Στη ναυτιλία, το πραγματικό μέγεθος του προβλήματος του λεγόμενου «shadow fleet» – του σκιώδους στόλου που δρα στο περιθώριο των δυτικών κυρώσεων – αναμένεται να αποκαλυφθεί μέσα στο 2026, καθώς ολοένα και περισσότερα κατασχεθέντα δεξαμενόπλοια υποβάλλονται σε εξονυχιστικούς ελέγχους από τις αρχές
Η εικόνα που διαμορφώνεται προκαλεί ανησυχία για την ασφάλεια της ναυσιπλοΐας, την προστασία του περιβάλλοντος και τη λειτουργία του υγιούς ανταγωνισμού του κλάδου.
Ο Tim Wilkins, διευθύνων σύμβουλος της Intertanko – της διεθνούς ένωσης που εκπροσωπεί ανεξάρτητους πλοιοκτήτες δεξαμενόπλοιων – εκτιμά ότι οι επιθεωρήσεις στα πλοία που συνδέονται με ρωσικές ροές πετρελαίου θα αναδείξουν τις χαώδεις διαφορές ανάμεσα σε καλά διαχειριζόμενους στόλους και σε πλοία που αποτελούν σοβαρό κίνδυνο για τα παράκτια κράτη.
Το καμπανάκι του Eagle S
Ενδεικτική της κατάστασης είναι η υπόθεση του δεξαμενόπλοιου Eagle S (74.035 dwt, κατασκευής 2006), το οποίο κρατήθηκε για περισσότερο από 50 ημέρες στη Φινλανδία, όταν η άγκυρά του προκάλεσε ζημιές σε υποθαλάσσια καλώδια τον Δεκέμβριο του 2024.
Κατά τη διάρκεια της κράτησής του εντοπίστηκαν 32 ελλείψεις, μεταξύ των οποίων προβλήματα στα συστήματα πυρασφάλειας, στα μέσα έκτακτης ανάγκης και δομικές αδυναμίες. Το πλοίο αφέθηκε ελεύθερο τον Φεβρουάριο του 2025 και σήμερα φέρεται να βρίσκεται αγκυροβολημένο ανοιχτά της Τουρκίας.
Η υπόθεση λειτουργεί ως προειδοποίηση για το τι μπορεί να αποκαλύψουν οι επερχόμενοι έλεγχοι σε δεκάδες άλλα πλοία που δραστηριοποιούνται στο ίδιο δίκτυο.
1.300 δεξαμενόπλοια σε 12 μήνες
Σύμφωνα με στοιχεία της αγοράς, περίπου 1.300 δεξαμενόπλοια μετέφεραν ρωσικό πετρέλαιο το τελευταίο 12μηνο. Από αυτά, σχεδόν 600 διαθέτουν μη δυτική ασφάλιση ή ιδιοκτησιακή δομή, στοιχείο που τα κατατάσσει στον σκιώδη στόλο.
Μέχρι σήμερα, περίπου 620 δεξαμενόπλοια έχουν ενταχθεί σε λίστες κυρώσεων δυτικών χωρών. Ωστόσο, για την Intertanko το πρόβλημα εντοπίζεται σε ένα σημαντικό «γκρίζο» τμήμα του στόλου που συνεχίζει να δραστηριοποιείται χωρίς να βρίσκεται σε επίσημες λίστες.
«Γιατί δεν προχωρούμε σε κυρώσεις και για αυτά τα πλοία;» διερωτάται ο Wilkins. «Ένας σαφής διαχωρισμός θα προσέθετε ένα επιπλέον επίπεδο δυσκολίας στις δραστηριότητές τους και θα προστάτευε τους υπεύθυνους πλοιοκτήτες».
Κατά τον ίδιο, το σημερινό καθεστώς επιτρέπει σε ορισμένους πλοιοκτήτες να επωφελούνται από αγορές υψηλού ρίσκου και στη συνέχεια να επιστρέφουν απρόσκοπτα στη συμβατική εμπορική ναυτιλία, ανταγωνιζόμενοι εταιρείες που τηρούν αυστηρά πρότυπα συμμόρφωσης.
Από την κρίση του ’70 στο γεωπολιτικό σοκ του 2026
Ο Wilkins παραλληλίζει τη σημερινή συγκυρία με την πετρελαϊκή κρίση της δεκαετίας του 1970, όταν γεωπολιτικές εξελίξεις και κρατικές παρεμβάσεις έπληξαν σοβαρά τους πλοιοκτήτες.
Η διαφορά, όπως σημειώνει, είναι η ταχύτητα των εξελίξεων. Το 2026 ξεκίνησε με νέους λιμενικούς δασμούς, ακολούθησε η κατάρρευση του Πλαισίου Μηδενικών Εκπομπών του IMO και συνεχίστηκε με αυστηροποίηση των κυρώσεων.
«Στη δεκαετία του 2000 ήμασταν προδραστικοί, καταθέταμε προτάσεις στον IMO και στην ΕΕ. Σήμερα το ζητούμενο είναι η ευελιξία – να αντιδρούμε γρήγορα και θετικά», σημειώνει.
Πλήρης απαγόρευση υπηρεσιών αντί για πλαφόν
Η Ευρωπαϊκή Ένωση έχει πλέον ανακοινώσει την πρόθεσή της να προχωρήσει σε πλήρη απαγόρευση παροχής ναυτιλιακών υπηρεσιών που σχετίζονται με τη μεταφορά ρωσικού αργού, αντικαθιστώντας το καθεστώς ανώτατης τιμής (price cap).
Μια τέτοια απόφαση θα σηματοδοτούσε τον τερματισμό κάθε ευρωπαϊκής εμπλοκής στη χρηματοδότηση, ασφάλιση ή μεταφορά ρωσικού πετρελαίου.
Ο Wilkins, μιλώντας πριν την επίσημη ανακοίνωση της Κομισιόν, είχε εκτιμήσει ότι μια πλήρης απαγόρευση «πιθανόν πλέον να έχει νόημα», καθώς θα παρείχε σαφήνεια στην αγορά και θα περιόριζε τις ασάφειες.
Ωστόσο, τονίζει ότι η επιβολή κυρώσεων από μόνη της δεν αρκεί. Απαιτείται ενισχυμένη συνεργασία με τράπεζες και χρηματοπιστωτικά ιδρύματα, ώστε να πληγεί το επιχειρηματικό μοντέλο των ιδιοκτητών υποβαθμισμένων πλοίων.
Κίνδυνοι ακόμα και στις νόμιμες μεταφορές πετρελαίου
Η «γκρίζα ζώνη» έχει δημιουργήσει προβλήματα ακόμη και σε πλοία που μεταφέρουν μη κυρωμένο καζακικό πετρέλαιο μέσω του αγωγού CPC, το οποίο φορτώνεται στο ρωσικό λιμάνι Νοβοροσίσκ.
Επιθέσεις στην περιοχή της Μαύρης Θάλασσας έχουν στοχοποιήσει τόσο κυρωμένα όσο και μη κυρωμένα πλοία, αυξάνοντας το λειτουργικό και ασφαλιστικό ρίσκο.
Από το 2022, όταν η ΕΕ ζητούσε τη συνδρομή της Intertanko για την κατανόηση των επιπτώσεων στην αγορά πετρελαίου, η στάση της ένωσης έχει μετατοπιστεί. Αρχικά η έμφαση ήταν στη συμμόρφωση και στη διαχείριση εμπορικών κινδύνων για τα μέλη της. Στα τέλη του 2024, όμως, το ζήτημα μετατράπηκε σε ευρύτερη απειλή για ολόκληρη τη βιομηχανία.
Παράλληλη μάχη για το «πράσινο» μέλλον
Την ίδια στιγμή, η ναυτιλία βρίσκεται αντιμέτωπη με την αβεβαιότητα γύρω από το μέλλον του Πλαισίου Μηδενικών Εκπομπών του IMO. Η Intertanko συμμετέχει σε έρευνες για τα πρότυπα εκπομπών του LNG και συμβάλλει στις διαβουλεύσεις για ένα εφαρμόσιμο σύστημα μείωσης εκπομπών.
«Είναι προτιμότερο να καθυστερήσει η παγκόσμια νομοθεσία κατά ένα ή δύο χρόνια και να είναι εφαρμόσιμη, παρά να επανέλθει ένα πλαίσιο που θα καταρρεύσει ξανά», σημειώνει ο Wilkins.
