Το επιτυχημένο παράδειγμα του λιμανιού του Πειραιά χρησιμοποιεί ως επιχείρημα η Κίνα, προκειμένου να κάμψει τις αντιδράσεις των Ευρωπαίων εταίρων και δη των Γερμανών, μετά την επιτυχημένη κίνηση απόκτησης μεριδίου της τάξεως του 24% στο σταθμό διαχείρισης εμπορευματοκιβωτίων του λιμανιού του Αμβούργου, που είναι το τρίτο μεγαλύτερο στην Ευρώπη. Ενδεικτικό των αντιδράσεων είναι πως η αρχική συμφωνία, που είχε υπογραφεί ήδη από τον Σεπτέμβριο του 2021, προέβλεπε την απόκτηση ποσοστού 35%, υπό την αίρεση της έγκρισης από την ομοσπονδιακή κυβέρνηση. Η τελευταία υποχρεώθηκε να αναζητήσει συμβιβαστική λύση, μετά τις έντονες αντιδράσεις της αντιπολίτευσης αλλά και πολιτών στο Αμβούργο και αλλού.
Στο πλαίσιο αυτό, εντός της εβδομάδας εκπρόσωπος της πρεσβείας της Κίνας στην Ελλάδα ανέφερε σε δηλώσεις του σε κινεζικά Μέσα Ενημέρωσης ότι η επιτυχία του λιμανιού του Πειραιά θα πρέπει να γεννά εμπιστοσύνη και να αποτελεί πηγή έμπνευσης στους εταίρους της Κίνας στην Ευρώπη. Τα έσοδα του ΟΛΠ κατά το φετινό εννεάμηνο ανήλθαν σε 145,8 εκατ. ευρώ, σημειώνοντας ετήσια αύξηση κατά 28,2%, ενώ τα μεικτά κέρδη αυξήθηκαν κατά 49% σε 83,1 εκατ. ευρώ. Σύμφωνα με τα στοιχεία της κινεζικής πρεσβείας στην Ελλάδα, από το 2016, όταν εγκρίθηκε η πώληση του πλειοψηφικού ποσοστού 67% του ΟΛΠ στην Cosco Shipping Group, και μέχρι σήμερα έχουν προστεθεί 1,4 δισ. ευρώ εσόδων στην ελληνική οικονομία, ενώ έχουν δημιουργηθεί 3.000 άμεσες θέσεις εργασίας και 10.000 έμμεσες.
Παράλληλα, βέβαια, θα πρέπει να τονιστεί ότι η κίνηση αυτή της Cosco στη Γερμανία είναι πιθανό να επηρεάσει αρνητικά τις ροές φορτίων προς τον Πειραιά, ιδίως όσο η έγκριση για την κατασκευή μιας ακόμα προβλήτας (ΙV), την οποία επιθυμεί διακαώς η κινεζική πλευρά, παραμένει εκτός κυβερνητικής ατζέντας. Στελέχη του λιμανιού του Αμβούργου σημείωναν τις προηγούμενες ημέρες ότι με τη συμφωνία αυτήν «το γερμανικό λιμάνι θα μετατραπεί στον προτιμητέο κόμβο για τη ροή φορτίων από την Ασία, με την HHLA (τον αντίστοιχο ΟΛΠ) να διατηρεί τον αποκλειστικό έλεγχο για όλες τις σημαντικές αποφάσεις».
Αυτό που αρχίζει, πάντως, να γίνεται αντιληπτό είναι πως η Cosco Shipping Ports και συνεπώς και η Κίνα έχουν πραγματοποιήσει μια πολύ σημαντική «διασπορά ρίσκου» όσον αφορά τα λιμάνια που ελέγχουν απευθείας ή στα οποία συμμετέχουν επενδυτικά, εντός κι εκτός ΕΕ. Πρόκειται για μια πολύ σαφή στρατηγική, η οποία αποσκοπεί στο να διασφαλίσει την ομαλότερη δυνατή ροή προϊόντων από τις αγορές της Ασίας και δη της Κίνας προς την ΕΕ. Ακόμα δηλαδή κι αν υπάρξουν προβλήματα με κάποια χώρα στο λιμάνι της οποίας η Cosco διαχειρίζεται λιμενικές υποδομές, θα υπάρχει πάντα η δυνατότητα αναδρομολόγησης πλοίων σε κάποια άλλη ευρωπαϊκή χώρα.
Αξίζει να σημειωθεί ότι πλέον η Cosco Shipping Ports έχει δημιουργήσει ένα δίκτυο λιμενικών υποδομών, στις οποίες συμμετέχει επενδυτικά, είτε ως κύριος μέτοχος, όπως στην περίπτωση του Πειραιά, είτε ως μέτοχος μειοψηφίας, όπως θα συμβεί στην περίπτωση του λιμανιού του Αμβούργου. Ουσιαστικά, η Κίνα έχει «βάλει πόδι» σε μια σειρά λιμανιών, τα οποία έχουν κριθεί ως στρατηγικής σημασίας για την ταχύτερη και αμεσότερη διείσδυση των κινεζικών προϊόντων κι εμπορευμάτων εντός της Ευρωπαϊκής Ένωσης.
Έτσι, εκτός από την Ελλάδα και τη Γερμανία, η Cosco έχει ποσοστά σε τερματικούς σταθμούς διαχείρισης εμπορευματοκιβωτίων, σε Βαλένθια (Ισπανία), Αμβέρσα και Μπριζ (Βέλγιο), Ρότερνταμ (Ολλανδία), αλλά και στο Βάντο της Ιταλίας, σε συνεργασία με την APM Terminals. Παράλληλα, η Cosco έχει αποκτήσει το λιμάνι Kumport της Τουρκίας, τον τερματικό σταθμό Suez Canal Container Terminal στο Σουέζ της Αιγύπτου, αλλά και το Red Sea Gateway Terminal στην Τζέντα της Σαουδικής Αραβίας, όπου ακολουθείται μοντέλο ανάλογο με εκείνο στον Πειραιά, δηλαδή έχει υπογραφεί σύμβαση παραχώρησης εκμετάλλευσης, με παράλληλη υποχρέωση της Cosco να προχωρήσει σε εργασίες αναβάθμισης και επέκτασης του λιμανιού.
