Kαθώς η Stellantis βρίσκεται σε σοβαρή κρίση και η Opel είναι πλέον μόνο ένα από τα 16 εμπορικά σήματα του γαλλο-ιταλικού ομίλου Stellantis, η Opel έχει χάσει και αυτή πρόσφατα μερίδια αγοράς. Στην Ευρώπη, συμπεριλαμβανομένης της Μεγάλης Βρετανίας, το πρώτο εξάμηνο του 2023 πουλήθηκαν περίπου 243.000 αυτοκίνητα των μαρκών Opel και της βρετανικής Vauxhall, ενώ φέτος ο αριθμός αυτός έπεσε στις 205.000. Το μερίδιο αγοράς συρρικνώθηκε από λίγο πάνω από 4% το πρώτο εξάμηνο του 2022 σε 3% το πρώτο εξάμηνο του 2025. Ενώ η BMW και η Mercedes σχεδιάζουν ένα «πυροτέχνημα» καινοτομιών για την επερχόμενη έκθεση αυτοκινήτου ΙΑΑ και ο όμιλος Volkswagen θέλει να ανατρέψει την τεχνολογία και τη γκάμα των μοντέλων του μέσα σε λίγα χρόνια, στην Opel η πρόοδος γίνεται με βηματισμό χελώνας, παρατηρεί η γερμανική FAZ, που αναρωτιέται τι θα απογίνει η αυτοκινητοβιομηχανία.
Η Opel, με έδρα το Rüsselsheim, θεωρούνταν για δεκαετίες ο δεύτερος μεγαλύτερος κατασκευαστής αυτοκινήτων της Γερμανίας, αλλά η παλιά της αίγλη έχει ξεθωριάσει εδώ και καιρό. Η εταιρεία, η οποία ξεκίνησε την παραγωγή αυτοκινήτων το 1898, ήταν ο μεγαλύτερος γερμανός κατασκευαστής αυτοκινήτων το 1929, όταν εξαγοράστηκε από την General Motors. Στη μεταπολεμική περίοδο, τόσο η προσπάθεια για να πάρει ηγετικό ρόλο στη μαζική αγορά όσο και στα premium τμήματα της αγοράς έμειναν χωρίς ουσιαστική επιτυχία. Η Volkswagen παρέμεινε μπροστά, ενώ τα premium προϊόντα καταργήθηκαν. Υπεύθυνοι για τις αποτυχίες δεν ήταν μόνο οι διευθυντές στο Rüsselsheim, αλλά και η ηγεσία της General Motors στο Ντιτρόιτ, η οποία ως επί το πλείστον δεν κατανοούσε την ευρωπαϊκή αγορά αυτοκινήτου και τορπίλιζε τις μακροπρόθεσμες στρατηγικές του Rüsselsheim, αναφέρει η FAZ. Το 2017, η Opel πωλήθηκε στον όμιλο Peugeot-Citroën (PSA), ο οποίος εν τω μεταξύ συγχωνεύθηκε στον όμιλο Stellantis.
Τώρα, στο Rüsselsheim, τον τόνο δίνουν οι κορυφαίοι μάνατζερ από το Παρίσι. Με το κλείσιμο της παραγωγής στο Kaiserslautern, την αποκοπή από το μεγαλύτερο μέρος του παλιού κέντρου ανάπτυξης, ένα πρόγραμμα λιτότητας και την τυποποιημένη τεχνολογία της Peugeot κάτω από το «κέλυφος» των αμαξωμάτων της Opel, η εταιρεία στο Rüsselsheim κατάφερε να γίνει και πάλι κερδοφόρα το 2020. Ωστόσο, παραμένει αβέβαιο αν η Opel έχει με αυτόν τον τρόπο προοπτικές να επιβιώσει μακροπρόθεσμα σε μια αγορά αυτοκινήτου με περισσότερο ανταγωνισμό και νέους αντιπάλους.
Το κακό αυτή τη στιγμή είναι ότι οι τυποποιημένοι κινητήρες του ομίλου Stellantis –ένας βενζινοκινητήρας 100 ή 130 ίππων και ένας πετρελαιοκινητήρας 130 ίππων– που κατασκευάστηκαν υπό καθεστώς αυστηρής οικονομίας, παρουσίασαν πρόβλημα ποιότητας και οι συνέπειες πλήττουν και την Opel. Η Stellantis έχει επικεντρώσει τα πάντα σε λίγους κινητήρες. Το μικρομεσαίο Astra διατίθεται με μόνο επτά επιλογές κινητήρων διαφόρων τεχνολογιών, συμπεριλαμβανομένου ενός αμιγώς ηλεκτρικού. Η Volkswagen αξιοποιεί πολύ καλύτερα τις οικονομίες κλίμακας του ομίλου για το Golf και το ηλεκτρικό του αντίστοιχο, το ID.3, προσφέροντας 13 επιλογές κινητήρων εσωτερικής καύσης και υβριδικών, καθώς και πέντε ηλεκτρικές εκδόσεις. Το πόσο μεγάλο εμπόδιο μπορεί να γίνει η έλλειψη επιλογών κινητήρα φαίνεται στο νέο μεσαίο SUV Grandland. Επιτέλους, η Opel προσφέρει ένα SUV με ανταγωνιστικές διαστάσεις, κατασκευασμένο στο Eisenach, με εξαιρετικά καθίσματα και καλή οδική συμπεριφορά. Αλλά ως ήπια υβριδικός κινητήρας εσωτερικής καύσης, υπάρχει μόνο ένας κινητήρας μικρού αυτοκινήτου, με τρεις κυλίνδρους και κυβισμό 1,2 λίτρων. Για πολλούς, αυτό δεν αρκεί για έναν γερμανικό αυτοκινητόδρομο. Τα κεντρικά γραφεία του ομίλου στο Παρίσι, δείχνουν να μην το κατανοούν αυτό.
Η Opel και η Stellantis υστέρησαν επίσης και στην ηλεκτρική τους στρατηγική: αν και υπάρχουν ηλεκτρικές εκδόσεις όλων των μοντέλων, αυτές φορτίζουν αρκετά αργά σε σύγκριση με τον ανταγωνισμό. Οι πελάτες της Opel, όμως, δεν ζουν μόνο σε μονοκατοικίες με wallbox, αλλά και σε πολυκατοικίες και θα εξαρτώνταν από τη δυνατότητα να χρησιμοποιούν την ισχύ των γρήγορων σταθμών φόρτισης εν κινήσει. Λόγω της έλλειψης χρήσης πιο εξελιγμένης και ακριβότερης τεχνολογίας, τα προϊόντα της Opel και της Stellantis είναι ανταγωνιστικά μόνο υπό προϋποθέσεις.
Ως εκ τούτου, είναι σοβαρό το γεγονός ότι πολλοί διευθυντές της Opel περιορίζονται απλώς στο να πωλούν ό,τι έχει απομείνει από την κάποτε ευρεία γκάμα μοντέλων της Opel. Έτσι, ολόκληρα τμήματα της αγοράς μένουν ακάλυπτα, όπως αυτό του μικρομεσαίου SUV της VW, του T-Roc, ενός από τα αυτοκίνητα με τις περισσότερες πωλήσεις στη Γερμανία. Η Opel είχε επίσης την τεχνογνωσία να αναπτύσσει μεγαλύτερα αυτοκίνητα, όπως το πλέον παρωχημένο Insignia, και θα μπορούσε έτσι να εργαστεί και για τις premium μάρκες όπως η Alfa Romeo, η Lancia ή η DS.
Ίσως, όμως, κανείς δεν πάλεψε γι’ αυτό. Άλλες μάρκες όπως η Alfa Romeo είχαν επικεφαλής που, παρά τις αντιδράσεις, πάλεψαν και κέρδισαν στο Παρίσι τη δυνατότητα να κατασκευάσουν ένα εντυπωσιακό μοντέλο περιορισμένης παραγωγής, το οποίο κατέληξε στο εξώφυλλο των περιοδικών αυτοκινήτου και μετέδωσε το μήνυμα: Αυτή η μάρκα ζει. Και στην Opel θα έκανε καλό λίγη εκκεντρικότητα για να «γυαλίσει το όνομά της», με την FAZ να προτείνει περισσότερη δημιουργικότητα και θάρρος.
