Τα τελευταία χρόνια, η Κίνα έχει αναπτύξει μια φιλόδοξη στρατηγική για την ενίσχυση της παρουσίας της στον τομέα των θαλάσσιων υποδομών, επενδύοντας συστηματικά σε λιμάνια ανά τον κόσμο. Μέσω κρατικών εταιρειών όπως η μεγαλομέτοχος του ΟΛΠ, Cosco και η China Merchants, το Πεκίνο έχει αποκτήσει στρατηγικά μερίδια σε βασικά λιμάνια της Ευρώπης, της Ασίας, της Αφρικής και της Λατινικής Αμερικής, διαμορφώνοντας ένα διεθνές δίκτυο κομβικής σημασίας για το παγκόσμιο εμπόριο και τη γεωοικονομική της επιρροή. Η συγκεκριμένη στρατηγική εντάσσεται στο πλαίσιο της πρωτοβουλίας «Μια Ζώνη, Ένας Δρόμος», με στόχο την αναβίωση του Δρόμου του Μεταξιού και την ενίσχυση της συνδεσιμότητας μεταξύ Κίνας και Δύσης.
Τον Μάρτιο, η CK Hutchison, με έδρα το Χονγκ Κονγκ, συμφώνησε να πουλήσει πάνω από 40 τερματικούς σταθμούς σε 23 χώρες σε μια κοινοπραξία με επικεφαλής τον αμερικανικό επενδυτικό κολοσσό BlackRock. Η συμφωνία, ύψους 23 δισ. δολαρίων, αναμενόταν να οριστικοποιηθεί έως τα τέλη του μήνα. Ωστόσο, σύμφωνα με τη Wall Street Journal, το Πεκίνο επιχειρεί τώρα να παρέμβει, επιδιώκοντας να εξασφαλίσει ρόλο στη συμφωνία για λογαριασμό του κρατικού ναυτιλιακού ομίλου Cosco.
Οι γεωπολιτικές εντάσεις περιβάλλουν τις δραστηριότητες της Hutchison και στις δύο άκρες της Διώρυγας του Παναμά από τότε που ξεκίνησε να λειτουργεί εκεί τη δεκαετία του 1990. Το σχέδιο πώλησης πήρε ώθηση μετά την προτροπή του Ντόναλντ Τραμπ για επανάκτηση του αμερικανικού ελέγχου στη στρατηγική αυτή πύλη.
Ωστόσο, οι σοβαρότερες επιπτώσεις για τις φιλοδοξίες της Κίνας ενδέχεται να εντοπίζονται στην Ευρώπη – μια ήπειρο κρίσιμη για τα εμπορικά και διπλωματικά της σχέδια. Σχεδόν τα μισά από τα λιμάνια που βρίσκονται προς πώληση βρίσκονται στην Ευρώπη ή στη Βόρεια Αφρική. Την ίδια ώρα, μετά την επιβολή αμερικανικών δασμών, η Ευρώπη προετοιμάζεται για μια «καταιγίδα» κινεζικών προϊόντων, που εκτρέπονται από την αγορά των ΗΠΑ. Ο όγκος μεταφοράς φορτίων, όπως ηλεκτρικά οχήματα, έχει ήδη αυξηθεί σε περιοχές όπως η Ισπανία.
Εάν η συμφωνία της Hutchison προχωρήσει, οι επενδυτές υπό αμερικανική ηγεσία θα αποκτήσουν σημαντικό μερίδιο αγοράς σε μια ήπειρο, όπου η κινεζική παρουσία έχει αυξηθεί αισθητά τα τελευταία χρόνια. Σύμφωνα με το ανακοινωθέν σχέδιο, η μονάδα Global Infrastructure Partners της BlackRock αποκτά τα λιμάνια της Hutchison μαζί με επενδυτικό εταίρο την οικογένεια Aponte της Ιταλίας, η οποία ελέγχει την κολοσσιαία ναυτιλιακή εταιρεία MSC Mediterranean Shipping Company και την Terminal Investment.
Είτε η συμφωνία ολοκληρωθεί όπως έχει προγραμματιστεί είτε με τη συμμετοχή της Cosco, η παρουσία της Κίνας σε ευρωπαϊκά λιμάνια θα συγκεντρωθεί κυρίως σε κρατικές επιχειρήσεις, παρόμοιες με την Cosco – εταιρείες που οι αμερικανικές αρχές θεωρούν συνδεδεμένες με τον στρατό. Αντιθέτως, από την περιοχή θα αποχωρήσει η Hutchison, μια ιδιωτική εταιρεία που ελέγχεται από την οικογένεια του 96χρονου μεγιστάνα του Χονγκ Κονγκ, Li Ka-shing, ο οποίος δεν είχε πάντα αγαστές σχέσεις με το Πεκίνο.
Η Κίνα επιτάχυνε τις επενδύσεις της στα λιμάνια αφότου παρουσίασε την Πρωτοβουλία «Ζώνη και Δρόμος», με στόχο τον εκσυγχρονισμό των χερσαίων και θαλάσσιων εμπορικών διαδρόμων και την αναβίωση του Δρόμου του Μεταξιού, ο οποίος επί αιώνες συνέδεε την Κίνα με την Ευρώπη μέσω πόλεων όπως η Βαλένθια της Ισπανίας.
Η αλλαγή στον έλεγχο ενός λιμανιού μπορεί να μεταβάλει τις εμπορικές διαδρομές και να σηματοδοτήσει μετατόπιση οικονομικής ισχύος – ιδίως επειδή λιγότερες από 10 ναυτιλιακές εταιρείες, όπως η Cosco, η ελβετική MSC, η γαλλική CMA CGM και η δανέζικη Maersk, διακινούν σχεδόν το σύνολο των εμπορευματοκιβωτίων παγκοσμίως.
Τα λιμάνια με κινεζική επενδυτική παρουσία πλέον απλώνονται σε όλο τον κόσμο, σύμφωνα με βάση δεδομένων που δημιούργησε η Zongyuan Zoe Liu από το Council on Foreign Relations στη Νέα Υόρκη. Η Κίνα χτίζει σημαντικό χαρτοφυλάκιο σε ναυτιλιακά λιμάνια παγκοσμίως, μέσω επενδύσεων κρατικών κινεζικών επιχειρήσεων εκτός συνόρων.
Η εξάπλωση της Κίνας στα ευρωπαϊκά λιμάνια
Η Ισπανία αποτελεί χαρακτηριστικό παράδειγμα της εξάπλωσης των κινεζικών επιχειρηματικών συμφερόντων στην Ευρώπη – αλλά και των όσων διακυβεύονται σήμερα. Το 2006, περίοδος οικονομικής άνθησης για τη χώρα, η ισπανική κυβέρνηση παραχώρησε στην Hutchison σύμβαση για την κατασκευή και διαχείριση ενός νέου τερματικού σταθμού εμπορευματοκιβωτίων στο λιμάνι της Βαρκελώνης.
Η Hutchison – με ιστορικές ρίζες στα λιμάνια του Χονγκ Κονγκ από την εποχή της βρετανικής αποικιοκρατίας του 19ου αιώνα – ξεκίνησε να επενδύει σε ευρωπαϊκά λιμάνια ήδη από τη δεκαετία του 1990. Το χαρτοφυλάκιό της στην Ευρώπη περιλαμβάνει τη Βρετανία, την Ολλανδία, τη Σουηδία, το Βέλγιο, τη Γερμανία, την Πολωνία και την Ισπανία. Ο Βρετανός γενικός διευθυντής των λιμανιών της Hutchison, John Meredith, είχε χαρακτηρίσει τη Βαρκελώνη ως «το βασικό μας λιμάνι στη νότια Ευρώπη».
Η περίπτωση ήταν διαφορετική στο λιμάνι της Βαλένθια το 2017, όταν κινεζική εταιρεία απέκτησε τον έλεγχο. Η Cosco απέκτησε ποσοστό 51%, εκμεταλλευόμενη την ισπανική κρίση χρέους και την πρόθεση αμερικανικών επενδυτικών κεφαλαίων να ρευστοποιήσουν τα μερίδιά τους.
Η στρατηγική της Κίνας για επέκταση στα ευρωπαϊκά λιμάνια βασίστηκε κυρίως σε ευκαιριακές εξαγορές – στοιχείο που εξηγεί γιατί η πώληση της Hutchison ενδέχεται να θεωρείται ελκυστική για την Cosco. «Τα ευρωπαϊκά λιμάνια είναι τα καλύτερα όσον αφορά τα περιουσιακά στοιχεία και τις υποδομές, και έχουν διεθνή σημασία για το παγκόσμιο εμπόριο», σημείωσε η Liu από το CFR, τονίζοντας τη στρατηγική τους αξία.
Το κρατικά ελεγχόμενο China Merchants προχώρησε σε μία από τις πιο τολμηρές κινήσεις το 2013, αγοράζοντας το 49% της εταιρείας λιμενικών δραστηριοτήτων Terminal Link από την CMA CGM έναντι 400 εκατομμυρίων ευρώ. Η συμφωνία αυτή έδωσε στην China Merchants μειοψηφικό μερίδιο σε σειρά εγκαταστάσεων, κυρίως στην Ευρώπη, αλλά και μικρότερες συμμετοχές στο Μαϊάμι και το Χιούστον.
Σε αναπτυσσόμενες χώρες σε Αφρική και Ασία – και πιο πρόσφατα σε χώρες της Λατινικής Αμερικής όπως το Περού και η Βραζιλία – οι κρατικές κινεζικές εταιρείες έχουν δημιουργήσει εξ ολοκλήρου νέες λιμενικές υποδομές. Ορισμένες από τις συμφωνίες κατασκευής έχουν επιβαρύνει τις χώρες υποδοχής με μεγάλα χρέη, ενώ συχνά σχεδιάστηκαν ως πύλες εξαγωγής πρώτων υλών και ορυκτών.
Η Liu επισημαίνει ότι η Κίνα έχει υιοθετήσει σε πολλές αναπτυσσόμενες χώρες μια στρατηγική τύπου «χτίσε το, και θα έρθουν», βασισμένη στο δικό της εσωτερικό μοντέλο υποδομών, το οποίο ενσωματώνει νέα λιμάνια σε νέα δίκτυα αυτοκινητοδρόμων και σιδηροδρόμων.
Στρατηγική επιλογή η Ισπανία
Το 2010, η ισπανική ACS πούλησε τα μερίδιά της στα λιμάνια της Βαλένθια και του Μπιλμπάο, καθώς και σε διάφορες επιχειρήσεις logistics, σε επενδυτικό σχήμα υπό την J.P. Morgan Asset Management για 720 εκατομμύρια ευρώ. Ως επενδυτής ιδιωτικών κεφαλαίων χωρίς ενδιαφέρον για μακροχρόνια ιδιοκτησία λιμένων, η J.P. Morgan προσέγγισε την Cosco για αγορά – εν μέρει λόγω της επιτυχίας της Cosco στην Ελλάδα, όπως ανέφερε πρώην στέλεχος με γνώση της υπόθεσης στη Wall Street Journal.
Η Cosco συμφώνησε το 2017 να καταβάλει 200 εκατομμύρια ευρώ για το 51% του σχήματος που διαχειριζόταν τα λιμάνια της Βαλένθια και του Μπιλμπάο. Η Cosco χαρακτήρισε τη Βαλένθια ως «φυσικό λιμάνι της Μαδρίτης» και «τέλεια στρατηγική επιλογή» για τα σχέδιά της περί δημιουργίας ενός παγκόσμιου χαρτοφυλακίου τερματικών σταθμών.
Για να υπογραμμίσει τις βλέψεις του Πεκίνου στην Ισπανία, έναν χρόνο μετά τη συμφωνία ο Σι Τζινπίνγκ επισκέφθηκε τη Μαδρίτη – κάτι που αποτέλεσε την πρώτη επίσκεψη Κινέζου ηγέτη στη χώρα έπειτα από 13 χρόνια. Συναντήθηκε με τον Βασιλιά Φίλιππο ΣΤ΄ και τον Πρωθυπουργό Πέδρο Σάντσεθ, συζητώντας τον ρόλο της Μεσογείου στην Πρωτοβουλία Belt and Road και υποσχέθηκε εισαγωγές κινεζικών αγαθών ύψους 70 δισ. δολαρίων την επόμενη πενταετία. Στην πραγματικότητα, οι εισαγωγές της Κίνας κινήθηκαν πιο κοντά στα 45 δισ. – ποσό σχεδόν ισοδύναμο με τις ετήσιες εξαγωγές της προς την Ισπανία.
Σήμερα, η Βαλένθια βρίσκεται στο επίκεντρο ενός ευρωπαϊκού δικτύου λιμένων της Cosco, το οποίο περιλαμβάνει μερικά από τα μεγαλύτερα της περιοχής – όπως ο Πειραιάς στην Ελλάδα, η Γένοβα στην Ιταλία, το Ρότερνταμ στην Ολλανδία, η Ζέεμπρυγκε στο Βέλγιο και το Αμβούργο στη Γερμανία.
Καθώς τα πλοία της Cosco άρχισαν να προσεγγίζουν τη Βαλένθια, το λιμάνι αναδείχθηκε σε πιο πολυσύχναστο κόμβο εμπορευματοκιβωτίων από τον Πειραιά, εξυπηρετώντας πέρυσι 5,47 εκατομμύρια TEUs, έναντι 4,22 εκατομμυρίων στο λιμάνι. Εξίσου μεγάλοι κόμβοι στη Μεσόγειο είναι και τα λιμάνια του Αλγεθίρας στην Ισπανία και του Tanger Med στο Μαρόκο, αν και παραμένουν μικρότερα από τα λιμάνια της βόρειας Ευρώπης.
Η Βαλένθια κατατάσσεται πλέον ως το πιο συνδεδεμένο λιμάνι της Μεσογείου βάσει της ενσωμάτωσής της στα δρομολόγια εμπορευματοκιβωτίων, σύμφωνα με δείκτη των Ηνωμένων Εθνών. «Η Κίνα είναι η μεγαλύτερη εμπορική οικονομία στον κόσμο», σημειώνει η Liu από το Συμβούλιο Εξωτερικών Σχέσεων (CFR), «και αν θέλεις να εξάγεις περισσότερα, χρειάζεσαι και τις ανάλογες υποδομές».
