Η νέα πραγματικότητα για τη Γραμμή 4 του Μετρό της Αθήνας αρχίζει πλέον να αποτυπώνεται πιο καθαρά, καθώς η πολυαναμενόμενη «κίτρινη» γραμμή δεν θα παραδοθεί στο τέλος της δεκαετίας, αλλά , εκτός απροόπτου, μετατίθεται για τα μέσα της επόμενης. Ο νέος ορίζοντας ολοκλήρωσης τοποθετείται στις 3 Σεπτεμβρίου 2032, έναντι του Ιουνίου του 2029 που προέβλεπε το προηγούμενο χρονοδιάγραμμα, επιβεβαιώνοντας τις εκτιμήσεις της αγοράς ότι το έργο είχε ήδη σημαντικά «ξεχειλώσει».
Πρόκειται για καθυστέρηση που αγγίζει τα τρία χρόνια και τρεις μήνες σε σχέση με τον αρχικό σχεδιασμό, χωρίς ωστόσο να αποδίδεται αποκλειστική ευθύνη στον ανάδοχο. Αντίθετα, οι παρατάσεις της συνολικής προθεσμίας του έργου, έχουν δοθεί από την Ελληνικό Μετρό με αναθεώρηση, αναγνωρίζοντας ότι τα εμπόδια σχετίζονται κυρίως με εξωγενείς παράγοντες, όπως καθυστερήσεις στην παράδοση εργοταξίων, δικαστικές εμπλοκές και τεχνικά ζητήματα.
Σύμφωνα με την έκθεση αποτελεσμάτων του 2025 που μόλις δημοσιοποίησε ο Άβαξ, το νέο χρονοδιάγραμμα προέκυψε έπειτα από επικαιροποίηση που υπέβαλε η κοινοπραξία ΑΒΑΞ – GHELLA – ALSTOM, η οποία μάλιστα είχε εισηγηθεί ακόμη πιο μεταγενέστερη ημερομηνία ολοκλήρωσης, τον Φεβρουάριο του 2034. Η πρόταση αυτή «ψαλιδίστηκε» από την Ελληνικό Μετρό, η οποία όρισε ως τελικό στόχο το φθινόπωρο του 2032. Το αν αυτή η εκδοχή θα αποδειχθεί ρεαλιστική ή αν τελικά θα επικρατήσει η πιο συντηρητική εκτίμηση του αναδόχου, μένει να φανεί στην πράξη, καθώς σε έργα τέτοιας πολυπλοκότητας οι κατασκευαστές έχουν συνήθως σαφέστερη εικόνα των πραγματικών χρόνων.
Την ίδια στιγμή, ανοικτό παραμένει και ένα σημαντικό οικονομικό και νομικό μέτωπο. Η Ελληνικό Μετρό ζητά την επιστροφή πριμ ύψους περίπου 57 εκατ. ευρώ που είχε δοθεί στο σχήμα ως κίνητρο έγκαιρης υλοποίησης, εκ των οποίων τα 41,6 εκατ. ευρώ αντιστοιχούν στην ΑΒΑΞ. Η κατασκευαστική έχει ήδη προσφύγει νομικά, υποστηρίζοντας ότι οι καθυστερήσεις οφείλονται σε λόγους που προσομοιάζουν με «ανωτέρα βία» – κυρίως λόγω της μη έγκαιρης παράδοσης χώρων από τον κύριο του έργου – και συνεπώς δεν συντρέχει λόγος επιστροφής του ποσού.
Η υπόθεση αναμένεται να εξεταστεί από το αρμόδιο Τεχνικό Συμβούλιο, με τελική απόφαση από την πολιτική ηγεσία του Υπουργείου Υποδομών και Μεταφορών, ενώ η έκβασή της ενδέχεται να αποτελέσει «πιλότο» και για άλλες αντίστοιχες περιπτώσεις δημόσιων έργων.
Σε κάθε περίπτωση, οι καθυστερήσεις δεν αποτελούν έκπληξη για όσους παρακολουθούν την πορεία της Γραμμής 4. Το έργο έχει αντιμετωπίσει σειρά εμποδίων, από αντιδράσεις και προσφυγές για εργοτάξια σε κομβικά σημεία όπως τα Εξάρχεια και το πάρκο Ριζάρη, μέχρι τεχνικές δυσκολίες σε περιοχές όπως το Γουδή και η Πανεπιστημιούπολη. Ακόμη και σήμερα, δεν έχουν παραδοθεί πλήρως όλα τα απαιτούμενα εργοτάξια, γεγονός που επιβαρύνει περαιτέρω το χρονοδιάγραμμα.
Πρόοδος στη διάνοιξη της σήραγγας
Παρά τις καθυστερήσεις, στο πεδίο της κατασκευής καταγράφεται πρόοδος. Μέχρι την ημερομηνία της έκθεσης, το ΤΒΜ-1 από το Άλσος Βεΐκου είχε ολοκληρώσει περίπου το 44% της διαδρομής του, δηλαδή 3,1 χλμ. από τα συνολικά 7,1 χλμ., ενώ το ΤΒΜ-2 από την Κατεχάκη είχε ήδη ολοκληρώσει τη διάνοιξη 5.090 μέτρων.
Μάλιστα, τον Φεβρουάριο του 2026 ολοκληρώθηκε η διάνοιξη του πρώτου σκέλους της σήραγγας της Γραμμής 4, με το breakthrough του μηχανήματος «Αθηνά» στο φρέαρ του Ευαγγελισμού, έχοντας κατασκευάσει 5,1 χλμ. στο τμήμα Κατεχάκη – Ευαγγελισμός. Το δεύτερο ΤΒΜ, η «Νίκη», που κινείται από την αντίθετη κατεύθυνση, αναμένεται να ολοκληρώσει τη δική του διάνοιξη στα τέλη του 2026.
Σήμερα, η Γραμμή 4 παραμένει το μεγαλύτερο δημόσιο έργο που υλοποιείται σήμερα στη χώρα. Με μήκος 12,8 χιλιομέτρων, 15 νέους σταθμούς και προϋπολογισμό που προσεγγίζει τα 1,8 δισ. ευρώ, θα συνδέει το Άλσος Βεΐκου με το Γουδή, εξυπηρετώντας πυκνοκατοικημένες περιοχές του κέντρου όπως η Κυψέλη, τα Εξάρχεια και το Κολωνάκι.
Η λειτουργία της αναμένεται να αλλάξει ουσιαστικά τον συγκοινωνιακό χάρτη της Αθήνας, περίπου 340.000 επιβάτες ημερησίως θα χρησιμοποιούν τη γραμμή, ενώ εκτιμάται ότι 60.000 μετακινήσεις με Ι.Χ. θα αποφεύγονται καθημερινά. Τα οφέλη εκτείνονται από τη μείωση της κυκλοφοριακής συμφόρησης και των ρύπων έως τη βελτίωση της πρόσβασης σε νοσοκομεία, πανεπιστήμια και δημόσιες υπηρεσίες.
