Η Ελλάδα διατηρεί σταθερά για άλλη μία χρονιά την πρωτοκαθεδρία της στη διεθνή ναυτιλία, σύμφωνα με την ετήσια έκθεση της UNCTAD (Review of Maritime Transport 2025). Με 16,4% της συνολικής παγκόσμιας χωρητικότητας πλοίων, ο ελληνόκτητος στόλος παραμένει ο μεγαλύτερος στον κόσμο, ενώ η συνολική αξία του στόλου που ελέγχεται από Έλληνες εφοπλιστές εκτιμάται σε εκατοντάδες δισεκατομμύρια δολάρια.
Παρότι η Ελλάδα παρουσίασε οριακή μείωση στη χωρητικότητα το 2024, η θέση της παραμένει ηγετική, καθώς οι ελληνικές ναυτιλιακές εταιρείες έχουν επενδύσει σε σύγχρονα, ενεργειακά αποδοτικά πλοία και συνεχίζουν να πρωταγωνιστούν στην αγορά δεξαμενόπλοιων και μεταφοράς ξηρού φορτίου. Ο Πειραιάς, αλλά και τα παραρτήματα του ελληνικού ναυτιλιακού δικτύου στο Λονδίνο, τη Νέα Υόρκη και τη Σιγκαπούρη, παραμένουν κέντρα λήψης αποφάσεων που καθορίζουν τις παγκόσμιες θαλάσσιες ισορροπίες.
Μαζί με την Κίνα και την Ιαπωνία, οι τρεις αυτές χώρες ελέγχουν πάνω από το 40% της παγκόσμιας μεταφορικής ικανότητας, καθορίζοντας σε μεγάλο βαθμό τις διεθνείς θαλάσσιες ροές ενέργειας, πρώτων υλών και καταναλωτικών αγαθών.
Η άνοδος της Μάλτας και το φαινόμενο του «σκιώδους στόλου» στη ναυτιλία
Η Μάλτα αναδείχθηκε το 2024 ως η χώρα με τη μεγαλύτερη ανάπτυξη στη ναυτιλία, καταγράφοντας αύξηση 10,4% στη χωρητικότητα πλοίων που φέρουν τη σημαία της. Το μαλτέζικο νηολόγιο προσελκύει συνεχώς νέες εγγραφές, κυρίως από ευρωπαϊκές και ασιατικές εταιρείες, χάρη στο ευέλικτο κανονιστικό πλαίσιο, τη σταθερότητα και τη φήμη του για αποτελεσματική διαχείριση.
Αντίθετα, παραδοσιακές ναυτιλιακές δυνάμεις όπως οι Μπαχάμες, η Κίνα, η Ελλάδα, οι Νήσοι Μάρσαλ και ο Παναμάς σημείωσαν μικρές μειώσεις στη χωρητικότητα των πλοίων τους, καθώς η αγορά προσαρμόζεται στις νέες γεωπολιτικές και περιβαλλοντικές προκλήσεις.
Παράλληλα, η UNCTAD καταγράφει μια ανησυχητική τάση: τη ραγδαία αύξηση του φαινομένου της αλλαγής σημαίας (flag-hopping). Το μέσο χρονικό διάστημα μεταξύ της επιβολής κυρώσεων σε ένα πλοίο και της αλλαγής σημαίας του μειώθηκε κατά το ήμισυ μέσα στο 2025. Αυτό επιτρέπει σε πολλούς ιδιοκτήτες πλοίων να παρακάμπτουν ταχύτερα διεθνείς περιορισμούς, κυρίως εκείνους που αφορούν τη μεταφορά ρωσικού πετρελαίου ή άλλων προϊόντων υπό κυρώσεις.
Ακόμη πιο ανησυχητικό είναι το φαινόμενο του λεγόμενου “shadow fleet”, ενός «σκιώδους στόλου» που αποτελείται κυρίως από παλαιότερα δεξαμενόπλοια, χαμηλών προδιαγραφών, με ασαφή ιδιοκτησία και ανεπαρκή ασφάλιση. Αυτά τα πλοία δραστηριοποιούνται εκτός του κανονικού ρυθμιστικού πλαισίου, συχνά με στόχο την παράκαμψη κυρώσεων ή υψηλών ασφαλίστρων.
Στις αρχές του 2025, η Ευρωπαϊκή Ένωση, το Ηνωμένο Βασίλειο και οι Ηνωμένες Πολιτείες επέβαλαν νέες κυρώσεις εναντίον του σκιώδους στόλου. Μέχρι τον Μάιο, περίπου 3% της παγκόσμιας χωρητικότητας σε νεκρούς τόνους βρισκόταν υπό περιορισμούς, επηρεάζοντας τις ροές πετρελαίου και αυξάνοντας τη ζήτηση για δεξαμενόπλοια. Οι αγοραστές, ιδίως διυλιστήρια στην Ασία, στρέφονται πλέον σε εναλλακτικές πηγές όπως η Βραζιλία, οι ΗΠΑ και η Δυτική Αφρική, με αποτέλεσμα μεγαλύτερες αποστάσεις πλεύσης και αυξημένα ναύλα.
Η κατάσταση αυτή ενισχύει, έμμεσα, τη θέση των Ελλήνων εφοπλιστών, που διαθέτουν τον νεότερο και πιο τεχνολογικά προηγμένο στόλο δεξαμενόπλοιων, ικανό να καλύψει τις αυξημένες ανάγκες της παγκόσμιας αγοράς.
Οι 35 πρώτες χώρες ανα χωρητικότητα στόλου © UNCTAD
Η αξία του παγκόσμιου στόλου: Η Ελλάδα μπροστά σε πλοία, η Ιαπωνία και η Σιγκαπούρη στην ποιότητα
Η τελευταία ανάλυση της UNCTAD για την αξία του παγκόσμιου στόλου φανερώνει μια ενδιαφέρουσα μετατόπιση ισχύος. Η Ελλάδα εξακολουθεί να ηγείται σε αριθμό πλοίων και συνολική χωρητικότητα, όμως η Ασία κερδίζει συνεχώς έδαφος σε όρους τεχνολογίας, ποιότητας και αξίας.
Η Ιαπωνία και η Σιγκαπούρη βρίσκονται στην τρίτη και τέταρτη θέση, με μερίδια 9,9% και 6,3% αντίστοιχα. Οι στόλοι τους ξεχωρίζουν για την τεχνολογική και ενεργειακή τους αποδοτικότητα, αποτελώντας πρότυπα «πράσινης ναυτιλίας». Η Κίνα, με μερίδιο 12,4% της αξίας του παγκόσμιου στόλου – ή 20,2% αν συμπεριληφθεί το Χονγκ Κονγκ – καθίσταται πλέον η ανερχόμενη υπερδύναμη των θαλασσών.
Στην Ευρώπη, πέρα από την Ελλάδα, μόνο η Γερμανία (3,0%) και το Ηνωμένο Βασίλειο (2,4%) παραμένουν στις πρώτες θέσεις, ωστόσο η ευρωπαϊκή παρουσία στη διεθνή ναυτιλιακή αγορά υποχωρεί σταδιακά έναντι της Ασίας. Αντίθετα, οι χώρες της Αφρικής και της Λατινικής Αμερικής συνεχίζουν να διαδραματίζουν περιθωριακό ρόλο.
Η UNCTAD επισημαίνει ότι η πλειονότητα των κορυφαίων πλοιοκτητών επιλέγει να νηολογεί πλοία υπό ξένες σημαίες, με μοναδική εξαίρεση το Χονγκ Κονγκ, Κίνα, όπου λιγότερο από το 50% του στόλου είναι εγγεγραμμένο εκτός της δικής του σημαίας.
Το 2025 διαμορφώνεται έτσι ως χρονιά-ορόσημο: η Ελλάδα παραμένει ο μεγαλύτερος πλοιοκτήτης του κόσμου, αλλά η Ασία αναδεικνύεται σε κέντρο ναυτιλιακής καινοτομίας, με επενδύσεις σε «έξυπνα» και περιβαλλοντικά βιώσιμα πλοία. Η πρόκληση για την ελληνική ναυτιλία είναι να διατηρήσει την πρωτοκαθεδρία της, επενδύοντας στη νέα τεχνολογία και στην πράσινη μετάβαση, χωρίς να χάσει το συγκριτικό της πλεονέκτημα: την παράδοση, την εμπειρία και το επιχειρηματικό της δαιμόνιο.
H αξία του παγκόσμιου στόλου ανά χώρα ιδιοκτησίας © UNCTAD
Οι «σημαίες ευκολίας» εξακολουθούν να κυριαρχούν
Η παγκόσμια ναυτιλία εξακολουθεί να λειτουργεί υπό το καθεστώς των “flags of convenience” — των σημαιών ευκολίας που προσφέρουν χαμηλότερα κόστη, απλούστερες διαδικασίες και μεγαλύτερη ευελιξία. Οι Λιβερία, Νήσοι Μάρσαλ και Παναμάς διατηρούν την πρωτιά στα νηολόγια, ελέγχοντας συνολικά πάνω από το 42% της παγκόσμιας χωρητικότητας.
Η Λιβερία κατέχει την πρώτη θέση με 16,3% του παγκόσμιου στόλου και περισσότερα από 5.600 πλοία, ενώ ακολουθούν οι Νήσοι Μάρσαλ (15,9%) και ο Παναμάς (10,3%). Αν και ο Παναμάς παραμένει το πιο ιστορικό νηολόγιο, η επιρροή του φθίνει σταδιακά, καθώς νέες χώρες, όπως η Μάλτα, κερδίζουν έδαφος χάρη σε σύγχρονες υποδομές και ευρωπαϊκή εποπτεία.
Η Κίνα εδραιώνεται στην τέταρτη θέση, με σημαντική αύξηση των εγγραφών της, ενώ Σιγκαπούρη, Χονγκ Κονγκ και Ιαπωνία διατηρούν σταθερή παρουσία στην πρώτη δεκάδα. Οι Μάλτα και Κύπρος ξεχωρίζουν ως οι σημαντικότερες ευρωπαϊκές σημαίες, αποτελώντας δημοφιλείς επιλογές για πλοία ελληνικών συμφερόντων.
Παρότι η Ελλάδα δεν εμφανίζεται ψηλά ως «σημαία» καταχώρισης, εξακολουθεί να κατέχει το μεγαλύτερο ποσοστό ιδιοκτησίας πλοίων παγκοσμίως — πάνω από 20% της συνολικής παγκόσμιας χωρητικότητας. Οι Έλληνες εφοπλιστές επιλέγουν ξένες σημαίες για να παραμείνουν ανταγωνιστικοί, ωστόσο η επιχειρησιακή και διοικητική βάση των περισσότερων εταιρειών παραμένει στην Ελλάδα, και ιδιαίτερα στον Πειραιά.
Η εικόνα αυτή αποτυπώνει τη διπλή πραγματικότητα της παγκόσμιας ναυτιλίας: οι «σημαίες ευκολίας» κυριαρχούν σε επίπεδο ρυθμιστικού πλαισίου, αλλά η πραγματική δύναμη βρίσκεται στα χέρια των παραδοσιακών ναυτιλιακών εθνών — με πρώτη την Ελλάδα.
