Αλλαγή… ρότας αναμένεται τους επόμενους μήνες για το ρωσικό πετρέλαιο, το οποίο μέχρι σήμερα έβρισκε, με σχετική άνεση, τον δρόμο του για την Ε.Ε., εν τη απουσία ουσιαστικών κυρώσεων. Η απόφαση που έλαβε στις αρχές της εβδομάδας η Ε.Ε. για την απαγόρευση του 90% των εισαγωγών πετρελαίου από την Ρωσία (σταδιακά έως το τέλος του έτους), αναμένεται να ανασχεδιάσει τον «χάρτη» των δρομολογίων των δεξαμενόπλοιων, ενώ θα έχει και σημαντική επίδραση στους ναύλους, καθώς θα αυξηθεί σημαντικά ο χρόνος των ταξιδιών, κάτι που μεταφράζεται σε υψηλότερα έσοδα (δυνητικά) για όσα πλοία θα μπορούν να μεταφέρουν πλέον ρωσικό πετρέλαιο.
Αυτό είναι ένα ουσιαστικό ζήτημα, στο οποίο θα πρέπει να βρουν λύση οι ρωσικές αρχές, με την μόνη ουσιαστική τους διέξοδο να είναι ασφαλώς οι αγορές της Ασίας και χώρες, όπως η Ινδία και η Κίνα. Με βάση την απόφαση της Ε.Ε. παύουν άμεσα όλες οι εισαγωγές ρωσικού πετρελαίου που γίνονταν διά θαλάσσης, δηλαδή με δεξαμενόπλοια. Αυτές αντιστοιχούν στα 2/3 των συνολικών εισαγωγών πετρελαίου από την Ρωσία προς την Ε.Ε. Το υπόλοιπο 1/3 αφορά εισαγωγές μέσω του αγωγού Druzhba, με την Πολωνία και τη Γερμανία να σχεδιάζουν την διακοπή των σχετικών ροών μέχρι το τέλος του 2022.
Ανατροπή δεδομένων
Πρόκειται για μια λίαν σημαντική εξέλιξη, καθώς μέχρι σήμερα και ιδίως από τον Απρίλιο και μετά, οι ροές ρωσικού πετρελαίου προς την Ε.Ε. είχαν επιστρέψει στο επίπεδο που βρίσκονταν πριν την εισβολή στην Ουκρανία, καθώς ήταν αρκετές οι ναυτιλιακές εταιρείες που εμφανίζονταν περισσότερο από πρόθυμες να μεταφέρουν τον μαύρο χρυσό, με το αζημίωτο φυσικά. Κάπως έτσι, σύμφωνα με στοιχεία της Kpler, η οποία παρακολουθεί τις ροές πετρελαίου και άλλων πρώτων υλών, τον φετινό Απρίλιο, η Ρωσία εξήγαγε προς τις χώρες της Ε.Ε., 3,77 εκατ. βαρέλια πετρελαίου την ημέρα, μέγεθος που αποτελεί την υψηλότερη μηνιαία επίδοση από τον Ιούνιο του 2019. Εξ αυτών, τα 2,42 εκατ. βαρέλια/ημέρα μέσω δεξαμενόπλοιων.
Πρόκειται για μια παραδοξότητα, μιας και την ίδια στιγμή, οι εισαγωγές καταναλωτικών αγαθών στη Ρωσία έχουν πρακτικά εκμηδενιστεί, καθώς οι εταιρείες τακτικών γραμμών που λειτουργούν τα πλοία μεταφοράς εμπορευματοκιβωτίων, έχουν επιλέξει να απέχουν από την αγορά της Ρωσίας, λίγες ημέρες μετά την έναρξη της εισβολής στην Ουκρανία. Παρότι δεν έχουν τεθεί σε ισχύ κυρώσεις που να το απαγορεύουν, εντούτοις, οι εν λόγω εταιρείες (μεταξύ των οποίων η Maersk, η MSC, η Hapag-Lloyd), έχουν επιλέξει την οδό της αποχής, περιορίζοντας τις εισαγωγές κατά 87% σε σχέση με την περίοδο πριν τον πόλεμο. Πρόκειται για μια διαφορετική προσέγγιση, η οποία ίσως να εξηγείται από το γεγονός ότι οι εν λόγω εταιρείες έχουν την «πολυτέλεια» να χάσουν την αγορά της Ρωσίας, χάρις στην καταγραφή κερδών-ρεκόρ.
Τα ερωτήματα για το μέλλον του ρωσικού πετρελαίου
Το ζήτημα πλέον είναι πού θα κατευθυνθεί το ρωσικό πετρέλαιο και κυρίως με ποιο τρόπο; Ήδη, από τον Μάιο είχε αρχίσει να διαφαίνεται μια στροφή στα φορτία, με την Κίνα να εμφανίζεται ως αγοραστής 1,04 εκατ. βαρελιών/ημέρα, έναντι 937.000 βαρελιών/ημέρα τον Απρίλιο. Οι δε εξαγωγές προς την Ινδία άγγιξαν τα 853.000 βαρέλια/ημέρα τον Μάιο, από 1,09 εκατ. βαρέλια/ημέρα τον Απρίλιο. Εν τω μεταξύ, πριν τον πόλεμο, τον φετινό Ιανουάριο, η Ινδία είχε εισάγει μόλις 57.000 βαρέλια/ημέρα ρωσικού πετρελαίου.
Ωστόσο, η περαιτέρω αύξηση των ποσοτήτων προς τις χώρες της Ασίας δεν θα είναι μια εύκολη υπόθεση, σίγουρα πάντως όχι φθηνή. Όπως σημειώνουν αναλυτές, ακόμα κι αν η Ρωσία βρει πρόθυμους πελάτες για το πετρέλαιό της, που να αντικαταστήσουν τους Ευρωπαίους, η μεταφορά του θα είναι αρκετά δύσκολη, καθώς θα χρειαστεί ένας σημαντικός αριθμός δεξαμενόπλοιων, που θα μεταφέρουν τα φορτία αυτά από τα ρωσικά λιμάνια προς εκείνα της Ασίας. Ο στόλος της ρωσικής Sovkomflot διαθέτει μεταφορική ικανότητα 900.000 βαρελιών/ημέρα και θα μπορούσε π.χ. να χρησιμοποιηθεί για να μεταφέρει φορτία προς την Ινδία. Η τελευταία διαθέτει στόλο δεξαμενόπλοιων με συνολική μεταφορική ικανότητα 500.000 βαρελιών/ημέρα, ενώ η Κίνα, μέσω της Cosco θα μπορούσε να μεταφέρει μέχρι και 1,8 εκατ. βαρέλια/ημέρα από το λιμάνι της Αγίας Πετρούπολης προς εκείνο της Σαγκάης. Στην πράξη, το μέγεθος αυτό θα είναι μικρότερο, καθώς δεν είναι εφικτό να χρησιμοποιηθεί το 100% της μεταφορικής ικανότητας του στόλου των δεξαμενόπλοιων των τριών χωρών για τον σκοπό αυτό. Ως εκ τούτου, το πιο πιθανό είναι ότι η Ρωσία ναι μεν θα αυξήσει τις εξαγωγές προς την Ασία, αλλά όχι τόσο, ώστε να καλύψει τις απώλειες από την ευρωπαϊκή αγορά.
Το άλλο σκέλος που ενδιαφέρει την ποντοπόρο ναυτιλία και ιδίως τα ελληνικά συμφέροντα, είναι οι πηγές που θα χρησιμοποιήσει η ίδια η Ε.Ε. για να καλύψει την απώλεια του ρωσικού πετρελαίου. Στην προκειμένη περίπτωση, αναμένονται περισσότερες εισαγωγές από την Αγκόλα και την Νιγηρία, καθώς και από την Μέση Ανατολή, που διαθέτουν παρόμοιες ποιότητες με το ρωσικό αργό (Urals). Το τελικό αποτέλεσμα θα είναι αυξημένο μεταφορικό κόστος και περισσότερα έσοδα για τις ναυτιλιακές εταιρείες.
