Η ασφαλής οδήγηση απαιτεί την προσαρμογή της ταχύτητας στις οδικές συνθήκες. Οι δυτικοί κατασκευαστές αυτοκινήτων το γνωρίζουν καλά. Οι πελάτες τους δεν αγκαλιάζουν τα ηλεκτρικά οχήματα τόσο γρήγορα όσο αναμενόταν κάποτε, και οι κυβερνήσεις στην Αμερική και την Ευρώπη αποσύρουν τις προσπάθειες για την επιτάχυνση της μετάβασης. Στις 16 Δεκεμβρίου η ΕΕ απέσυρε μια προηγούμενη απαγόρευση της πώλησης βενζινοκίνητων αυτοκινήτων από το 2035. Την προηγούμενη ημέρα, η Ford ανακοίνωσε ότι θα απομειώσει την αξία των περιουσιακών της στοιχείων κατά 19,5 δισ. δολάρια, καθώς επανεξετάζει τη στρατηγική της για τα ηλεκτρικά αυτοκίνητα. Ωστόσο, το φρένο στη μετάβαση από τους βενζινοκινητήρες θα μπορούσε να είναι επικίνδυνο για τις δυτικές αυτοκινητοβιομηχανίες.
Η δέσμευση της ΕΕ να τερματίσει γρήγορα την κυριαρχία της βενζίνης στους δρόμους υπήρξε φιλόδοξη, αλλά όταν παρουσιάστηκε το 2022, δεν φαινόταν υπερβολική. Ένας λόγος είναι ότι οι παλαιές αυτοκινητοβιομηχανίες, μαγεμένες από την καλπάζουσα αποτίμηση της αμιγώς ηλεκτρικής Tesla, έδωσαν μεγάλες υποσχέσεις στους επενδυτές με την ελπίδα ότι λίγη από αυτή τη μαγεία θα μπορούσε να μεταδοθεί και σε αυτές. Η Volkswagen δήλωσε ότι μέχρι το 2030, το 70% των ευρωπαϊκών πωλήσεών της θα είναι ηλεκτρικά, και αργότερα αναθεώρησε, κάνοντας λόγο, για 80%. Για τη Stellantis (της οποίας ο μεγαλύτερος μέτοχος, η Exor, κατέχει εν μέρει τη μητρική εταιρεία του Economist) το ποσοστό θα ήταν 100%. Η αμερικανική General Motors φάνηκε συντηρητική με την προθεσμία του 2035 για την πλήρη μετάβαση στην ηλεκτρική ενέργεια από μπαταρίες.
Όμως, η πορεία προς την ηλεκτροκίνηση ήταν ανώμαλη. Φέτος μόνο περίπου ένα στα πέντε αυτοκίνητα που πωλούνται στην Ευρώπη θα είναι αμιγώς μπαταριοκίνητο. Η ανάπτυξη απέχει πολύ από την πορεία που απαιτείται για την εξάλειψη των βενζινοκίνητων αυτοκινήτων έως το 2035. Το υψηλό αρχικό κόστος, η έλλειψη μικρότερων μοντέλων, οι φόβοι για ανεπαρκή υποδομή φόρτισης και οι αμφιταλαντεύσεις των κυβερνήσεων σχετικά με τις επιδοτήσεις της αγοράς έχουν μειώσει τη ζήτηση για ηλεκτρικά αυτοκίνητα.
Κάτω από την πίεση των αυτοκινητοβιομηχανιών και των κυβερνήσεων της Γερμανίας και της Ιταλίας, η ΕΕ αφήνει τη βιομηχανία πιο χαλαρή. Αντί για μια στροφή, την οποία κάποιοι ανέμεναν, η ΕΕ επέλεξε αυτό που η τράπεζα UBS περιγράφει ως «μέτριες προσαρμογές». Αντί για πλήρη απαγόρευση, οι εκτιμώμενες εκπομπές από τα νέα αυτοκίνητα που πουλάει κάθε εταιρεία θα πρέπει να μειωθούν κατά 90% από τα επίπεδα του 2021 μέχρι το 2035. Το υπόλοιπο θα πρέπει να αντισταθμιστεί με μέτρα που περιλαμβάνουν τη μεγαλύτερη χρήση ευρωπαϊκού «πράσινου» χάλυβα.
Αν και η ΕΕ επιμένει ότι η νέα στρατηγική της «διατηρεί το ισχυρό πρότυπο της αγοράς για οχήματα μηδενικών εκπομπών», οι πωλήσεις βενζινοκίνητων και υβριδικών αυτοκινήτων θα συνεχιστούν. Σύμφωνα με το Transport & Environment, ένα κέντρο μελετών στις Βρυξέλλες, το ένα τέταρτο των αυτοκινήτων που θα πωλούνται το 2035 θα μπορούσε να περιλαμβάνει κάποια μορφή ενέργειας από ορυκτά καύσιμα μετά τις αλλαγές. Τα νέα μέτρα, τα οποία πρέπει να επικυρωθούν από το κοινοβούλιο της ΕΕ και τα κράτη μέλη, περιλαμβάνουν επίσης αλλαγές στους ενδιάμεσους στόχους και στους κανόνες για τα επαγγελματικά οχήματα.
Στην Αμερική, όπου τα αμιγώς ηλεκτρικά οχήματα αντιπροσωπεύουν λιγότερο από το ένα δέκατο των πωλήσεων αυτοκινήτων, η μετάβαση έχει πλέον σταματήσει εντελώς. Η προτίμηση του προέδρου Donald Trump για τα βενζινοκίνητα αυτοκίνητα οδήγησε σε ανατροπή των κινήτρων και άλλων μέτρων που υποστήριζαν τα ηλεκτρικά αυτοκίνητα. Ως απάντηση, η Ford αναπροσάρμοσε τα σχέδιά της. Πιο συγκεκριμένα, τερματίζει τις πωλήσεις της αμιγώς ηλεκτροκίνητης έκδοσης του pickup F-150, αντικαθιστώντας το με ένα μοντέλο με μικρό βενζινοκινητήρα που φορτίζει την μπαταρία όταν χρειάζεται, αν και προωθεί ένα ελαφρύτερο ηλεκτρικό pickup που θα βγει στους δρόμους το 2027 και πρόσφατα υπέγραψε συμφωνία με τη Renault για την ανάπτυξη μικρών και φθηνών ηλεκτρικών αυτοκινήτων για την ευρωπαϊκή αγορά.
Η αλλαγή πορείας των ηλεκτρικών αυτοκίνητων θα μπορούσε να είναι επικίνδυνη για τις δυτικές αυτοκινητοβιομηχανίες. Σύμφωνα με την εταιρεία συμβούλων Schmidt Automotive Research, οι κινεζικές μάρκες έλεγχαν το 10,7% της αγοράς αμιγώς ηλεκτρικών αυτοκινήτων στη Δυτική Ευρώπη τους πρώτους δέκα μήνες του έτους, μια ποσοστιαία μονάδα υψηλότερη από ό,τι ένα χρόνο πριν, παρά την επιβολή πρόσθετων δασμών από την ΕΕ στα ηλεκτρικά αυτοκίνητα που εισάγονται από τη χώρα τον Οκτώβριο του 2024. Οι πωλήσεις των κινεζικών υβριδικών αυτοκινήτων, τα οποία δεν υπόκεινται στους νέους δασμούς, αυξήθηκαν κατακόρυφα. Οι δυτικές αυτοκινητοβιομηχανίες έρχονται επίσης αντιμέτωπες με τις ταχέως αναπτυσσόμενες κινεζικές μάρκες ηλεκτρικών αυτοκινήτων σε άλλα μέρη του κόσμου.
Τελικά, καθώς η παραγωγή επεκτείνεται και το κόστος τους μειώνεται. τα ηλεκτρικά αυτοκίνητα θα γίνουν η φθηνότερη επιλογή για τους πελάτες. Επομένως, οι δυτικές αυτοκινητοβιομηχανίες πρέπει να εκτελέσουν μια δύσκολη πράξη εξισορρόπησης, κερδίζοντας τώρα από τα βενζινοκίνητα αυτοκίνητα, και επενδύοντας αρκετά ώστε να παραμείνουν ανταγωνιστικές στα ηλεκτρικά. Όσοι επιβραδύνουν κινδυνεύουν να δώσουν στους ανταγωνιστές τους ένα αδιαφιλονίκητο προβάδισμα.
© 2025 The Economist Newspaper Limited. All rights reserved. Άρθρο από τον Economist, το οποίο μεταφράστηκε και δημοσιεύθηκε με επίσημη άδεια από το www.powergame.gr. Το πρωτότυπο άρθρο, στα αγγλικά, βρίσκεται στο www.economist.com.
