Στο Σαλόνι Αυτοκινήτου του Μονάχου (ΙΑΑ Mobility 2025), μία από τις σημαντικότερες εκθέσεις στον παγκόσμιο κλάδο, η BYD θα επιδιώξει να προσελκύσει το ενδιαφέρον του ευρωπαϊκού αγοραστικού κοινού από τις 9 μέχρι τις 14 Σεπτεμβρίου. Η Ευρώπη εξελίσσεται σε κομβική αγορά για τη μεγαλύτερη εταιρεία ηλεκτροκίνητων αυτοκινήτων (EVS) της Κίνας. Η BYD ή Build Your Dreams δεν καλείται απλώς να νικήσει τις ασιατικές και ευρωπαϊκές μάρκες στην αγορά της ηλεκτροκίνησης της Γηραιάς Ηπείρου, αλλά και τους Κινέζους ανταγωνιστές της.
Διότι μόνον στην Ευρώπη μπορούν οι κινεζικές αυτοκινητοβιομηχανίες EVs να προσδοκούν σε υψηλότερα έσοδα από τις πωλήσεις τους. Στην εγχώρια αγορά τους, την Κίνα, ο πόλεμος των χαμηλών τιμών είναι τόσο σκληρός, που ακόμη και τα κέρδη της BYD την περίοδο Απριλίου-Ιουνίου ήταν χαμηλότερα κατά 30% σε σχέση με έναν χρόνο πριν. Η αμερικανική αγορά, αν και γεωγραφικά πιο κοντινή σε σχέση με την ευρωπαϊκή, παραμένει απόμακρη για τα κινεζικά EVs, λόγω του εμπορικού πολέμου που έχει κηρύξει ο Αμερικανός πρόεδρος, Ντόναλντ Τραμπ, με το Πεκίνο, αλλά και των δασμών 100% που επέβαλε ο προκάτοχός του, Τζο Μπάιντεν.
«Οι κινεζικές μάρκες εισχωρούν μαζικά στην ευρωπαϊκή αγορά», επιβεβαίωσε ο Ντέιβιντ Μπάλεϊ, καθηγητής Επιχειρήσεων και Οικονομικών στο Birmingham Business School, στο BBC. «Η Κίνα έχει τεράστιο πλεονέκτημα κόστους, χάρη στις οικονομίες κλίμακας και την τεχνολογία μπαταριών. Οι Ευρωπαίοι κατασκευαστές έχουν μείνει πολύ πίσω, προειδοποιεί ο Μπάλεϊ. «Εάν δεν ξυπνήσουν πολύ γρήγορα και δεν τους φτάσουν, μπορεί να εξαφανιστούν».
Το αντίτιμο από τις πωλήσεις των κινεζικών EVs στη δυτική Ευρώπη είναι, σαφώς, υψηλότερο σε σχέση με την εγχώρια αγορά τους. Το BYD Seal U πωλείται στα 42.990 ευρώ στην Ολλανδία και στα 41.990 ευρώ στη Γερμανία, έναντι των 21.769 ευρώ στην Κίνα, σύμφωνα με συγκριτικά στοιχεία της ισπανικής τράπεζας BBVA. Το BYD Atto 3 πωλείται στα 38.990 ευρώ στην Ολλανδία και στα 37.990 ευρώ στη Γερμανία, έναντι των 17.923 ευρώ στην Κίνα. Παρομοίως, το Polestar 3 της επίσης κινεζικής Geely τιμολογείται στα 55.200 ευρώ στην Ολλανδία, ενώ στην εγχώρια αγορά μόνον στα 38.470 ευρώ, αντανακλώντας ένα υψηλότερο αντίτιμο 43% στην ευρωπαϊκή χώρα. Το βασικό συμπέρασμα είναι ότι οι κινεζικές αυτοκινητοβιομηχανίες μπορούν να απολαμβάνουν πιο εύρωστα περιθώρια κέρδους στις αγορές της δυτικής Ευρώπης, παρά τους δασμούς που επέβαλε η Ευρωπαϊκή Επιτροπή στις εισαγωγές και οι οποίοι κυμαίνονται από 17% έως 38%.
Εκτιμήσεις της συμβουλευτικής εταιρείας Rho Motion θέλουν τις πωλήσεις των κινεζικών EVs και plug-in υβριδικών να αυξάνουν σημαντικά το μερίδιό τους στην παγκόσμια αγορά, δηλαδή μη συμπεριλαμβανομένης της Κίνας, από το 10% που ίσχυε πέρσι. Εντούτοις, η πρώτη πτώση των κερδών της BYD έπειτα από μια τριετία αποδεικνύει ότι ακόμη και πανίσχυροι παίκτες δεν είναι ασφαλείς από τον ανταγωνισμό για χαμηλότερες τιμές. Αν και απέσπασε πέρυσι από την Tesla την πρωτοκαθεδρία στις παγκόσμιες πωλήσεις EVs, μάρκες όπως η Nio, η Xpeng και η Zeekr μπορεί να γίνουν τόσο προσφιλείς στο αγοραστικό κοινό όσο η Ford και η Volkswagen.
Στην Κίνα η αγορά είναι ήδη κορεσμένη. Η κυβέρνηση της χώρας προειδοποίησε τον κλάδο μέσω άρθρου στην κρατική εφημερίδα People’s Daily για τις επιπτώσεις του «πολέμου» χαμηλών τιμών στις εφοδιαστικές αλυσίδες και το κύρος του «Made in China». Από την άλλη πλευρά, οι πολιτικές στην Ευρώπη για την πράσινη μετάβαση των οικονομιών καλλιεργούν ένα θετικό περιβάλλον για την ηλεκτροκίνηση στο μέλλον.
Ήδη οι κινεζικές εταιρείες κατέλαβαν ένα 9,9% όλων των πωλήσεων EVs στην Ευρώπη μέσα στον Ιούλιο. Στο Σαλόνι Αυτοκινήτου του Μονάχου, εν τω μεταξύ, θα παρουσιαστούν νέα μοντέλα από την BYD, την Xpeng και τη Zhejiang Leapmotor Technology. Η BYD δημιουργεί επίσης κατασκευαστικές μονάδες στην Ουγγαρία και την Τουρκία, προκειμένου να αποφύγει τους δασμούς της ΕΕ. Εντούτοις, το ράλι των χαμηλών τιμών στην Κίνα μπορεί να αποτελεί την αχίλλειο πτέρνα της κινεζικής ηλεκτροκίνησης. Η Κίνα συνεχίζει να αντανακλά το 80% των παγκόσμιων πωλήσεων της BYD, με τη διοίκηση να στοχεύει να μειώσει το ποσοστό αυτό στο 50% μέχρι το 2030, με το υπόλοιπο 50% να απορρέει από το εξωτερικό. Είναι ένας δύσκολος στόχος, σε ένα σφιχτό χρονοδιάγραμμα.
