Η Αττική θα χρειαστεί περισσότερα από δέκα χρόνια για να «ανασάνει» από το ασφυκτικό κυκλοφοριακό της πρόβλημα. Η έλλειψη επαρκούς χρηματοδότησης, σε συνδυασμό με τις καθυστερήσεις στους εναλλακτικούς τρόπους υλοποίησης, όπως οι πρότυπες προτάσεις που παραμένουν ακόμη σε στάδιο ωρίμανσης και οι δυσκολίες που συνοδεύουν τις επεκτάσεις των παραχωρήσεων, δηλαδή τον δεύτερο βασικό μηχανισμό προώθησης νέων οδικών υποδομών, αναμένεται να παρατείνουν ακόμη περισσότερο την καθυστέρηση.
Ως αποτέλεσμα, αρκετά μεγάλα έργα να παραμένουν «κλειδωμένα» στα συρτάρια του Υπουργείου Υποδομών, όπως η οδική σύνδεση Ελευσίνα–Οινοφύτα και η σήραγγα της Ηλιούπολης. Την ίδια ώρα, οι προβλέψεις για τα επόμενα πέντε χρόνια δείχνουν αύξηση 16% στην κυκλοφορία των οχημάτων, ενώ μόνο στην Αττική Οδό εκτιμάται ότι ο φόρτος θα ενισχυθεί κατά 9,5%.
Ταχιάος: Δεν υπάρχουν χρήματα για όλα τα έργα στο κυκλοφοριακό
Σύμφωνα με όσα υποστήριξε από το βήμα του συνεδρίου «Green Deal Greece 2025» ο υφυπουργός Υποδομών και Μεταφορών, Νίκος Ταχιάος, η πραγματικότητα είναι αμείλικτη: «Δεν υπάρχουν χρήματα για όλα τα έργα». Όπως εξήγησε, το Πρόγραμμα Δημοσίων Επενδύσεων ξεκίνησε φέτος με προϋπολογισμό 680 εκατ. ευρώ και προβλέπεται να φτάσει τα 1,2 δισ. ευρώ, από τα οποία 250 εκατ. ευρώ κατευθύνονται αποκλειστικά στην αποπληρωμή παλαιών δανείων του Μετρό. «Η Γραμμή 4, το μεγαλύτερο έργο της χώρας, έχει προϋπολογισμό άνω των 2 δισ. ευρώ. Αν θέλεις νέες επενδύσεις, πρέπει να βρεις ισοδύναμα ή άλλες πηγές εσόδων, δεν υπάρχει δημοσιονομικός χώρος», τόνισε χαρακτηριστικά.
Αναφερόμενος στις πρότυπες προτάσεις, ο κ. Ταχιάος τις χαρακτήρισε «χρήσιμο εργαλείο, αλλά όχι πανάκεια». Όπως είπε, «δεν είναι κάτι καινούριο, ούτε έχουν δοκιμαστεί ευρέως στην Ευρώπη, πλην της Ιταλίας, όπου δεν λειτούργησαν αποτελεσματικά». Για να προχωρήσουν, πρόσθεσε, χρειάζονται ώριμες μελέτες, σαφές φυσικό αντικείμενο και ρεαλιστικό σχέδιο, «αλλιώς, μένουν στα χαρτιά».
Αντίστοιχα, για τις παραχωρήσεις επισήμανε το εξής: «Η επέκταση των παραχωρήσεων δεν είναι απλή υπόθεση, όσο επεκτείνεις χρονικά μια σύμβαση, τόσο μειώνεται η αποδοτικότητα και αυξάνεται η ασυμφορία. Δεν σημαίνει ότι η επιμήκυνση φέρνει αυτόματα κέρδος ή καλύτερη λειτουργία. Ακόμη, η οποιαδήποτε τροποποίηση ή επιμήκυνση απαιτεί ξανά συναίνεση της DG COMP και της DG MOVE, κάτι που αποτελεί ιδιαίτερα δύσκολη διαδικασία».
Μέσα σε αυτό το πλαίσιο, δύο έργα παραμένουν κρίσιμα και προτεραιότητα της κυβέρνησης, η σήραγγα Ηλιουπόλεως και ο οδικός άξονας Ελευσίνα–Οινοφύτα. Και τα δύο έχουν ενταχθεί στις πρότυπες προτάσεις, ωστόσο, όπως είπε ο υφυπουργός, «ούτε χρηματοδοτικά ούτε θεσμικά έχουν ακόμη ανοίξει, αν και τα βάζουμε σε απόλυτη προτεραιότητα».
Καταλήγοντας, ο κ. Ταχιάος υπογράμμισε ότι η πραγματική απάντηση στο κυκλοφοριακό πρόβλημα βρίσκεται στα μέσα μαζικής μεταφοράς. «Όσο περισσότερο χώρο δίνεις στο αυτοκίνητο, τόσο περισσότερο μεγαλώνει το πρόβλημα που προσπαθείς να λύσεις. Η λύση βρίσκεται στις δημόσιες συγκοινωνίες και στον ρεαλισμό, όχι στις εύκολες εξαγγελίες», κατέληξε.
Σουρέτης: «Η λύση στο μποτιλιάρισμα θα έρθει από τη σωστή χρήση των ΜΜΜ»
Ο Πέτρος Σουρέτης, εντεταλμένος σύμβουλος της ΓΕΚ ΤΕΡΝΑ, τόνισε ότι η λύση του κυκλοφοριακού δεν θα προκύψει από νέους δρόμους, αλλά από τη σωστή χρήση των Μέσων Μαζικής Μεταφοράς. «Από το 2004 που ξεκίνησε να λειτουργεί η Αττική Οδός υπήρχαν περίπου 3 εκατομμύρια οχήματα, το 2024 έφτασαν 4,5 εκατ.», είπε χαρακτηριστικά, δείχνοντας το μέγεθος της πίεσης.
Η κατάσταση στους μεγάλους οδικούς άξονες είναι ενδεικτική, καθώς 260.000 διελεύσεις την ημέρα στον Κηφισό και 300.000 στην Αττική Οδό. «Οι μετακινήσεις είναι πλέον ασφυκτικές, τα logistics centers γεμίζουν φορτηγά και τα μποτιλιαρίσματα κοστίζουν εκατομμύρια», ανέφερε, προσθέτοντας ότι μόνο στον Κηφισό χάνονται καθημερινά 6,5 ώρες κίνησης, ζημία που μεταφράζεται σε 80–90 εκατ. ευρώ ετησίως.
Η Αττική Οδός, πρόσθεσε, «λειτουργεί στα όριά της, με έναν παλιό στόλο οχημάτων, 36 βλάβες την ημέρα κατά μέσο όρο, και χωρίς σοβαρή προληπτική συντήρηση». Όλα αυτά, όπως είπε, δείχνουν ότι «η Πολιτεία πρέπει να πάρει άμεσα μέτρα», προχωρώντας σε επέκταση και αναβάθμιση της Αττικής Οδού με συνολικό σχεδιασμό και όχι αποσπασματικά.
Παρά το γεγονός ότι η κυβέρνηση Μητσοτάκη δημοπράτησε τη Λεωφόρο Κύμης και έχει θεσπίσει τις πρότυπες προτάσεις, υπάρχει ακόμη σιωπή που επιτείνει το πρόβλημα. «Ειδικά η Κύμης και οι πρότυπες προτάσεις έπρεπε να έχουν ξεκινήσει χθες. Πρέπει να υπάρξουν έκτακτες ρυθμίσεις, να τεθούν περιορισμοί στα φορτηγά, να διασφαλιστεί ότι ο κόσμος θα κινείται με ασφάλεια», υπογράμμισε.
Τσιάνος: «Μικρές παρεμβάσεις στο κυκλοφοριακό μπορούν να δώσουν ανάσες»
Ο πρόεδρος του Συλλόγου Συγκοινωνιολόγων, Θάνος Τσιάνος, σημείωσε ότι οι παρεμβάσεις πρέπει να γίνουν με σοβαρό και τεκμηριωμένο τρόπο, ώστε να μη διαταραχθεί η τροφοδοσία και η λειτουργία των επιχειρήσεων. «Μπορούμε να συνεισφέρουμε, σε συνεργασία με το Τεχνικό Επιμελητήριο», είπε.
Υπενθύμισε ότι λιγότερο από έναν χρόνο πριν είχαν κατατεθεί συγκεκριμένες προτάσεις για σταθμούς μετεπιβίβασης, όπως στο ΟΑΚΑ, όπου υπάρχουν οι προϋποθέσεις για τη δημιουργία κόμβου. Παράλληλα, επισήμανε το ζήτημα των φωτεινών σηματοδοτών, οι οποίοι σε πολλούς κεντρικούς άξονες εξακολουθούν να λειτουργούν με ρυθμίσεις 20ετίας. Στη Λεωφόρο Αθηνών, από τον Σκαραμαγκά έως τα ΕΛΠΕ, πρότεινε να ανοίξει τρίτη λωρίδα κυκλοφορίας με μικρό κόστος.
Η παρέμβαση αυτή, μαζί με την κατασκευή του τριπλού κόμβου Σκαραμαγκά, θα μπορούσε να λειτουργήσει θετικά ακόμη και κατά τη διάρκεια των μελλοντικών έργων. «Μικρές αναδιαμορφώσεις κόμβων στη δυτική Αττική μπορούν να κερδίσουν πολύτιμα λεπτά μετακίνησης», τόνισε.
Ο κ. Τσιάνος στάθηκε και στην ανάγκη μείωσης της κυκλοφορίας των βαρέων οχημάτων, που επιβαρύνουν δυσανάλογα το δίκτυο και προκαλούν πρόσθετη συμφόρηση. Όπως είπε, πρέπει να υπάρξει καλύτερος σχεδιασμός των μεταφορών και της τροφοδοσίας, ώστε τα φορτηγά να αποφεύγουν τις ώρες αιχμής και τις κεντρικές αρτηρίες.
«Φυσικά, όλα αυτά δεν λύνουν το πρόβλημα μακροπρόθεσμα», παραδέχθηκε, «όμως, μέχρι να ολοκληρωθούν τα μεγάλα οδικά έργα και να ενισχυθούν τα μέσα μαζικής μεταφοράς, μπορούν να δώσουν ανάσες στην κυκλοφορία».
Σημείωσε ακόμη ότι η αύξηση της χωρητικότητας των ΜΜΜ δεν ταυτίζεται με την απλή ανανέωση των στόλων ή τη μετάβαση στην ηλεκτροκίνηση. «Η ηλεκτροκίνηση μειώνει τους ρύπους, είναι θετική κατεύθυνση, αλλά δεν αρκεί για να μειωθεί η κυκλοφοριακή συμφόρηση», τόνισε. Αναγνώρισε, πάντως, ότι έχουν γίνει βήματα από την κυβέρνηση σε ζητήματα συγκοινωνιών και οδικής ασφάλειας, ωστόσο η ουσιαστική διαχείριση της κυκλοφοριακής συμφόρησης παραμένει εκκρεμότητα, μέχρι να ολοκληρωθούν τα κρίσιμα έργα και να αναβαθμιστούν τα μέσα.
Καλέργης: «Η Αττική υποφέρει, χρειάζεται πολιτική βούληση»
Ακόμη πιο αιχμηρός ήταν ο Κωνσταντίνος Καλέργης, Πρόεδρος και Διευθύνων Σύμβουλος της Roikos Engineering Consultants. «Η Αττική υποφέρει. Οι Αθηναίοι δεν αντέχουν άλλο. Δεν είναι ζήτημα τεχνικό, είναι θέμα πολιτικής βούλησης», είπε χαρακτηριστικά.
Κατά τον ίδιο, η «μισή Ελλάδα» ζει ή εργάζεται στην Αττική, αλλά «κανείς δεν αναλαμβάνει το πολιτικό κόστος» για τις αναγκαίες τομές. «Τα έργα χρειάζονται τουλάχιστον δέκα χρόνια για να ωριμάσουν. Χρειάζονται αποφάσεις τώρα, αλλιώς θα συνεχίσουμε να μιλάμε για τα ίδια πράγματα».
Ο Καλέργης υπογράμμισε τις ελλείψεις υποδομών γύρω από το Μετρό, όπως τα πάρκινγκ και οι συνδέσεις με άλλα μέσα, τονίζοντας πως η αξιοποίηση των υφιστάμενων συμβάσεων παραχώρησης μπορεί να δώσει λύσεις. «Πρέπει να χρησιμοποιήσουμε τις υφιστάμενες συμβάσεις για να προχωρήσουν τα έργα, να τις επεκτείνουμε και να τις προσαρμόσουμε στις νέες ανάγκες».
