Μέσα στο πρώτο τετράμηνο του 2026, αναμένεται να έχει επιλεγεί ανάδοχος για το σιδηροδρομικό έργο «δύο σε ένα» της Θεσσαλονίκης, δηλαδή για τον Δυτικό Προαστιακό και για τη Νέα Σιδηροδρομική Σύνδεση του ΟΛΘ, με χρόνο ολοκλήρωσης τέλος του 2029.
Ευτυχώς, το ΥΠΟΜΕ και η σημερινή διοίκηση της ΕΡΓΟΣΕ, κινούνται για να υλοποιηθούν επιτέλους, σχετικά εύκολα τεχνικά και μικρού προϋπολογισμού έργα, που από το 2022 είχαν κυριολεκτικώς παγώσει, σε έναν ανταγωνιστικό διάλογο που κράτησε πάνω από τρία χρόνια.
Σύμφωνα με πληροφορίες από την ΕΡΓΟΣΕ, που έχει μελετήσει τα δύο έργα, τον προηγούμενο μήνα λήφθηκε η απόφαση για τροποποιήσεις, τόσο σε ό,τι αφορά στη σύνδεση του ΟΛΘ, όσο και στην όδευση του Προαστιακού. Ακολούθησε η κατάθεση τροποποιήσεων στα περιβαλλοντικά και δόθηκε εντολή για να προχωρήσει η σύνταξη των τευχών δημοπράτησης , καθώς, όπως προκύπτει, στο πλαίσιο του ανταγωνιστικού διαλόγου, έχει επιλεγεί η προτιμητέα τεχνική λύση. Παράλληλα, θα εκτελεστούν και ορισμένες σημειακές απαλλοτριώσεις, προκειμένου να δημιουργηθούν χώροι πάρκινγκ, δίπλα σε στάσεις του Προαστιακού.
Να σημειωθεί ότι αποφασίσθηκε το έργο να μη «σπάσει» στα δύο, γιατί έτσι θα υπήρχε ακόμη μεγαλύτερη καθυστέρηση. Άρα, τα δύο τμήματα του έργου, Προαστιακός και Σύνδεση ΟΛΘ, θα εκκινήσουν μαζί αλλά θα υπάρξει, στη φάση της κατασκευής, μία τμηματική προτεραιοποίηση του Προαστιακού, σε σχέση με τη σιδηροδρομική σύνδεση με τον 6ο προβλήτα του ΟΛΘ.
Καθυστέρηση τριών ετών γράφει ο διαγωνισμός
Να θυμίσουμε ότι το έργο- πακέτο, προϋπολογισμού 53,5 εκατ. ευρώ ( τα 35 εκατ. αφορούν στη σύνδεση του ΟΛΘ και τα 20 εκατ. στον Προαστιακό) , είναι υπό ένταξη στο τομεακό ‘Μεταφορές 2021-2027’ του ΕΣΠΑ. Ο διαγωνισμός για το έργο είχε γίνει το Νοέμβριο του 2021 και είχαν εκδηλώσει ενδιαφέρον δύο σχήματα και, αυτοτελώς, δύο εταιρείες, συγκεκριμένα οι: AKTΩΡ- Μυτιληναίος, ΑVAX- Alstom, ΓΕΚ ΤΕΡΝΑ και ΙΝΤΡΑΚΑΤ. Μετά τον έλεγχο των νομιμοποιητικών εγγράφων, είχε εκκινήσει ο ανταγωνιστικός διάλογος και ο τότε πρόεδρος και δ/νων σύμβουλος της ΕΡΓΟΣΕ, δήλωνε ότι στο Α’ τρίμηνο του 2023, θα είχαμε την ανακήρυξη του αναδόχου. Το έργο, συνεπώς γράφει μία τριετία καθυστερήσεων ως τώρα και, για την υλοποίησή του, δίνεται μία σχεδόν τετραετής περίοδος εργασιών.
Πρέπει να επισημανθεί η σημασία αυτών των δύο έργων, καθώς η νέα σιδηροδρομική σύνδεση του ΟΛΘ αποτελεί υποχρέωση του ελληνικού δημοσίου, βάσει της σύμβασης παραχώρησης της ΟΛΘ ΑΕ, σε ιδιώτη , για την εκτέλεση από τον ιδιώτη παραχωρησιούχο, του προγράμματος υποχρεωτικών επενδύσεων των 180 εκατ. Η υποχρέωση αφορά στη Σιδηροδρομική σύνδεση αλλά και στην ολοκλήρωση της απευθείας οδικής σύνδεσης του λιμανιού, με ΠΑΘΕ και Εγνατία Οδό ( σ.σ. έργο που εκτελείται).
Η Δυτική Θεσσαλονίκη χρειάζεται τον Προαστιακό
Επίσης, πολύ σημαντική είναι και η κατασκευή του Δυτικού Προαστιακού, που θα εξυπηρετήσει τις μετακινήσεις στην πυκνοκατοικημένη Δυτική Θεσσαλονίκη , η οποία δεν συνδέεται με το δίκτυο Μετρό. Υπάρχει η δέσμευση της ηγεσίας του ΥΠΟΜΕ, ότι η επόμενη επέκταση του Μετρό θα είναι στη Δυτική Θεσσαλονίκη, αλλά πρώτα θα πρέπει να εξευρεθούν κονδύλια, για ένα έργο, που βάσει πρόχειρων υπολογισμών, θα απαιτήσει αρχικά, άνω του 1 δις. ευρώ ή και έως 2 δις. ευρώ, ανάλογα με τις επιλογές που θα γίνουν κατά το μελετητικό στάδιο.
Τονίζεται, ότι σύμφωνα με τεχνικούς, το έργο του Δυτικού Προαστιακού, είναι εύκολο καθώς θα πατήσει πάνω σε υφιστάμενες γραμμές του ΟΣΕ.
Οι τροποποιήσεις στα δύο έργα
Η καινούργια σύνδεση του Λιμένα της Θεσσαλονίκης με το σιδηροδρομικό δίκτυο θα γίνει από την «Πύλη 16», που καταλήγει στο ΣΕΜΠΟ και στην «πλατεία» του container terminal. Σύμφωνα με τις αποφάσεις που λήφθηκαν πρόσφατα, η σύνδεση, αντί να γίνει με μονή σιδηροδρομική γραμμή, θα γίνει με διπλή γραμμή, για την ταχύτερη διακίνηση των φορτίων.
Η νέα σύνδεση θα είναι συνολικού μήκους περίπου 2,8 χλμ και περιλαμβάνει υπέργεια σιδηροδρομική γέφυρα μήκους 1 χλμ. Εξ’ όσων προβλέπονται στη μελέτη (σ.σ. δεν γνωρίζουμε τυχόν αλλαγές λόγω της τροποποίησης ) η γέφυρα θα διασταυρώνεται ανισόπεδα με το υφιστάμενο οδικό δίκτυο της περιοχής σε τέσσερις θέσεις και θα περνά πάνω από την οδό 26ης Οκτωβρίου, τον αυτοκινητόδρομο ΠΑΘΕ, την υφιστάμενη σιδηροδρομική γραμμή προς τις πετρελαϊκές εγκαταστάσεις και την οδό Γιαννιτσών, για να καταλήξει στο υφιστάμενο σιδηροδρομικό δίκτυο, στην περιοχή του ΚΤΕΛ Θεσσαλονίκης.
Η κατασκευή της νέας σιδηροδρομικής σύνδεσης του ΟΛΘ, προβλέπεται να ολοκληρωθεί τέλος 2029 , οπότε με τη λειτουργία της θα καταργηθεί τελικά η υφιστάμενη σύνδεση, από την ‘Πύλη 11’, που αναγκάζει σε διακοπές την κυκλοφορία των οχημάτων, στην οδό 26ης Οκτωβρίου, όποτε περνάει συρμός cargo προς και από το λιμάνι.
Η αλλαγή στην όδευση του Προαστιακού
Σημαντική είναι και η τροποποίηση που αποφασίσθηκε στη χάραξη του Προαστιακού, ο οποίος έχει το σχήμα ενός ‘Χ’, με δύο κλάδους που ο ένας θα συνδέει τη Σίνδο με τον ΝΣΣ και ο δεύτερος, που θα ξεκινάει από την περιοχή του Λιμανιού θα φθάνει ως τη Γέφυρα του Δήμου Χαλκηδόνας (προστέθηκαν στάσεις σε Αγχίαλο, Άγιο Αθανάσιο, Γέφυρα) .
Σύμφωνα λοιπόν με την τροποποίηση, ο δεύτερος κλάδος, δεν θα φτάνει ως την περιοχή του ΟΛΘ, αλλά θα τερματίζει στο Ν.Σ. Σταθμό, ώστε να γίνεται η σύνδεση με το δίκτυο του Μετρό, αλλά και να απαλλαγεί από τις σιδηροδρομικές γραμμές και τις διελεύσεις τραίνων, η περιοχή του Μουσείου Ολοκαυτώματος, του Π.Σ.Σταθμού και η Δυτική Είσοδος της πόλης στο τμήμα έως την Κεντρική Είσοδο του ΟΛΘ, προωθώντας στην ουσία μία αστική ανάπλαση.
Σε ό,τι αφορά στον Δυτικό Προαστιακό, δύο είναι τα πολύ σημαντικά ζητούμενα: 1) Η δημιουργία ανισόπεδων διαβάσεων ή υπογειοποιήσεων οδών, ώστε να μη προκύπτουν προβλήματα στην κίνηση των οχημάτων, προβλήματα που θα είναι πολύ συχνότερα από αυτά που παρατηρούνται σήμερα, επειδή θα είναι και πολύ συχνότερη η διέλευση συρμών του προαστιακού. 2) Η σύνδεση του Προαστιακού, με το Σταθμό Μακεδονία των ΚΤΕΛ, με τη χωροθέτηση στάσης (σ.σ. σε μικρή απόσταση γραμμές του ΟΣΕ).
