Παρά την επίθεση φιλίας της Κινεζικής Πρεσβείας στη χώρα μας – «ο καλός φίλος στην ανάγκη φαίνεται» – τόσο ο πρωθυπουργός Κυριάκος Μητσοτάκης από τη Σιγκαπούρη, όσο και ο υπουργός Ναυτιλίας Βασίλης Κικίλιας, υπογράμμισαν ότι οι συμφωνίες πρέπει να τηρούνται. Το ίδιο υποστήριξε και ο υπουργός Ανάπτυξης Τάκης θεοδωρικάκος, σημειώνοντας ότι η χώρα τηρεί τις συμφωνίες της, είτε αφορούν Κινέζους, είτε Αμερικανούς.
Τα παραπάνω ειπώθηκαν αφενός μεν γιατί οι πιέσεις είναι μεγάλες ένθεν κακείθεν, αφετέρου δε επειδή φαίνεται ότι οι αρχικές συμφωνίες δεν τηρήθηκαν, τόσο από τους Κινέζους επενδυτές της Cosco στο λιμάνι του Πειραιά, όσο και από τους Ρώσους επενδυτές στο λιμάνι της Θεσσαλονίκης. Στο μεν λιμάνι του Πειραιά οι υποχρεωτικές επενδύσεις που έπρεπε να ολοκληρωθούν το 2021, ακόμη δεν έχουν ολοκληρωθεί, ενώ στο λιμάνι της Θεσσαλονίκης για δεύτερη φορά αυτές τις ημέρες, ξεκινά η κατασκευή του 6ου προβλήτα.
Οι δύο επενδυτές επικαλούνται την ελληνική γραφειοκρατία (ρυθμίσεις, αδειοδοτήσεις κ.λπ.) και τις προσφυγές διαφόρων που σταμάτησαν τις επενδύσεις τους. Ωστόσο είναι σίγουρο ότι οι νέες διοικήσεις των δύο λιμένων που τοποθετήθηκαν την περίοδο 2016-2017, δεν έτρεξαν για να τις υλοποιήσουν. Μάλιστα η Cosco, όταν ανέλαβε το λιμάνι του Πειραιά, είχε δεσμευθεί με υποχρεωτικές επενδύσεις ύψους 300 εκατ. ευρώ, και άλλες μη-υποχρεωτικές επενδύσεις 300 εκατ. ευρώ -το σύνολο δηλαδή 600 εκατ. ευρώ.
Μέχρι το τέλος του 2024, όπως ανακοίνωσε ο ίδιος ο ΟΛΠ, είχαν ολοκληρωθεί επενδύσεις 168 εκατ. ευρώ ή στο 57% του συνόλου των υποχρεωτικών επενδύσεων (293 εκατ. ευρώ). Μάλιστα μέχρι τέλος του 2024 δεν είχε συμβασιοποιηθεί το 100% των υποχρεωτικών επενδύσεων, αλλά το 89%. Από τις μη υποχρεωτικές επενδύσεις -ύψους 167 εκατ. ευρώ σύμφωνα με τον ΟΛΠ- μέχρι τέλος του 2024 είχαν γίνει επενδύσεις 56 εκατ. ευρώ.
Με βάση το αρχικό χρονοδιάγραμμα, οι υποχρεωτικές επενδύσεις των 293 εκατ. ευρώ έπρεπε να είχαν ολοκληρωθεί μέχρι το 2021. Η κυβέρνηση ωστόσο της ΝΔ έδωσε παράταση τροποποιώντας τη σχετική σύμβαση πώλησης του ΟΛΠ για επιπλέον πέντε χρόνια, δηλαδή μέχρι το 2026. Μένει επομένως να φανεί αν τελικά θα πιαστεί και ο συγκεκριμένος στόχος.
Χωρίς πολλαπλασιαστικά οφέλη επενδύσεις
Το χειρότερο είναι ότι τα πολλαπλασιαστικά οφέλη, που ανέμενε από την έλευση της Cosco ο Πειραιάς και η χώρα ολόκληρη, μέχρι σήμερα είναι πενιχρά. Όπως παρατηρούσε παράγοντας της αγοράς, ακόμη και για τις σιδηροδρομικές μεταφορές αγαθών από τον Πειραιά προς το εξωτερικό, η Cosco δημιούργησε τη δική της σιδηροδρομική εταιρεία (PEARL). Αναφερόμαστε σε μια δραστηριότητα που αποφέρει λιγότερα από 8 εκατ. ευρώ ετησίως.
Πράγματι οι παράγοντες του Πειραιά αναφέρονται στο γεγονός ότι ακόμη και οι λάμπες φωτισμού και τα χαρτιά υγείας στον ΟΛΠ… φτάνουν από την Κίνα. Το πιο σημαντικό όμως είναι ότι ο Πειραιάς έχει γίνει free-trade zone για κινέζικα εμπορεύματα, από τα οποία κερδίζει μόνον η Κίνα. Αυτή είναι και η μοναδική επιδίωξη της Cosco στον Πειραιά που θέλει να τον μετατρέψει σε ένα τεράστιο container hub για κινεζικά προϊόντα που προωθούνται στην ευρωπαϊκή αγορά. Επιπλέον σε αυτό, κανείς δεν γνωρίζει τι διακινείται μέσα από τα containers αυτά.
Οι Αμερικανοί θέλουν τα περιορίσουν αυτόν τον εμπορικό άξονα της Κίνας και προς την κατεύθυνση αυτή θέλουν να δημιουργήσουν έναν νέο εμπορικό άξονα που θα παρακάμπτει, τόσο το λιμάνι του Πειραιά όσο και το λιμάνι της Θεσσαλονίκης. Αυτές είναι οι γεωπολιτικές τους στρατηγικές, οι οποίες ωστόσο ταιριάζουν και στις δικές μας, καθώς ο εμπορικός άξονας που προτείνουν οι Αμερικανοί παρακάμπτει και την Τουρκία.
Η Ελλάδα επομένως έχει πλέον ένα παράθυρο ευκαιρίας να ενισχύσει τη γεωστρατηγική της θέση, αλλά και την οικονομία της. Πρόκειται όμως για ένα δύσκολο εγχείρημα που απαιτεί πολλά χρήματα -πολλοί μιλούν ακόμη και για δισεκατομμύρια ευρώ- και μεγάλη επιμονή. Και ας μην ξεχνάμε ότι ο άξονας Πειραιάς-Κεντρική Ευρώπη πήρε σχεδόν δύο δεκαετίες για να χτιστεί και ακόμη δεν έχει ολοκληρωθεί. Σε αυτό έχει ευθύνες και η χώρα μας, που επί δεκαετίες δεν κατάφερε να στήσει μια αξιόπιστη σιδηροδρομική σύνδεση μεταξύ Πειραιά και βόρειων συνόρων της χώρας.
Υπέρογκα κέρδη από τα δύο λιμάνια
Παρόλα αυτά, οι Κινέζοι της Cosco, αλλά και οι Ρώσοι της Belterra στη Θεσσαλονίκη αποκόμισαν τεράστια κέρδη. Οι αρχικές επενδύσεις ήδη έχουν αποσβεστεί, ενώ τα υπέρογκα λιμενικά τέλη που εφάρμοσαν φέρνουν κάθε χρόνο και περισσότερα κέρδη. Τα κέρδη στον ΟΛΠ από 7 εκατ. ευρώ που ήταν το 2016, πλέον πλησιάζουν τα 100 εκατ. ευρώ. Στον ΟΛΘ τα ετήσια κέρδη από 7 εκατ. ευρώ το 2017 ανήλθαν σε 27 εκατ. ευρώ το 2024.
Το άνοιγμα της Ελευσίνας θα δημιουργήσει νέα δεδομένα, ειδικά στη λιμενική αγορά του Πειραιά. Κι ενδεχομένως να συγκρατηθούν και τα λιμενικά τέλη στον ΟΛΠ που έχουν φτάσει στο… Έβερεστ. Αυτή δε η αύξηση του ανταγωνισμού είναι ένα χαρτί που επισείει η κυβέρνηση για να δικαιολογήσει την αμέριστη στήριξη που παρέχει στα αμερικανικά σχέδια στην Ελευσίνα, πέραν του γεγονότος ότι ενισχύει γεωστρατηγικά τη χώρα μας.
Ωστόσο η μετακίνηση ενός λιμένα δεν είναι μια εύκολη υπόθεση. Θ’ απαιτήσει πολλά κεφάλαια και χρόνο αυτή η μετακίνηση. Επίσης οι επενδυτές του θα πρέπει να εξασφαλίσουν έναν όγκο εργασιών που θα καταστήσουν την επένδυσή τους βιώσιμη. Προς την κατεύθυνση αυτή, όπως ανέφερε και η Αμερικανίδα πρέσβης στην Αθήνα Κίμπερλι Γκίλφοϊλ, υπάρχουν επιχειρηματικές δυνάμεις που θα στηρίξουν το εγχείρημα.
Η εμπειρία δε από τα ναυπηγεία Ελευσίνας είναι θετική. Η εγχώρια και διεθνής εφοπλιστική κοινότητα στήριξε την προσπάθεια της Onex και, σε λιγότερο από δύο χρόνια, τουλάχιστον 800 πλοία επισκευάστηκαν στις εγκαταστάσεις της. Κάθε μέρα δηλαδή έμπαινε στα ναυπηγεία Ελευσίνας περισσότερο από ένα πλοίο για ναυπηγοεπισκευαστικές εργασίες. Πριν την έλευση των Αμερικανών στα ναυπηγεία και επί πολλά χρόνια ναυπηγούνταν μια τορπιλάκατος.
Η σύνδεση Θριασίου – Ελευσίνας
Ρόλο κλειδί στη δημιουργία του νέου αμερικανικού hub στην Ελευσίνα θα διαδραματίσει και το Θριάσιο Εμπορευματικό Κέντρο (ΘΕΚ) που δημιουργείται σε μικρή απόσταση από τα ναυπηγεία Ελευσίνας. Το σχέδιο προβλέπει ότι τα φορτία που θα εκφορτώνονται στις προβλήτες του νέου λιμένα της Ελευσίνας, δίπλα στα Ναυπηγεία Ελευσίνας, θα μεταφέρονται άμεσα μέσω σιδηροδρόμου στο Εμπορευματικό Κέντρο στο Θριάσιο για αποθήκευση, εκτελωνισμό και αναδιανομή.
Αυτό το μοντέλο λειτουργίας (ship-to-rail) μειώνει τον χρόνο παραμονής στο λιμάνι και αυξάνει την αποδοτικότητα της εφοδιαστικής αλυσίδας. Σημειώνεται ότι τα ναυπηγεία Ελευσίνας διαθέτουν ελεύθερους χώρους έκτασης 400 στρεμμάτων για τη δημιουργία προβλητών του νέου εμπορικού λιμένα.
Από την άλλη πλευρά το ΘΕΚ, που τώρα ξεκινά η δημιουργία του, αναμένεται ν’ απορροφήσει 300 εκατομμύρια ευρώ επενδύσεις που θα γίνουν σε έκταση 600 στρεμμάτων. Και την επένδυση αυτή οι Αμερικανοί σκοπεύουν να ενισχύσουν μέσω της αναπτυξιακής τράπεζας DFC με περίπου 150 εκατ. ευρώ, όπως έπραξαν στα ναυπηγεία Ελευσίνας, διαθέτοντας περίπου 115 εκατ. ευρώ.
