Περαιτέρω καθοδικές πιέσεις αναμένεται να δειχθεί η ναυλαγορά του ξηρού χύδην φορτίου, στην οποία δραστηριοποιείται ένα μεγάλο ποσοστό των ελληνικών ναυτιλιακών εταιρειών. Άλλωστε, υπολογίζεται ότι τα ελληνικά συμφέροντα ελέγχουν περίπου το 25% του παγκόσμιου στόλου φορτηγών πλοίων. Σύμφωνα με έρευνα της S&P Global Platts, κατά το τρίτο τρίμηνο του τρέχοντος έτους, αναμένεται να ασκηθούν περαιτέρω πιέσεις στη ναυλαγορά ξηρού χύδην φορτίου, παρότι πρόκειται κατά κανόνα για τη δυναμικότερη περίοδο κάθε έτους, καθώς το διάστημα Ιουλίου-Σεπτεμβρίου κορυφώνεται το διεθνές εμπόριο σιτηρών, άνθρακα και σιδηρομεταλλεύματος.
Το 2023 όμως φαίνεται πως αποτελεί μια διαφορετική υπόθεση, εξέλιξη που έχει ξεκινήσει να διαγράφεται ήδη από το δεύτερο τρίμηνο, εξαιτίας της επιβράδυνσης της οικονομικής ανάπτυξης παγκοσμίως, αλλά ακόμα περισσότερο λόγω της αναιμικής ανάκαμψης της οικονομίας της Κίνας και της υστέρησης της ζήτησης πρώτων υλών, που μεταφέρονται μέσω φορτηγών πλοίων. Στο πλαίσιο αυτό, κατά το δεύτερο τρίμηνο, ο δείκτης Platts Capesize T4, που παρακολουθεί τέσσερις από τις πιο δημοφιλείς διαδρομές πλοίων της κλάσης Capesize (της μεγαλύτερης δηλαδή) υποχώρησε στα 14.481 δολάρια/ημέρα, έναντι 17.848 δολαρίων/ημέρα κατά το αντίστοιχο περσινό τρίμηνο. Αντίστοιχα, ο δείκτης KMAX9 που παρακολουθεί την ναυλαγορά των πλοίων Panamax έχασε πάνω από το 50% της αξίας του, καθώς διαπραγματευόταν στα 11.598 δολάρια/ημέρα κατά το φετινό δεύτερο τρίμηνο, από 25.525 δολάρια/ημέρα πριν από ένα χρόνο. Ο δείκτης APSI5 των πλοίων Kamsarmax περιορίστηκε σε μόλις 9.580 δολάρια/ημέρα φέτος, έχοντας κατρακυλήσει από τα 25.814 δολάρια/ημέρα που βρισκόταν κατά την αντίστοιχη περσινή περίοδο.
Ωστόσο, όπως φαίνεται, οι προοπτικές ανάκαμψης κατά το τρίτο τρίμηνο δεν μοιάζουν θετικές, μιας και οι αναλυτές που συμμετείχαν στην έρευνα της S&P εμφανίζονται απαισιόδοξοι. Όπως τονίζεται, οι προσδοκίες για επιτάχυνση της οικονομικής ανάπτυξης της Κίνας, λόγω π.χ. κάποιου πακέτου τόνωσης, που με τη σειρά του θα ενισχύσει την ζήτηση για μεταφορές, δεν φαντάζουν ρεαλιστικές στην παρούσα φάση. Συμπληρώνουν μάλιστα ότι είναι σημαντικό να σημειωθεί η αλλαγή του αναπτυξιακού μοντέλου της δεύτερης μεγαλύτερης οικονομίας του πλανήτη, καθώς επιχειρείται μια απομάκρυνση από την φιλοσοφία ενός «παγκόσμιου εργοστασίου».
Η Κίνα αποτελεί τη σημαντικότερη -και μάλιστα με μεγάλη διαφορά της δεύτερης- οικονομία για τη διαμόρφωση της ζήτησης στην ναυλαγορά ξηρού φορτίου, κάτι που σημαίνει ότι «αν η οικονομία της φταρνιστεί, η ναυτιλία κρυολογεί», σύμφωνα με ένα επιτυχημένο ρητό των τελευταίων ετών. Ένας ακόμα σημαντικός παράγοντας που ενδιαφέρει την ναυτιλία, είναι η πορεία της αγοράς ακινήτων της Κίνας, καθώς η ανοικοδόμηση των προηγούμενων δεκαετιών, σήμανε μεγάλες ανάγκες σε χάλυβα (η Κίνα είναι ο μεγαλύτερος παραγωγός στον κόσμο), κάτι που με τη σειρά του μεταφράζεται σε εισαγωγές μεγάλων ποσοτήτων σιδηρομεταλλεύματος, μιας πρώτης ύλης απαραίτητης για την παραγωγή ατσαλιού.
Σήμερα, η αγορά ακινήτων της Κίνας χαρακτηρίζεται από χαμηλή ζήτηση, κάτι που περιορίζει και την ζήτηση για εισαγωγές πρώτων υλών. Έτσι, η αγορά ξηρού φορτίου καταγράφει πτωτική τάση. Κατά συνέπεια, τα πλοία αναζητούν φορτία σε άλλες περιοχές του πλανήτη. Το γεγονός ότι δεν παρατηρούνται πλέον φαινόμενα συμφόρησης και καθυστερήσεων στα λιμάνια, συνεπάγεται και αυξημένη προσφορά πλοίων, που επίσης είναι ένας παράγοντας που πιέζει την ναυλαγορά προς τα κάτω.
Εν τω μεταξύ, η χαμηλότερη βιομηχανική παραγωγή στην Κίνα σημαίνει ότι περιορίζονται και οι ενεργειακές της ανάγκες, δηλαδή η χρήση άνθρακα, που επίσης λειτουργεί αρνητικά για τη ζήτηση φορτίων. Άλλωστε, τόσο η Κίνα όσο και η Ινδία παράγουν πλέον σημαντικές ποσότητες άνθρακα, περιορίζοντας και άλλο την ανάγκη για εισαγωγές. Από την άλλη πλευρά, το πολύ μικρό βιβλίο παραγγελιών για φορτηγά πλοία είναι πιθανό να λειτουργήσει θετικά στο μέλλον, καθώς η προσφορά θα είναι χαμηλή για αρκετά χρόνια.
