατη, περιλαμβάνοντας διπλωματικές πρωτοβουλίες, αναβάθμιση λιμενικών υποδομών και επιτάχυνση σιδηροδρομικών διασυνδέσεων. Στη χθεσινή συνάντηση Μητσοτάκη – Μόντι επιβεβαιώθηκε ο στόχος για διπλασιασμό του διμερούς εμπορίου στα 5 δισ. δολάρια έως το 2030 και συζητήθηκε ο ρόλος της Ελλάδας ως διαμετακομιστικού κόμβου για τα ινδικά προϊόντα προς την ΕΕ.
Υπό κανονικές συνθήκες το λιμάνι του Πειραιά, που αποτελεί το μεγαλύτερο και τεχνικά αρτιότερο της Ανατολικής Μεσογείου, θα μπορούσε να είναι τμήμα του IMEC. Όμως αντιμετωπίζει ένα σοβαρό γεωπολιτικό μειονέκτημα, αφού βρίσκεται υπό τον έλεγχο της κινεζικής COSCO. Καθώς ο IMEC προωθείται από τις ΗΠΑ και την ΕΕ ως εναλλακτική της κινεζικής BRI, η χρήση μιας κινεζικής ιδιοκτησίας υποδομής ως κύριας πύλης εισόδου δημιουργεί στρατηγική αντίφαση. Αυτό το γεγονός δίνει χώρο σε ανταγωνιστικά λιμάνια, όπως η Τεργέστη και η Μασσαλία, να προβάλλουν το πλεονέκτημα της «ασφαλούς» ευρωπαϊκής ιδιοκτησίας. Μια εναλλακτική λύση θα μπορούσε να είναι η Θεσσαλονίκη, αλλά ο ΟΛΘ ελέγχεται από τον όμιλο Ιβάν Σαββίδη, που συνδέεται με ρωσικά κεφάλαια. Μια άλλη λύση θα μπορούσε να είναι το σχέδιο αναβάθμισης του λιμένα Ελευσίνας, που προωθείται αυτήν την περίοδο σε συνεργασία με τις ΗΠΑ, αλλά ακόμα βρίσκεται στα χαρτιά. Σε κάθε περίπτωση, η κρισιμότερη υποδομή για την ελληνική συμμετοχή στον IMEC είναι η σιδηροδρομική σύνδεση των λιμένων με την κεντρική Ευρώπη.
Ο Οικονομικός Διάδρομος Ινδίας-Μέσης Ανατολής-Ευρώπης (IMEC) ανακοινώθηκε πανηγυρικά στο περιθώριο της Συνόδου G20 στο Νέο Δελχί τον Σεπτέμβριο του 2023, έχει εξελιχθεί από μια φιλόδοξη διπλωματική διακήρυξη σε ένα σύνθετο πεδίο επιχειρησιακών δράσεων, τεχνικών προκλήσεων και γεωστρατηγικών ανταγωνισμών. Τρία χρόνια μετά τη γέννησή του, το έργο βρίσκεται σε στασιμότητα, κυρίως σε σχέση με τις σιδηροδρομικές συνδέσεις του βόρειου σκέλους, εξαιτίας της παρατεταμένης αστάθειας στη Μέση Ανατολή.
Ταυτόχρονα, όμως, η αναγκαιότητα του διαδρόμου έχει ενισχυθεί δραματικά από τις γεωπολιτικές εξελίξεις της περιόδου 2023-2025. Η κρίση στην Ερυθρά Θάλασσα, η οποία προκλήθηκε από τις επιθέσεις των Χούθι και οδήγησε σε μακροχρόνια διαταραχή της ναυσιπλοΐας μέσω της Διώρυγας του Σουέζ, κατέδειξε την ευαλωτότητα των μονοδιάστατων εφοδιαστικών αλυσίδων. Οι ναυτιλιακές εταιρείες, αναγκασμένες να εκτρέπουν τα πλοία γύρω από το Ακρωτήριο της Καλής Ελπίδας, προσθέτοντας περίπου 3.500 ναυτικά μίλια και 10-15 ημέρες στο ταξίδι Ασίας-Ευρώπης, αναζητούν εναγωνίως αξιόπιστες εναλλακτικές οδούς.
Η πολιτική δυναμική του έργου ανανεώνεται εν όψει της ανάληψης της προεδρίας του G20 από τις Ηνωμένες Πολιτείες. Η αμερικανική διοίκηση, υπό τον πρόεδρο Τραμπ, έχει θέσει ως στόχο την ίδρυση ενός κεντρικού συντονιστικού οργάνου για τον IMEC κατά τη διάρκεια της επερχόμενης συνόδου στο Μαϊάμι, επιδιώκοντας να θεσμοθετήσει τη συνεργασία και να υπερβεί τα γραφειοκρατικά και πολιτικά εμπόδια που έχουν καθυστερήσει την υλοποίηση. Ταυτόχρονα, η Ευρωπαϊκή Ένωση, μέσω της στρατηγικής Global Gateway, και η Ινδία, μέσω της διπλωματίας των ψηφιακών υποδομών, εντείνουν τις προσπάθειές τους για την υλοποίηση των επιμέρους τμημάτων του διαδρόμου, παρά τις συνεχιζόμενες συγκρούσεις στην Εγγύς Ανατολή.
Ο IMEC σχεδιάστηκε ως ένα πολυτροπικό δίκτυο, που αποτελείται από δύο κύριους άξονες: τον Ανατολικό Διάδρομο, που συνδέει την Ινδία με τον Αραβικό Κόλπο, και τον Βόρειο Διάδρομο, που συνδέει τον Κόλπο με την Ευρώπη μέσω Ιορδανίας και Ισραήλ. Το συνολικό κόστος του IMEC είναι δύσκολο να προσδιοριστεί με ακρίβεια, καθώς περιλαμβάνει πλήθος επιμέρους έργων. Οι τελευταίες εκτιμήσεις του 2026 ανεβάζουν το δυνητικό κόστος πλήρους ανάπτυξης (συμπεριλαμβανομένων των ενεργειακών και βιομηχανικών επενδύσεων) έως και τα 500 δισ. ευρώ σε βάθος χρόνου.
Η ανάλυση της προόδου ανά τομέα αποκαλύπτει μια εικόνα «δύο ταχυτήτων». Το τμήμα που συνδέει τη δυτική ακτή της Ινδίας με τα λιμάνια των Ηνωμένων Αραβικών Εμιράτων (ΗΑΕ) αποτελεί το πλέον λειτουργικό και ταχέως αναπτυσσόμενο κομμάτι του IMEC. Εδώ η έμφαση έχει μετατοπιστεί από την κατασκευή νέων φυσικών υποδομών στη βελτιστοποίηση των ψηφιακών διαδικασιών και την εμπορική ολοκλήρωση.
Ο λιμένας της Mundra στην Γκουτζαράτ, υπό τη διαχείριση της Adani Ports and Special Economic Zone (APSEZ), έχει αναδειχθεί στον αδιαμφισβήτητο κόμβο εκκίνησης του διαδρόμου. Τον Ιανουάριο του 2026 ο λιμένας κατέγραψε ιστορικά ρεκόρ απόδοσης, διακινώντας 25.762 οχήματα σε έναν μήνα και επιτυγχάνοντας ρεκόρ φόρτωσης σε μεμονωμένο πλοίο. Η συνολική διακίνηση φορτίου της APSEZ έφτασε τους 44,8 εκατομμύρια τόνους τον Ιανουάριο του 2026, σημειώνοντας αύξηση 12% σε ετήσια βάση. Αυτά τα μεγέθη αντικατοπτρίζουν την ωρίμανση της εμπορικής σχέσης Ινδίας-Κόλπου και την ετοιμότητα των ινδικών υποδομών να υποστηρίξουν αυξημένες ροές προς την Ευρώπη.
Στην απέναντι πλευρά, τα λιμάνια των ΗΑΕ, κυρίως το Jebel Ali στο Ντουμπάι, το Khalifa Port στο Άμπου Ντάμπι και το Fujairah (στρατηγικά τοποθετημένο εκτός των Στενών του Ορμούζ), λειτουργούν ήδη ως κύριοι κόμβοι μεταφόρτωσης. Η Fujairah, ειδικότερα, αποκτά κρίσιμη σημασία ως το σημείο εισόδου του σιδηροδρομικού δικτύου, επιτρέποντας την παράκαμψη των στενών του Ορμούζ σε περίπτωση περιφερειακής κλιμάκωσης.
Σε αντίθεση με τον δυναμισμό του ανατολικού τμήματος, ο Βόρειος Διάδρομος αντιμετωπίζει τις μεγαλύτερες τεχνικές και γεωπολιτικές προκλήσεις. Στόχος είναι η δημιουργία μιας σιδηροδρομικής «χερσαίας γέφυρας», που θα διασχίζει την Αραβική Χερσόνησο και θα καταλήγει στη Μεσόγειο. Η πρόοδος στο έδαφος της Αραβικής Χερσονήσου είναι μετρήσιμη, αλλά άνιση:
- Ηνωμένα Αραβικά Εμιράτα: Το εθνικό σιδηροδρομικό δίκτυο Etihad Rail έχει ολοκληρωθεί και είναι πλήρως λειτουργικό, συνδέοντας τα λιμάνια του Κόλπου και της Φουτζέιρα με τα σύνορα της Σαουδικής Αραβίας στο Ghuwaifat. Αυτό το τμήμα αποτελεί το πρότυπο για το υπόλοιπο δίκτυο.
- Σαουδική Αραβία (Saudi Landbridge): Τον Απρίλιο του 2025 ξεκίνησε επίσημα η φάση κατασκευής της πολυαναμενόμενης «Χερσαίας Γέφυρας». Το έργο αυτό, κόστους δισεκατομμυρίων, περιλαμβάνει τη σύνδεση του υφιστάμενου δικτύου στον Περσικό Κόλπο (Dammam/Riyadh) με την Τζέντα στην Ερυθρά Θάλασσα και την επέκταση προς τα βόρεια σύνορα με την Ιορδανία (Al-Haditha). Παρά την έναρξη των εργασιών, η ολοκλήρωση του έργου απαιτεί χρόνια και τεράστιους πόρους, οι οποίοι αντλούνται κυρίως από το Ταμείο Δημοσίων Επενδύσεων (PIF) της Σαουδικής Αραβίας.
Το κρισιμότερο πρόβλημα του IMEC εντοπίζεται στο τμήμα που συνδέει τα σύνορα Σαουδικής Αραβίας-Ιορδανίας με το λιμάνι της Χάιφα στο Ισραήλ. Μέχρι σήμερα δεν έχει σημειωθεί καμία κατασκευαστική πρόοδος στο σιδηροδρομικό τμήμα εντός της Ιορδανίας (περίπου 300 χιλιόμετρα). Η σύγκρουση στη Γάζα και η πολιτική ευαισθησία έχουν παγώσει τις διπλωματικές διαδικασίες που απαιτούνται για τη διασυνοριακή σύνδεση Ιορδανίας-Ισραήλ. Η εξομάλυνση των σχέσεων Σαουδικής Αραβίας-Ισραήλ, η οποία θεωρούνταν προαπαιτούμενο για την απρόσκοπτη ροή εμπορευμάτων, παραμένει σε τέλμα. Ως αποτέλεσμα, το τμήμα αυτό χαρακτηρίζεται «πολιτικά και φυσικά ανενεργό» προς το παρόν, αναγκάζοντας τους σχεδιαστές να εξετάζουν εναλλακτικές οδεύσεις, όπως η παράκαμψη μέσω Αιγύπτου, αν και αυτή η λύση απαιτεί δαπανηρά έργα γεφύρωσης στον Κόλπο της Άκαμπα.
Παράλληλα με τις μεταφορές, ο IMEC φιλοδοξεί να λειτουργήσει ως αγωγός ενέργειας και δεδομένων. Μία από τις υποδομές είναι το Καλώδιο Blue-Raman.Το σύστημα υποθαλάσσιων καλωδίων Blue-Raman, υπό την ηγεσία της Google και της Sparkle, αποτελεί τον ψηφιακό άξονα του IMEC. Ενώ το μεσογειακό τμήμα («Blue») που συνδέει την Ιταλία, την Ελλάδα και το Ισραήλ έχει ολοκληρωθεί, το τμήμα της Ερυθράς Θάλασσας («Raman») αντιμετωπίζει σημαντικές καθυστερήσεις λόγω των απειλών ασφαλείας από τους Χούθι και του υψηλού κόστους ασφάλισης. Η ολοκλήρωση της χερσαίας διέλευσης μέσω Ισραήλ και Σαουδικής Αραβίας παραμένει σε εκκρεμότητα.
Το όραμα για έναν αγωγό μεταφοράς πράσινου υδρογόνου από τον Κόλπο προς την Ευρώπη βρίσκεται ακόμη σε πρώιμο στάδιο μελέτης. Ωστόσο, η πρόοδος στο ευρωπαϊκό έργο H2Med (αγωγός υδρογόνου Ιβηρικής-Κεντρικής Ευρώπης) και η ανανέωση του καθεστώτος PCI (Έργο Κοινού Ενδιαφέροντος) τον Ιανουάριο του 2026, δημιουργεί προοπτικές για μελλοντική διασύνδεση με τον IMEC μέσω Ιταλίας ή Ελλάδας.
Σημειώνεται πως η Τουρκία, έχοντας αποκλειστεί από τον αρχικό σχεδιασμό του IMEC, αντέδρασε με την προώθηση ενός ανταγωνιστικού διαδρόμου, υπογραμμίζοντας ότι «δεν υπάρχει διάδρομος χωρίς την Τουρκία». Το εναλλακτικό σχέδιο είναι ο Δρόμος της Ανάπτυξης (Development Road). Πρόκειται για ένα μεγαλεπήβολο έργο υποδομής που στοχεύει στη σύνδεση του Περσικού Κόλπου με την Ευρώπη μέσω Ιράκ και Τουρκίας. Ο διάδρομος περιλαμβάνει σιδηροδρομική γραμμή και αυτοκινητόδρομο μήκους 1.200 χλμ., που θα συνδέει το υπό κατασκευή λιμάνι Grand Faw στη Βασόρα με τα τουρκικά σύνορα στο Ovaköy.
Το συνολικό κόστος εκτιμάται στα 17-24 δισ. δολάρια. Το Κατάρ και τα ΗΑΕ (παρά τη συμμετοχή τους και στον IMEC) συμμετέχουν στη χρηματοδότηση, υιοθετώντας μια στρατηγική διαφοροποίησης κινδύνου. Η Άγκυρα υποστηρίζει ότι ο Δρόμος της Ανάπτυξης προσφέρει συντομότερο χρόνο μεταφοράς (κατά 10 ημέρες σε σχέση με το Σουέζ) και αποφεύγει τις πολιτικές επιπλοκές του Ισραήλ. Ωστόσο, το έργο αντιμετωπίζει σοβαρές προκλήσεις ασφαλείας λόγω της παρουσίας του κουρδικού PKK στο Βόρειο Ιράκ και της αστάθειας στη Βαγδάτη, καθώς και τεχνικές δυσκολίες στη διασυνοριακή σύνδεση. Παρά ταύτα, η πρόοδος στο λιμάνι Grand Faw δείχνει ότι το έργο προχωράει, λειτουργώντας ως «αντίβαρο» και πιθανή εναλλακτική στον IMEC.
