Σε φάση αξιολόγησης βρίσκονται οι σημειακές παρεμβάσεις στην Αττική Οδό, τις οποίες έχει αναλάβει να υλοποιήσει ο όμιλος ΓΕΚ ΤΕΡΝΑ, που διαχειρίζεται πλέον τον οδικό άξονα. Οι σχετικές μελέτες έχουν ήδη κατατεθεί και συνοδεύονται από εναλλακτικά σενάρια, τα οποία εξετάζονται αυτήν την περίοδο από τους αρμόδιους φορείς. Το επόμενο διάστημα θεωρείται κρίσιμο, καθώς καλούνται να καταλήξουν στη λύση που θα προκριθεί για τον κομβικό κόμβο της Μεταμόρφωσης, στο σημείο σύνδεσης με την Εθνική Οδό Αθηνών – Λαμίας. Στόχος είναι μέσα στους προσεχείς μήνες να ληφθούν οι τελικές αποφάσεις, ώστε οι παρεμβάσεις, που χαρακτηρίζονται περιορισμένης κλίμακας, να ολοκληρωθούν εντός του 2026.
Οι μελετητές έχουν καταθέσει διαφορετικές τεχνικές προσεγγίσεις, οι οποίες αξιολογούνται διεξοδικά με τη συνδρομή συγκοινωνιολόγων. Σύμφωνα με πηγές του υπουργείου Υποδομών και Μεταφορών, το τελικό σχέδιο ενδέχεται να διαφοροποιηθεί ελαφρώς σε σχέση με τις αρχικές προτάσεις, προκειμένου να εξυπηρετεί καλύτερα τις πραγματικές κυκλοφοριακές ανάγκες. Κεντρικός στόχος των παρεμβάσεων είναι η ομαλοποίηση της κυκλοφορίας και η μείωση των σημείων, μέσω πιο λειτουργικών διατάξεων στους κόμβους.
Υπενθυμίζεται ότι προ μηνών ο αρχικός σχεδιασμός του υπουργείου περιελάμβανε τον διαχωρισμό των ροών κυκλοφορίας, συγκεκριμένα τα οχήματα από την Ελευσίνα θα εισέρχονται πρώτα στην εθνική οδό και περίπου 150 μέτρα αργότερα θα ακολουθεί η είσοδος των οχημάτων από το αεροδρόμιο. Η συγκεκριμένη ρύθμιση αποσκοπεί στον περιορισμό των επικίνδυνων «πλοκών», στη μείωση των τροχαίων ατυχημάτων και στη βελτίωση της συνολικής ροής σε ένα από τα πιο επιβαρυμένα σημεία του δικτύου.
Η εκκρεμότητα του ΣτΕ και οι τοπικές παρεμβάσεις
Την ίδια ώρα, η επέκταση της Λεωφόρου Κύμης παραμένει σε καθεστώς αβεβαιότητας. Από μέρα σε μέρα αναμένεται η απόφαση του Συμβουλίου της Επικρατείας (ΣτΕ) επί της προσφυγής του Δήμου Ηρακλείου, η οποία αφορά τη χάραξη του έργου έως τον κόμβο Καλυφτάκη.
Η δημοτική αρχή εμφανίζεται κατά καιρούς αισιόδοξη, επιμένοντας ωστόσο στην ανάγκη αναπροσαρμογής του σχεδιασμού. Ειδικότερα, προτείνει την υπογειοποίηση τμήματος μήκους 330 μέτρων, ώστε να αποφευχθεί η περαιτέρω διάσπαση του αστικού ιστού σε μια ήδη επιβαρυμένη περιοχή, όπου συνυπάρχουν η Γραμμή 1 του Μετρό και η Αττική Οδός. Παράλληλα, ζητεί τη δημιουργία κοινόχρηστων χώρων πάνω από το σκεπασμένο τμήμα, καθώς και τη λειτουργική σύνδεση των λεωφόρων Πλαπούτα και Βύρωνος με τη νέα αρτηρία.
Όπως υποστηρίζεται, το κόστος της παρέμβασης δεν είναι δυσανάλογο σε σχέση με τον συνολικό προϋπολογισμό του έργου, που ξεπερνά τα 400 εκατ. ευρώ. Αντίστοιχη λύση έχει εφαρμοστεί και στο Χαλάνδρι, όπου η υπογειοποίηση της Αττικής Οδού επέτρεψε τη δημιουργία γραμμικού πάρκου, με θετική επίδραση στο αστικό περιβάλλον της ευρύτερης περιοχής.
Το μεγάλο αγκάθι της χρηματοδότησης
Παρά τις εξελίξεις, το βασικότερο εμπόδιο για την υλοποίηση της επέκτασης της Κύμης παραμένει η χρηματοδότηση. Σύμφωνα με πηγές του υπουργείου, μέχρι σήμερα δεν έχει βρεθεί βιώσιμη λύση, με αποτέλεσμα το έργο να παραμένει ουσιαστικά «παγωμένο», παρά το γεγονός ότι υπάρχει προσωρινός ανάδοχος – η κοινοπραξία ΤΕΡΝΑ–AKTOR.
Το σενάριο της ένταξης του έργου στη σύμβαση παραχώρησης της Αττικής Οδού θα μπορούσε να είναι μια πιθανή διέξοδος, ωστόσο πρόκειται για μια ιδιαίτερα σύνθετη διαδικασία, που απαιτεί διαβούλευση με την Ευρωπαϊκή Επιτροπή και δεν εξαρτάται αποκλειστικά από την ελληνική πλευρά. Μέχρι στιγμής, όπως μαθαίνουμε, η σχετική διερεύνηση δεν έχει προχωρήσει σε ουσιαστικό επίπεδο και παραμένει σενάριο.
Ταυτόχρονα, η νέα περίοδος λειτουργίας της Αττικής Οδού από τη ΓΕΚ ΤΕΡΝΑ, σύμφωνα με πληροφορίες, έχει ακόμα κάποιες εκκρεμότητες που αφορούν τη διαδικασία μετάβασης (handover) και τις υποχρεώσεις του προηγούμενου παραχωρησιούχου. Σε αυτό το περιβάλλον λοιπόν, δεν έχουν ακόμη διαμορφωθεί οι συνθήκες που θα επέτρεπαν την ένταξη νέων έργων στη σύμβαση.
Ένα έργο δεκαετιών με καθοριστική σημασία
Η επέκταση της Λεωφόρου Κύμης αποτελεί ένα έργο με ιστορία σχεδόν μισού αιώνα και τρεις διαγωνιστικές διαδικασίες, χωρίς ωστόσο να έχει ακόμη εισέλθει σε φάση υλοποίησης. Αρχικά είχε ενταχθεί στο πακέτο επεκτάσεων της Αττικής Οδού μέσω σύμβασης παραχώρησης, στη συνέχεια όμως εξαιρέθηκε και τελικά δημοπρατήθηκε ως δημόσιο έργο, με προϋπολογισμό 435 εκατ. ευρώ.
Το τεχνικό αντικείμενο περιλαμβάνει δύο βασικές σήραγγες, μία υπόγειας εξόρυξης μήκους 1.260 μέτρων έως το κέντρο της Πεύκης και μία δεύτερη, τύπου cut & cover, μήκους 1.160 μέτρων έως τη Λυκόβρυση. Από εκεί προβλέπεται η σύνδεση με την Εθνική Οδό στον κόμβο Καλυφτάκη, μέσω πρόσθετου τμήματος περίπου 500 μέτρων.
Η σημασία του έργου είναι ιδιαίτερα μεγάλη για το Λεκανοπέδιο, καθώς εκτιμάται ότι θα αποσυμφορήσει τον κορεσμένο κόμβο Μεταμόρφωσης και τον άξονα της Κηφισίας, εξυπηρετώντας καθημερινά περίπου 30.000 οχήματα και μειώνοντας σημαντικά τον χρόνο μετακίνησης, που σήμερα μπορεί να φτάνει ακόμη και τα 40 λεπτά.
«Ξεκλειδώνουν» οι Πρότυπες Προτάσεις
Εν τω μεταξύ, το νέο νομοθετικό πλαίσιο για τις Πρότυπες Προτάσεις εισάγει σημαντικές αλλαγές στον τρόπο με τον οποίο ωριμάζουν τα έργα υποδομής. Καταργούνται χρονικοί περιορισμοί στην υποβολή προτάσεων, ενώ αίρεται και η υποχρεωτική σειρά προτεραιότητας στην εξέτασή τους, δίνοντας μεγαλύτερη ευελιξία στην αρμόδια επιτροπή.
Παράλληλα, εξορθολογίζεται το πλαίσιο των εξόδων προετοιμασίας και εναρμονίζονται οι διαδικασίες ανάθεσης με εκείνες των λοιπών δημοσίων συμβάσεων. Στόχος είναι να καταστεί ο θεσμός πιο λειτουργικός και να ενεργοποιηθούν προτάσεις που παραμένουν ανενεργές τα τελευταία χρόνια.
Ήδη έχουν κατατεθεί προτάσεις για τις επεκτάσεις της Αττικής Οδού, καθώς και για τον άξονα Ελευσίνα–Οινόφυτα, έργα που εκτιμάται ότι μπορούν να συμβάλουν ουσιαστικά στην αποσυμφόρηση της πρωτεύουσας.
Ωστόσο, θα πρέπει να διευκρινιστεί ότι οι Πρότυπες Προτάσεις δεν αποτελούν χρηματοδοτικό εργαλείο. Δεν εξασφαλίζουν πόρους ούτε καθορίζουν το μοντέλο υλοποίησης ενός έργου. Λειτουργούν κυρίως ως μηχανισμός ωρίμανσης, φέρνοντας στο προσκήνιο έργα που μέχρι σήμερα υπήρχαν σε επίπεδο ιδέας.
Κατά συνέπεια, παρ’ ότι δημιουργούν ένα πιο ευέλικτο περιβάλλον σχεδιασμού, δεν αντιμετωπίζουν το βασικό πρόβλημα, που εξακολουθεί να καθορίζει την πορεία των μεγάλων έργων, δηλαδή την εξασφάλιση χρηματοδότησης.
