Πραγματική «μάχη» δίνουν αυτήν την περίοδο εισαγωγικές κι εξαγωγικές εταιρείες σε όλον τον κόσμο, προκειμένου να εξασφαλίσουν άδεια κοντέινερ για να μεταφέρουν τα εμπορεύματά τους. Η έλλειψη των κοντέινερ και μια πλειάδα παραγόντων διαταραχής της εφοδιαστικής αλυσίδας έχει εκτοξεύσει τους ναύλους, με τις ναυτιλιακές εταιρείες να χρεώνουν από 4 έως και 10 φορές περισσότερο για την μεταφορά ενός κοντέινερ.
Ναυτιλιακοί αναλυτές αναφέρουν ότι πρόκειται για μια κατάσταση που δεν έχει παρατηρηθεί επί 30 χρόνια. Μόλις χθες, έγινε γνωστό ότι οι ναύλοι για τη μεταφορά ενός κοντέινερ από την Κίνα στις ΗΠΑ κοστίζει πλέον 20.000 δολάρια, ενώ το αντίστοιχο κόστος από την Κίνα προς την Ευρώπη διαμορφώνεται επίσης στο ιστορικά υψηλό επίπεδο των 14.000 δολαρίων.
Το ζήτημα έθιξε και η διοίκηση της Jumbo, αναφέροντας χαρακτηριστικά ότι «η κατάσταση, αντί να σταθεροποιείται και σταδιακά να επανέρχεται σε βιώσιμα επίπεδα, χειροτερεύει. Η αγορά ταλαιπωρείται από αθέμιτες πρακτικές και συμπράξεις μεταξύ των εταιρειών logistics που διαχειρίζεται την διαθεσιμότητα των κοντέινερ που χρησιμοποιούνται για την μεταφορά των εμπορευμάτων. Πρώτο αποτέλεσμα αυτών των πρακτικών είναι τα – εκτός λογικής – ναύλα στις μεταφορές που διατηρούνται σε εξωφρενικά υψηλά επίπεδα, με διάφορες δικαιολογίες και προφάσεις που δεν πείθουν κανένα πλην των αφελών».
Αυτήν την περίοδο πολλά «κουτιά», δηλαδή κοντέινερ, βρίσκονται εγκλωβισμένα στη θάλασσα, σε πλοία που περιμένουν να ξεφορτώσουν στη ράδα λιμανιών που αντιμετωπίζουν έντονη συμφόρηση. Άλλα κοντέινερ είναι κολλημένα σε διαμετακομιστικούς κόμβους στην ενδοχώρα των ΗΠΑ, της Ευρώπης και της Ασίας, καθώς οι εταιρείες logistics αδυνατούν να ανταποκριθούν στον όγκο των φορτίων. Η έλλειψη κοντέινερ δεν έχει καταστεί εφικτό να καλυφθεί ούτε μέσω της εκτόξευσης της παραγωγής νέων, με τα εργοστάσια στην Κίνα (όπου βρίσκεται σχεδόν το σύνολο της παγκόσμιας παραγωγής) να εκτιμάται ότι θα κατασκευάσουν 5,4 εκατ. κοντέινερ φέτος, έναντι 2,8 εκατ. το 2019.
Στην πράξη, ναι μεν υπάρχει επαρκής αριθμός για να καλύψει τις ανάγκες του παγκοσμίου εμπορίου και με το παραπάνω, αλλά η διαθεσιμότητα είναι πολύ χαμηλή σε μέρη υψηλής ζήτησης, διότι πολλά κοντέινερ έχουν εγκλωβιστεί στο λάθος σημείο.
Επαγγελματίες του κλάδου αναφέρουν ότι οι ελλείψεις ξεκίνησαν να παρατηρούνται ήδη από τους πρώτους μήνες της πανδημίας, την άνοιξη του 2020. Η κατακόρυφη πτώση της καταναλωτικής ζήτησης είχε ως αποτέλεσμα να ακυρωθούν πολλά δρομολόγια τακτικών γραφείων, μεταξύ Ασίας και Β. Αμερικής, ή Ευρώπης. Στη συνέχεια, το καλοκαίρι της ίδιας χρονιάς και καθώς η ζήτηση επανήλθε σε φυσιολογικά επίπεδα με εξίσου απότομο τρόπο, χιλιάδες άδεια κοντέινερ βρέθηκαν κολλημένα στις ΗΠΑ, με αποτέλεσμα οι εξαγωγείς από την Κίνα, να χρειάζεται να περιμένουν πολλές εβδομάδες για να μπορέσουν να φορτώσουν τα εμπορεύματά τους.
Την κατάσταση επιδείνωσαν φέτος γεγονότα, όπως το μπλοκάρισμα της διώρυγας του Σουέζ τον Μάρτιο, ή το κλείσιμο ενός βασικού λιμανιού στη νότια Κίνα τον Μάιο και τον Ιούνιο, που οδήγησαν σε καθυστερημένη φόρτωση τουλάχιστον 350.000 κοντέινερ. Οι μεγάλες «ουρές» πλοίων στα λιμάνια των ΗΠΑ και της Ευρώπης έχουν επίσης επιδεινώσει την κατάσταση.
Τώρα, ορισμένοι εισαγωγείς στις ΗΠΑ αναφέρουν ότι οι ναυτιλιακές εταιρείες τακτικών γραμμών, αρνούνται να στείλουν τα κοντέινερ τους στην ενδοχώρα, ώστε να τα παραλάβουν. Ο λόγος είναι ότι προσπαθούν να στείλουν τα άδεια κοντέινερ πίσω στα εργοστάσια της Ασίας, το ταχύτερο δυνατό, προκειμένου να επωφεληθούν από τις ιστορικές υψηλές τιμές των ναύλων για τις εξαγωγές από την εν λόγω ήπειρο. Όπως προκύπτει, τα φορτωμένα κοντέινερ που στέλνονται στην ενδοχώρα των ΗΠΑ, καθυστερούν λόγω του μεγάλου κυκλοφοριακού όγκου στα σιδηροδρομικά δίκτυα, αλλά κι εξαιτίας της έλλειψης οδηγών φορτηγών, αποθηκάριων, κ.α.
Έτσι, έχουν δημιουργεί νέες καθυστερήσεις στο άδειασμα των κοντέινερ σε διαμετακομιστικούς κόμβους. Έτσι, για παράδειγμα, η Union Pacific και η BNSF Railway έχουν περιορίσει προσωρινά την μεταφορά κοντέινερ από τα λιμάνια της δυτικής ακτής των ΗΠΑ (Λονγ Μπιτς και Λος Άντζελες), προς το Σικάγο, προκειμένου να παρασχεθεί ο απαιτούμενος χρόνος για να μειωθούν οι στοίβες των γεμάτων κοντέινερ στο συγκεκριμένο μεταφορικό κόμβο. Ο χρόνος που απαιτείται για να ξεφορτωθεί ένα κοντέινερ στις ΗΠΑ αυξήθηκε κατά 70% το δεύτερο τρίμηνο του έτους σε σχέση με το αντίστοιχο τρίμηνο του 2019, λόγω έλλειψης εργατικών χεριών.
Έτσι, ένα κοντέινερ που ξεκινά από το Πεκίνο, χρειάζεται πάνω από 70 ημέρες για να φτάσει στο Σικάγο, από 30 ημέρες που απαιτούνταν πριν την πανδημία. Το χειρότερο είναι ότι δεν διαφαίνεται κάποια λύση στον ορίζοντα, με τους περισσότερους ειδικούς, να εκτιμούν ότι η διατάραξη της παγκόσμιας εφοδιαστικής αλυσίδας και οι καθυστερήσεις θα συνεχιστούν τουλάχιστον μέχρι το τέλος του 2021, αν όχι και πιο μετά.
