Μετά από αρκετούς μήνες ηρεμίας, οι επιθέσεις των Χούθι εναντίον εμπορικών πλοίων επαναλήφθηκαν πρόσφατα στα ανοικτά των ακτών της Υεμένης στην Ερυθρά Θάλασσα, προκαλώντας αυτή τη φορά πολλά θύματα.
Τέσσερα μέλη του πληρώματος του φορτηγού πλοίου «Eternity C» σκοτώθηκαν και 15 άλλοι αγνοούνται μετά την επίθεση στο νορβηγικής ιδιοκτησίας πλοίο (με σημαία Λιβερίας) στις 7 Ιουλίου.
To «Eternity C» βυθίζεται μετά την επίθεση των Χούθι στις 7/7/2025 © Χ.com
Δύο ημέρες νωρίτερα, οι αντάρτες της μειονότητας των Ζαϊντί (με ιδεολογική συγγένεια προς τους Χούθι) είχαν στοχεύσει το ελληνικό φορτηγό πλοίο «Magic Seas», παρά τη συμφωνία κατάπαυσης του πυρός που είχε συναφθεί τον Μάιο με την Ουάσιγκτον.
Η ομάδα Ζαϊντί, ανοιχτά και αυτή σύμμαχος του Ιράν και της Χαμάς, ελέγχει τα βορειοδυτικά της Υεμένης και ανέλαβε την ευθύνη για μια «επίθεση αλληλεγγύης προς τους Παλαιστινίους», ενώ προειδοποίησε ότι θα συνεχίσει να στοχεύει πλοία που συνδέονται με το Ισραήλ «όσο συνεχίζεται η επίθεση και ο αποκλεισμός της Γάζας».
Μέσο για να πληγεί η Δύση
Αυτές οι πρόσφατες επιθέσεις είναι μια υπενθύμιση της ικανότητας των «Φρουρών της Επανάστασης» (του ιδεολογικού στρατού του Ιράν) να προκαλούν -μέσω τρίτων- ζημιά στην ισορροπία των δυνάμεων στη Μέση Ανατολή.
Από τον Νοέμβριο του 2023 οι αντάρτες Χούθι και Ζαϊντί της Υεμένης έχουν πραγματοποιήσει περισσότερες από εκατό επιθέσεις στην Ερυθρά Θάλασσα και στον Κόλπο του Άντεν, από όπου διέρχεται:
• το 15% του παγκόσμιου θαλάσσιου εμπορίου
• το 30% του παγκόσμιου όγκου μεταφοράς εμπορευματοκιβωτίων
• το 40% – 50% του εμπορίου μεταξύ Ασίας και Ευρώπης.
Χάρτης με τη Διώρυγα του Σουέζ επάνω (μπλέ γραμμή σε απλοποίηση) και την Ερυθρά Θάλασσα κάτω © Wikimedia/Powergame.gr
Είναι ένας αποτελεσματικός τρόπος για να πληγεί η Δύση. Οι εφοπλιστές τρέμουν και αναζητούν εναλλακτικές λύσεις ή προσθέτουν προσωπικό ασφαλείας στα καράβια τους. Διότι αυτή η θαλάσσια διαδρομή που συνδέει τη Μεσόγειο με τον Ινδικό Ωκεανό μέσω δύο νευραλγικών σημείων – της Διώρυγας του Σουέζ, στον βορρά, και του Στενού Babel-Mandeb, στον νότο με την Ερυθρά Θάλασσα ανάμεσά τους – έχει καταστεί απαραίτητη για το εμπόριο.
Με πλάτος 26 χιλιόμετρα στο στενότερο σημείο του, το Babel-Mandeb στο νότο της Ερυθράς είναι ένα ιστορικό θαλάσσιο σταυροδρόμι μεταξύ Ασίας, Αφρικής και Ευρώπης. To 9% της παγκόσμιας παραγωγής πετρελαίου διέρχεται από αυτό ετησίως.
Η εμπορική του αξία αναγνωρίστηκε ήδη από την αρχαία Αίγυπτο με τις πρώτες αποστολές για την αναζήτηση πολύτιμων αγαθών, θυμιάματος, χρυσού και άγριων ζώων. Αργότερα, οι Ρωμαίοι χρησιμοποίησαν αυτό το πέρασμα για να εμπορεύονται με την Ινδία και την Ανατολή.
Από τον Μεσαίωνα και μετά, το στενό καθιερώθηκε ως στρατηγική εμπορική οδός για μπαχαρικά και υφάσματα. Πλούτισε τις αυτοκρατορίες της εποχής, και στη συνέχεια τις ευρωπαϊκές δυνάμεις, με επικεφαλής την Πορτογαλία, την Ισπανία και τις βρετανικές αποικίες.
Το άνοιγμα της Διώρυγας του Σουέζ το 1869, στα βόρεια της Ερυθράς Θάλασσας, κατέστησε το Babel-Mandeb κλειδί του παγκόσμιου εμπορίου, επιτρέποντας την πιο σύντομη και ασφαλέστερη θαλάσσια διαδρομή μεταξύ των Ευρωπαίων καταναλωτών και των αγαθών της Ασίας.
Ερυθρά Θάλασσα. Το στενό Babel-Mandeb είναι στο κάτω άκρο της και είναι εντός εμβελείας των Χούθι της Υεμένης © Wikimedia
Διέρχονται σχεδόν 25 τρισεκατομμύρια δολάρια εμπορευμάτων κάθε χρόνο
Το ένα τρίτο των εμπορευμάτων σε κοντέινερ, το 9% της παγκόσμιας κυκλοφορίας πετρελαίου και το 8% του ευρωπαϊκού εφοδιασμού σε υγροποιημένο φυσικό αέριο διέρχονται από εκεί καθημερινά, από χώρες της Μέσης Ανατολής και της Ασίας προς τη Δύση και αντίστροφα.
Ο Βορράς της Ερυθράς Θάλασσας αποκομίζει τα μεγαλύτερα κέρδη. Οι ακτές γύρω από τον Κόλπο του Σουέζ είναι διάσπαρτες με βιομηχανικά λιμάνια που συνδέονται με ελεύθερες ζώνες, από το Σουέζ έως την Εϊλάτ και την Άκαμπα, ενώ η ανατολική ακτή είναι αφιερωμένη στον διεθνή παραθαλάσσιο τουρισμό, από την Τάμπα έως το Σαρμ ελ Σέιχ.
Η συνύπαρξη των γύρω χωρών είναι σήμερα αρμονική, καθώς η Αίγυπτος, η Ιορδανία και το Ισραήλ συνδέονται με συμφωνίες ειρήνης και οικονομικής συνεργασίας.
Από τα περίπου 150 θαλάσσια περάσματα ενδιαφέροντος που εμφανίζονται στους ωκεάνιους χάρτες, 12 θεωρούνται παγκόσμιας σημασίας. Το Babel-Mandeb και το Σουέζ είναι στην κορυφή, μαζί με τη Μαλαισία, την Ταϊβάν, το Γιβραλτάρ, τον Βόσπορο και τα Δαρδανέλια. Συνολικά, από αυτά τα περάσματα διέρχονται σχεδόν 25 τρισεκατομμύρια δολάρια εμπορευμάτων κάθε χρόνο. Μόνο η Αίγυπτος αποκομίζει από αυτά τη δεύτερη μεγαλύτερη πηγή εσόδων της – 9 δισεκατομμύρια δολάρια το 2024 – μετά τον τουρισμό.
Αν και απαραίτητα, τα δύο αυτά περάσματα της Ερυθράς Θάλασσας δεν είναι οι μοναδικές επιλογές. Μετά τις επανειλημμένες επιθέσεις των Χούθι στα τέλη του 2023, οι περισσότεροι μεγάλοι εφοπλιστές – MSC, Maersk, Hapag-Lloyd, CMACGM – εγκατέλειψαν αυτή τη συντόμευση μεταξύ Ασίας και Μεσογείου υπέρ της διαδρομής του Ακρωτηρίου της Καλής Ελπίδας στο νότιο άκρο της Αφρικής – μια πολύ μεγάλη και χρονοβόρα παράκαμψη της διώρυγας.
Επιπλέον ασφάλιστρα κινδύνου
Η συνέχεια ήταν ένα ντόμινο: η παράταση του ταξιδιού (7.500 χιλιόμετρα και οκτώ επιπλέον ημέρες πλεύσης μεταξύ Σαγκάης και Ρότερνταμ) εκτόξευσε τα έξοδα καυσίμων (τα οποία αντιπροσωπεύουν περίπου το 30% του λειτουργικού κόστους των ναυτιλιακών εταιρειών).
Το κόστος ενός ταξιδιού μεταξύ Ασίας και Βορειοδυτικής Ευρώπης αυξήθηκε κατά 35% για τα μεγάλα πλοία μεταφοράς εμπορευματοκιβωτίων και έως 110% για τα πετρελαιοφόρα τύπου Aframax με χωρητικότητα 80.000 έως 120.000 τόνους. Οι κίνδυνοι πειρατείας αυξάνουν επίσης το κόστος των ασφαλίστρων έως και δέκα φορές.
Aframax tanker © Performance Shipping
Το ασφάλιστρο κινδύνου κυμαίνεται μεταξύ 0,6% και 1% της αξίας του πλοίου, δηλαδή έως 1 εκατομμύριο ευρώ για τα μεγαλύτερα πλοία μεταφοράς εμπορευματοκιβωτίων και τα πετρελαιοφόρα. Στο τέλος της αλυσίδας, οι ναύλοι εκτοξεύονται με διαδοχικές συνέπειες στο κόστος των βιομηχανικών αλυσίδων εφοδιασμού και στις τιμές καταναλωτή.
Αισθητές οι επιπτώσεις στα τέλη διέλευσης
Οι αναταράξεις γίνονται αισθητές παγκοσμίως. Πέρυσι, η διέλευση από το Στενό Babel-Mandeb μειώθηκε περισσότερο από 50% σε σύγκριση με το 2023. Στο βόρειο τμήμα της Ερυθράς Θάλασσας, η Αίγυπτος πλήττεται περισσότερο με απώλεια εσόδων σχεδόν 7 δισεκατομμυρίων δολαρίων, η οποία προστίθεται στην κρίση του τουρισμού, που έχει πληγεί από τον πόλεμο στην Ουκρανία και τον αντίκτυπό του στην αγοραστική δύναμη των Ρώσων.
Η Αρχή της Διώρυγας του Σουέζ (SCA) αντέδρασε ενστικτωδώς, αυξάνοντας τα τέλη διέλευσης του διαδρόμου, από τον οποίο διέρχονται κάθε μήνα 1.500 έως 2.000 πλοία. Αυτό ακούγεται παράλογο. Θα περίμενε κανείς να μειώνονται τα τέλη, εφόσον οι εφοπλιστές προτιμούν άλλες παρακαμπτήριες θαλάσσιες οδούς, αλλά το γεγονός ότι οι εναλλακτικές είναι δαπανηρές και χρονοβόρες ανεβάζει την αξία της συντομότερης οδού και οι αιγυπτιακές αρχές εφαρμόζουν ελαστικότερα τιμολόγια για τακτικούς πελάτες.
To 2022 και το 2023 σημειώθηκαν αυξήσεις 6%-10% στα τέλη. Αλλά τo 2024 η SCA αναγκάστηκε (λόγω της παράκαμψης του ακρωτηρίου) να εφαρμόσει ειδικές εκπτώσεις και μειώσεις για να προσελκύσει ξανά την κίνηση που έχασε. Τα έσοδα της διώρυγας μειώθηκαν κατά περίπου 60% λόγω των επιθέσεων των Χούθι.
Το 2025 η κατάσταση συνεχίζει να είναι ρευστή. Ενώ τα τέλη αυξάνονται, η πραγματική τιμή που πληρώνουν οι εταιρείες εξαρτάται σε μεγάλο βαθμό από τις εκπτώσεις των Αιγυπτίων.
Εναλλακτικοί οδοί από θάλασσα και ξηρά
Η παράκαμψη του Ακρωτηρίου της Καλής Ελπίδας συμπληρώνεται σταδιακά από πρόσθετους εναλλακτικούς δρόμους: θαλάσσιους, όπως η διαδρομή της Αρκτικής (Αρκτικός Διάδρομος), που άνοιξε από την κλιματική υπερθέρμανση και το λιώσιμο των πάγων της Σιβηρίας, χερσαίους με τον σιδηρόδρομο Κίνας-Καζακστάν-Ρωσίας, και μεικτούς, μέσω του λιμανιού του Gwadar στο Πακιστάν ή του Chabaharin στο Ιράν.
Η αρκτική διέλευση (ή Αρκτικός Διάδρομος, γνωστός διεθνώς ως Northern Sea Route ή Arctic Passage) είναι μια θαλάσσια διαδρομή που περνά από τον Αρκτικό Ωκεανό, κατά μήκος των βόρειων ακτών της Ρωσίας, από τη Θάλασσα του Μπάρεντς (κοντά στη Νορβηγία) μέχρι τον Βερίγγειο Πορθμό (στα σύνορα με την Αλάσκα).
Χάρτης του Αρκτικού Διαδρόμου με τις διαδρομές των πλοίων © Wikimedia
Κύρια χαρακτηριστικά του Αρκτικού Διαδρόμου:
• Συντομότερη διαδρομή: Σε σχέση με τη διέλευση μέσω του Σουέζ, η Αρκτική Διέλευση μειώνει τη ναυτική απόσταση μεταξύ Βόρειας Ευρώπης και Ανατολικής Ασίας κατά περίπου 30–40%. Π.χ. η απόσταση Ρότερνταμ–Σαγκάη μέσω Αρκτικής είναι περίπου 7.000 χλμ. μικρότερη.
• Εποχική χρήση: Η διαδρομή είναι πλεύσιμη, κυρίως τους καλοκαιρινούς μήνες (Ιούλιος–Οκτώβριος), όταν ο θαλάσσιος πάγος υποχωρεί. Όμως λόγω της κλιματικής αλλαγής και της σταδιακής τήξης των πάγων, οι περίοδοι πλοϊμότητας αυξάνονται κάθε δεκαετία.
• Ρωσική εποπτεία: Η Ρωσία θεωρεί τον διάδρομο μέρος των χωρικών της υδάτων και απαιτεί από τα πλοία να την ειδοποιούν εκ των προτέρων, να φέρουν Ρωσούς πλοηγούς και, συχνά, να χρησιμοποιούν ρωσικούς παγοθραύστες. Ελέγχει τη διαδρομή τόσο στρατιωτικά όσο και ενεργειακά (π.χ. μεταφορά LNG από την Yamal).
• Στρατηγική σημασία: Η διαδρομή έχει στρατηγικό ενδιαφέρον για χώρες όπως η Κίνα, η Νότια Κορέα, η Ιαπωνία και κράτη της ΕΕ, ως εναλλακτική στις γεωπολιτικά ασταθείς περιοχές όπως η Ερυθρά Θάλασσα και το Ιράν.
• Περιβαλλοντικοί κίνδυνοι: Αν και η αρκτική διαδρομή μειώνει τις εκπομπές ρύπων λόγω συντομότερης απόστασης, η αυξημένη ναυσιπλοΐα σε ευαίσθητες αρκτικές περιοχές ενέχει τεράστιους κινδύνους για τα οικοσυστήματα, ιδίως σε περίπτωση διαρροής καυσίμων ή ατυχήματος.
Η Κίνα αποκαλεί αυτή τη διαδρομή «Πολική Μεταξωτή Οδό» (Polar Silk Road), στο πλαίσιο του Belt and Road Initiative. Έχει ήδη στείλει πλοία μέσω αυτής και χρηματοδοτεί υποδομές σε λιμάνια και σταθμούς κατά μήκος του δρόμου σε συνεργασία με τη Ρωσία.
Σύγκριση με τη Διώρυγα του Σουέζ:
• Η Αρκτική Διέλευση είναι ταχύτερη αλλά λιγότερο προβλέψιμη λόγω πάγων, Ρωσίας, κλπ
• Η διώρυγα του Σουέζ είναι ανοιχτή όλο τον χρόνο αλλά επιβαρύνεται γεωπολιτικά (Ερυθρά Θάλασσα, Υεμένη, Στενά Μπαμπ Ελ Μαντέμπ).
• Η Αρκτική προσφέρει εναλλακτική μόνο σε πλοία υψηλής κατηγορίας (ice-class) και με εξειδικευμένο πλήρωμα.
Σιδηροδρομικές εναλλακτικές
Όσον αφορά τη σιδηροδρομική εναλλακτική σύνδεση μέσω Καζακστάν-Κίνας: Η τελευταία χερσαία απόπειρα παράκαμψης της Ερυθράς είναι ο Middle Corridor ή Trans Caspian International Transport Route. Αυτός ο διάδρομος ξεκινάει από την Κίνα, διασχίζει το Καζακστάν, συνεχίζει μέσω της Κασπίας Θάλασσας, περνά από το Αζερμπαϊτζάν, τη Γεωργία, την Τουρκία και φτάνει στην Ευρωπαϊκή Ένωση (χάρτης). Ολοκληρώθηκε το 2014.
Ο «Μεσαίος Διάδρομος» ξεκινά από τα ανατολικά παράλια της Κίνας και φτάνει στην Ευρώπη μέσω Καζακστάν σιδηροδρομικώς © Χ.com
Κατά το 2022–2025, η κίνηση μεταφοράς αγαθών μέσω αυτού του διαδρόμου εκτινάχθηκε: από σχεδόν μηδενική σε περίπου 1,5–3,2 εκατομμύρια τόνους ετησίως. Ταυτόχρονα, καταγράφηκαν συμφωνίες Κίνας με Καζακστάν, Γεωργία, Αζερμπαϊτζάν για την ανάπτυξη υποστηρικτικών υποδομών.
Ένα άλλο σιδηροδρομικό έργο ετοιμάζεται ανάμεσα σε Κίνα, Κιργιζία και Ουζμπεκιστάν (China–Kyrgyzstan–Uzbekistan Railway): Πρόκειται για μια σιδηροδρομική γραμμή που θα συνδέει την πόλη Κασκάρ στο δυτικό ακρότατο της Xinjiang της Κίνας, μέσω των συνόρων στην Κιργιζία, έως την Αντιτζάν του Ουζμπεκιστάν. Το μήκος φτάνει περίπου 523 km. Στόχος είναι να δημιουργηθεί μια σύντομη και ευθεία οδός προς την Κεντρική Ασία και πέρα, αποφεύγοντας τη διέλευση μέσω Ρωσίας. Το έργο ξεκίνησε τη διάνοιξη στα τέλη Δεκεμβρίου 2024 και έχει κοστολογηθεί γύρω στα 8 δισ. δολάρια.
Αυτές οι διαδρομές είναι κρίσιμες για τη δημιουργία μιας νέας, ασφαλέστερης και ταχύτερης εμπορικής οδού προς την Ευρώπη, ως τμήμα μιας ευρύτερης προσπάθειας της Κίνας να μειώσει τη εξάρτησή της από δρομολόγια που διέρχονται από τη ρωσική επικράτεια.
Τον Μάρτιο 2025 ξεκίνησε ένα νέο εμπορικό δρομολόγιο φορτηγών από το Τσενγκντού της Κίνας προς τη Λοτζ της Πολωνίας, μέσω Καζακστάν, Τουρκμενιστάν, Ιράν, Τουρκία — με εκτιμώμενη διάρκεια περίπου 40 ημέρες. Πρόκειται για ισχυρή ένδειξη της μετατόπισης της ροής εμπορευμάτων εκτός Ρωσίας.
Kινήσεις από Φινλανδία, Νορβηγία και Ρωσία
Η Φινλανδία και η Νορβηγία σχεδιάζουν με τη σειρά τους να δημιουργήσουν μια νέα σιδηροδρομική σύνδεση που θα ενώνει τα λιμάνια της Βόρειας Ευρώπης με την Αρκτική, ενισχύοντας τις δυνατότητες της Αρκτικής Διέλευσης και παρέχοντας εναλλακτική στις παραδοσιακές θαλάσσιες οδούς μέσω Σουέζ και Ακρωτηρίου Καλής Ελπίδας. Αυτή η σιδηροδρομική διαδρομή θα συνδέει τη Φινλανδία με τη Νορβηγία, επιτρέποντας τη μεταφορά εμπορευμάτων από την Ευρώπη στον Αρκτικό Ωκεανό και περαιτέρω στην Ασία μέσω της Αρκτικής Διέλευσης, μειώνοντας την εξάρτηση από πιο επικίνδυνες και ασταθείς περιοχές.
Η Ρωσία, από την πλευρά της, ενισχύει τις αρκτικές της υποδομές, επενδύοντας σε λιμένες και σιδηροδρομικές γραμμές για να υποστηρίξει τη μεταφορά αγαθών μέσω του Αρκτικού Ωκεανού.
Ωστόσο, οι παραπάνω διαδρομές είναι μερικώς εφαρμόσιμες -ή και συμπληρωματικές- για ορισμένα είδη εμπορευμάτων και δεν αντικαθιστούν τον κύριο όγκο που μεταφέρεται μέσω Σουέζ ή Καλής Ελπίδας. Η Αρκτική είναι ακόμα δύσκολη και επικίνδυνη για τα περισσότερα πλοία και δεν εξυπηρετεί όλες τις διαδρομές από ή προς νότο, ενώ οι χερσαίες διαδρομές δεν μπορούν να διαχειριστούν τον πολλαπλάσιο όγκο φορτίου που προσφέρει η θαλάσσια ναυσιπλοΐα.
Έργα εκσυγχρονισμού της Διώρυγας
Για να αντιμετωπίσει τον αυξανόμενο ανταγωνισμό, η Αίγυπτος συνεχίζει έναν φιλόδοξο εκσυγχρονισμό της Διώρυγας του Σουέζ, μήκους 193 χιλιομέτρων.
Οι εργασίες, με εκτιμώμενο κόστος 8 δισεκατομμυρίων δολαρίων, αφορούν τη μερική της διεύρυνση και τη δημιουργία μιας νέας επέκτασης 10 χιλιομέτρων, ανεβάζοντας το συνολικό μήκος του αμφίδρομου τμήματος στα 82 χιλιόμετρα.
Αυτές οι βελτιώσεις θα επιτρέψουν την αύξηση της χωρητικότητας της διώρυγας σε 85 πλοία την ημέρα, από 50 σήμερα, και τη βελτίωση της ροής της κυκλοφορίας, σε έναν διάδρομο που πλαισιώνεται από δύο στενά και είναι γεμάτος με βραχώδη νησιά και κοραλλιογενείς υφάλους.
Το 2021, η προσάραξη του κοντέϊνερσιπ «Ever Given» είχε αποκλείσει τη διώρυγα για έξι ημέρες. Σύμφωνα με την ασφαλιστική εταιρεία Allianz, το περιστατικό κόστισε μεταξύ 30 και 50 δισεκατομμυρίων ευρώ στο παγκόσμιο θαλάσσιο εμπόριο.
To μήκους 400 μέτρων Evergiven κολλημένο για έξι μέρες στο Σουέζ το 2021 (πλάτος διώρυγας 300 μέτρα στο σημείο) © Wikimedia
Το μέλλον ενός εύθραυστου κόσμου
Η ιστορία της Ερυθράς Θάλασσας είναι μια αδιάκοπη υπενθύμιση ότι οι θαλάσσιες οδοί δεν είναι απλώς γραμμές σε έναν χάρτη.
Αποτελούν ζωτικής σημασίας αρτηρίες, άρρηκτα συνδεδεμένες με τον παλμό της παγκόσμιας οικονομίας και γεωπολιτικής. Η αστάθεια στην περιοχή δεν είναι μια απομονωμένη διαμάχη, αλλά ένα ντόμινο που επηρεάζει κάθε γωνιά του πλανήτη.
Και το αντιλαμβανόμαστε κάθε φορά που επαναλαμβάνεται μια μικρή ή μεγάλη σύρραξη στην περιοχή.
Μας υπενθυμίζει πόσο εύθραυστο είναι το πλέγμα που κρατάει τον κόσμο ενωμένο, από τα ράφια των καταστημάτων μέχρι τις τιμές των καυσίμων και των μετοχών.
Η επόμενη πράξη σε αυτό το δράμα γράφεται από τις αποφάσεις των ναυτιλιακών κολοσσών, τις στρατιωτικές αντιδράσεις και την ανθεκτικότητα του ίδιου του παγκόσμιου εμπορίου, που συνεχίζει να αναζητά νέους δρόμους σε έναν κόσμο που αλλάζει διαρκώς.
