Την ερχόμενη εβδομάδα αναμένεται να καταθέσει η Περιφέρεια Αττικής πρόταση για τη δημιουργία μητροπολιτικού φορέα διαχείρισης της κυκλοφορίας, σε μια περίοδο κατά την οποία οι μεγάλες επενδύσεις που δρομολογούνται στην Ανατολική Αττική δημιουργούν νέα δεδομένα για τις μετακινήσεις και αυξάνουν τις απαιτήσεις από τις υφιστάμενες οδικές υποδομές. Στο επίκεντρο βρίσκεται η περιοχή της Κάντζας και της Παλλήνης, όπου τρεις μεγάλες αναπτύξεις αναμένεται να προσελκύσουν χιλιάδες εργαζομένους, φοιτητές και επισκέπτες, επαναφέροντας στο προσκήνιο την επέκταση της Αττικής Οδού προς το Λαύριο. Πρόκειται για ένα έργο που είχε περιληφθεί στην Πρότυπη Πρόταση «ΑΘΗΝΑ Ι», την οποία κατέθεσαν το 2023 οι ΓΕΚ ΤΕΡΝΑ, ΑΚΤΩΡ Παραχωρήσεις και ΑΒΑΞ, αλλά παραμένει μέχρι σήμερα χωρίς οριστικό χρονοδιάγραμμα υλοποίησης.
Την πρωτοβουλία της Περιφέρειας προανήγγειλε προ ημερών ο περιφερειάρχης Αττικής, Νίκος Χαρδαλιάς, στο περιθώριο της παρουσίασης της επέκτασης του αμαξοστασίου του Τραμ στο Ελληνικό. Με αφορμή τις νέες αναπτύξεις που προωθούνται σε διαφορετικές περιοχές του λεκανοπεδίου, έθεσε το ζήτημα της απουσίας ενός ενιαίου μηχανισμού που θα παρακολουθεί τα μεγάλα επενδυτικά σχέδια και θα αξιολογεί τις κυκλοφοριακές επιπτώσεις τους πριν αυτά τεθούν σε λειτουργία.
«Αυτό που λείπει είναι η συνολική εικόνα του τι σχεδιάζεται, από ποιους, τι κυκλοφοριακό φόρτο θα φέρει σε επιμέρους γειτονιές», ανέφερε χαρακτηριστικά, επισημαίνοντας ότι σήμερα διαφορετικοί φορείς προωθούν επενδύσεις χωρίς να υπάρχει πάντοτε συντονισμός ως προς τις μεταφορικές υποδομές που θα απαιτηθούν.
Όπως εξήγησε, χρειάζεται ένας μητροπολιτικός φορέας που θα συντονίζει τις παρεμβάσεις με τη συνδρομή του ΟΑΣΑ, σχεδιάζοντας παράλληλα τις ανάγκες μετακίνησης της Αττικής σε βάθος 30ετίας. «Διεκδικούμε αυτόν τον ρόλο ως Περιφέρεια, όπως συμβαίνει στο Παρίσι και το Λονδίνο», σημείωσε.
Ως χαρακτηριστικό παράδειγμα ανέφερε την Κάντζα, όπου σχεδιάζονται τρεις μεγάλες επενδύσεις διαφορετικών χρήσεων σε μικρή απόσταση μεταξύ τους. Το πρόβλημα, σύμφωνα με τον περιφερειάρχη, είναι ότι οι επιμέρους κυκλοφοριακές μελέτες προβλέπουν πως η πρόσθετη κίνηση θα εξυπηρετείται από τη λεωφόρο Λαυρίου, χωρίς ωστόσο να έχει εξεταστεί συνολικά η επιβάρυνση που θα προκύψει από την ταυτόχρονη λειτουργία και των τριών αναπτύξεων.
Οι τρεις μεγάλες επενδύσεις που αλλάζουν τον χάρτη της Κάντζας
Η μεγαλύτερη από τις αναπτύξεις είναι το Cambas Gardens της Dimand, μια επένδυση προϋπολογισμού περίπου 440 εκατ. ευρώ στο ιστορικό Κτήμα Καμπά, σε έκταση περίπου 315 στρεμμάτων. Το σχέδιο προβλέπει τη δημιουργία ενός συγκροτήματος μικτών χρήσεων, με σύγχρονους γραφειακούς χώρους, εμπορικές δραστηριότητες, εγκαταστάσεις εστίασης, πολιτισμού και αναψυχής, καθώς και εκτεταμένες επιφάνειες πρασίνου.
Σύμφωνα με τα στοιχεία της Μελέτης Περιβαλλοντικών Επιπτώσεων, η βασική δόμηση προσεγγίζει τα 84.800 τετραγωνικά μέτρα, ενώ η συνολική επιφάνεια, μαζί με τους βοηθητικούς χώρους, φτάνει περίπου τα 92.000 τετραγωνικά μέτρα. Ιδιαίτερο ενδιαφέρον παρουσιάζουν τα κυκλοφοριακά μεγέθη της επένδυσης, καθώς εκτιμάται ότι θα προσελκύει περίπου 7.000 εργαζομένους και επισκέπτες ημερησίως, ενώ προβλέπονται 2.056 θέσεις στάθμευσης, εκ των οποίων οι 1.388 υπόγειες.
Στην τεχνική αξιολόγηση του έργου εξετάζονται επίσης συνθήκες αιχμής με παρουσία έως 10.000 ατόμων. Οι αριθμοί αυτοί αποτυπώνουν την κλίμακα των αναγκών πρόσβασης, χωρίς να σημαίνουν ότι όλοι οι χρήστες θα μετακινούνται με ιδιωτικά αυτοκίνητα. Το πραγματικό κυκλοφοριακό αποτύπωμα θα εξαρτηθεί από την κατανομή των αφίξεων και αναχωρήσεων, τη χρήση των μέσων μαζικής μεταφοράς και τις δυνατότητες σύνδεσης του συγκροτήματος με τους βασικούς οδικούς άξονες.
Η περιβαλλοντική μελέτη της επένδυσης έχει ήδη απασχολήσει το Δημοτικό Συμβούλιο Παλλήνης, το οποίο γνωμοδότησε θετικά στις 14 Οκτωβρίου 2026, με 18 ψήφους υπέρ και 16 κατά, θέτοντας παράλληλα συγκεκριμένους όρους για τις απαιτούμενες κυκλοφοριακές υποδομές. Μεταξύ των παρεμβάσεων περιλαμβάνονται έργα στην οδό Λεονταρίου, στον κόμβο Παπαγγελάκη και Παλαιοπαναγιάς, καθώς και υπόγεια κάτω διάβαση για τη διευκόλυνση της πρόσβασης προς την Αττική Οδό. Ζητούμενο είναι οι αναγκαίες παρεμβάσεις να προηγηθούν της λειτουργίας των εγκαταστάσεων, ώστε η πρόσθετη κίνηση να μη διοχετευθεί στους τοπικούς δρόμους της Κάντζας και της Κάτω Μπαλάνας.
Η δεύτερη μεγάλη ανάπτυξη αφορά τη νέα πανεπιστημιούπολη του Ευρωπαϊκού Πανεπιστημίου Κύπρου, με αρχική επένδυση άνω των 50 εκατ. ευρώ. Το εκπαιδευτικό συγκρότημα σχεδιάζεται σε αρχική έκταση περίπου 50 στρεμμάτων, με δυνατότητα επέκτασης στα 100 στρέμματα, ενώ ο μακροπρόθεσμος επενδυτικός προγραμματισμός υπερβαίνει τα 100 εκατ. ευρώ.
Στόχος είναι η δημιουργία ενός νέου εκπαιδευτικού πόλου, με δυνατότητα προσέλκυσης περίπου 5.000 φοιτητών και προγράμματα σπουδών σε τομείς όπως η Ιατρική, η Νομική, η Διοίκηση Επιχειρήσεων και οι Επιστήμες Υγείας. Η λειτουργία του θα δημιουργήσει πρόσθετες ανάγκες μετακίνησης φοιτητών, καθηγητών και διοικητικού προσωπικού, ιδιαίτερα κατά τις ώρες έναρξης και λήξης των μαθημάτων.
Το τρίτο σχέδιο αφορά ιδιωτικό Ιατρικό Πάρκο δυναμικότητας 420 κλινών, το οποίο, σύμφωνα με στοιχεία που έχουν δημοσιοποιήσει τοπικοί φορείς, προβλέπεται σε απόσταση περίπου 200 μέτρων από το Κτήμα Καμπά. Στις σχετικές αναφορές γίνεται λόγος για 5.000 εργαζομένους και 2.500 νοσηλευόμενους, συνοδούς και επισκέπτες ημερησίως. Τα συγκεκριμένα μεγέθη αποτελούν εκτιμήσεις τοπικών φορέων και όχι επιβεβαιωμένα στοιχεία λειτουργίας, ενώ δεν έχει αποσαφηνιστεί πλήρως η ταυτότητα του επενδυτή και το στάδιο αδειοδότησης.
Η προοπτική μιας μεγάλης μονάδας υγείας προσθέτει μια ακόμη παράμετρο στον κυκλοφοριακό σχεδιασμό, καθώς τέτοιες εγκαταστάσεις δημιουργούν μετακινήσεις σε όλη τη διάρκεια της ημέρας, λόγω των βαρδιών του προσωπικού, των επισκέψεων και της εξυπηρέτησης ασθενών.
Οι 19.500 δυνητικοί χρήστες και η πίεση στη λεωφόρο Λαυρίου
Με βάση τα δημοσιοποιημένα μεγέθη των τριών σχεδίων, προκύπτει ένας δυνητικός πληθυσμός περίπου 19.500 εργαζομένων, φοιτητών, ασθενών και επισκεπτών. Το άθροισμα αυτό είναι ενδεικτικό της κλίμακας των δραστηριοτήτων και δεν αντιστοιχεί σε 19.500 πρόσθετα αυτοκίνητα ή σε ισάριθμες καθημερινές μετακινήσεις.
Για την αποτύπωση της πραγματικής επιβάρυνσης απαιτείται ενιαία κυκλοφοριακή μελέτη που θα λαμβάνει υπόψη τη χρονική κατανομή των μετακινήσεων, το ποσοστό χρήσης ιδιωτικών οχημάτων, τις ανάγκες στάθμευσης και τη λειτουργία των γύρω κόμβων. Ιδιαίτερη σημασία έχει το γεγονός ότι οι τρεις αναπτύξεις δημιουργούν διαφορετικά πρότυπα κινητικότητας, καθώς οι εργαζόμενοι στα γραφεία, οι φοιτητές και οι χρήστες μιας μονάδας υγείας δεν μετακινούνται απαραίτητα τις ίδιες ώρες.
Σημαντική παράμετρος είναι ότι η Κάντζα διαθέτει ήδη πρόσβαση σε μέσα σταθερής τροχιάς μέσω του σταθμού Παιανία–Κάντζα, από τον οποίο διέρχονται η Γραμμή 3 του Μετρό και ο Προαστιακός. Η ύπαρξη του σταθμού μπορεί να περιορίσει την εξάρτηση από το αυτοκίνητο, εφόσον εξασφαλιστούν επαρκείς συνδέσεις με τις νέες εγκαταστάσεις, συχνά δρομολόγια και ασφαλείς διαδρομές για πεζούς.
Ωστόσο, το πρόβλημα δεν περιορίζεται στις προσβάσεις των επιμέρους επενδύσεων. Η λεωφόρος Λαυρίου εξυπηρετεί ήδη σημαντικό μέρος των μετακινήσεων της Ανατολικής Αττικής, ενώ η πρόσθετη δραστηριότητα αναμένεται να επηρεάσει και τους τοπικούς δρόμους που συνδέουν την Παλλήνη, την Παιανία και τις γύρω περιοχές με την Αττική Οδό.
Στο «συρτάρι» η Πρότυπη Πρόταση για την επέκταση προς το Λαύριο
Παρά τις αυξανόμενες κυκλοφοριακές ανάγκες, η επέκταση της Αττικής Οδού προς το Λαύριο εξακολουθεί να βρίσκεται σε εκκρεμότητα, παρότι από τον Μάιο του 2023 έχει κατατεθεί συγκεκριμένη Πρότυπη Πρόταση στο υπουργείο Υποδομών και Μεταφορών.
Πρόκειται για την πρόταση «ΑΘΗΝΑ Ι», που υπέβαλε στις 17 Μαΐου 2023 η κοινοπραξία ΓΕΚ ΤΕΡΝΑ, ΑΚΤΩΡ Παραχωρήσεις και ΑΒΑΞ, με ποσοστά συμμετοχής 36%, 32% και 32% αντίστοιχα. Ο σχεδιασμός περιλάμβανε ένα ευρύτερο πακέτο οδικών επεκτάσεων προς το Λαύριο, τη Ραφήνα και τη λεωφόρο Βουλιαγμένης, με εκτιμώμενο συνολικό προϋπολογισμό περίπου 1,5 δισ. ευρώ.
Για την κατεύθυνση του Λαυρίου, η πρώτη φάση προέβλεπε την επέκταση έως τον ανισόπεδο κόμβο Καλυβίων, με στόχο τη βελτίωση της προσβασιμότητας στα Μεσόγεια και τη δημιουργία μιας νέας οδικής σύνδεσης για την Ανατολική Αττική.
Ωστόσο, το έργο δεν έχει προχωρήσει σε διαγωνιστική διαδικασία, με το ζήτημα της χρηματοδότησης να αποτελεί βασικό εμπόδιο. Το υπουργείο Υποδομών και Μεταφορών έχει επισημάνει στο παρελθόν ότι τα συγκεκριμένα οδικά έργα δεν είναι επιλέξιμα για χρηματοδότηση από το νέο ΕΣΠΑ, γεγονός που καθιστά αναγκαία την αναζήτηση εναλλακτικών χρηματοδοτικών λύσεων.
Παράλληλα, η εφαρμογή του θεσμού των Πρότυπων Προτάσεων έχει αντιμετωπίσει θεσμικές δυσκολίες, οι οποίες οδήγησαν στην ανάγκη αλλαγών του σχετικού πλαισίου. Αν και μέσα στο 2026 επανήλθε η συζήτηση για την ενεργοποίηση των προτάσεων που είχαν υποβληθεί από τους κατασκευαστικούς ομίλους, δεν έχει διαμορφωθεί σαφές χρονοδιάγραμμα για την προώθηση των συγκεκριμένων επεκτάσεων.
Η εκκρεμότητα αποκτά ιδιαίτερη σημασία καθώς οι νέες αναπτύξεις στην Κάντζα και την Παλλήνη αναμένεται να αυξήσουν τη ζήτηση για μετακινήσεις. Η επέκταση προς το Λαύριο δεν αποτελεί αποκλειστικά λύση για τις συγκεκριμένες επενδύσεις, ωστόσο θα μπορούσε, ανάλογα με την τελική χάραξη και τις συνδέσεις της, να συμβάλει στην ανακατανομή των κυκλοφοριακών ροών στην Ανατολική Αττική.
Οι παρεμβάσεις στην υφιστάμενη Αττική Οδό
Ενώ οι μεγάλες επεκτάσεις παραμένουν σε εκκρεμότητα, στο προσκήνιο βρίσκονται μικρότερης κλίμακας έργα για τη βελτίωση της κυκλοφορίας στον υφιστάμενο αυτοκινητόδρομο, παραχωρησιούχος του οποίου είναι ο όμιλος ΓΕΚ ΤΕΡΝΑ.
Στο πλαίσιο της Συμπληρωματικής Μελέτης Περιβαλλοντικών Επιπτώσεων, η οποία βρίσκεται σε δημόσια διαβούλευση έως τις 22 Δεκεμβρίου 2026, εξετάζονται δέκα ενδεικτικές παρεμβάσεις για την αύξηση της χωρητικότητας και την αναβάθμιση κρίσιμων κόμβων.
Μεταξύ αυτών περιλαμβάνονται η προσθήκη τρίτης λωρίδας στην περιοχή της Παλλήνης και η αναβάθμιση του κόμβου Λεονταρίου, με την κατασκευή δύο αναστροφών. Σημαντικές παρεμβάσεις εξετάζονται και στο τμήμα Πεντέλης–Μεταμόρφωσης, μήκους περίπου 6,3 χιλιομέτρων, όπου προβλέπεται τέταρτη λωρίδα ανά κατεύθυνση, καθώς και στη σύνδεση της Δυτικής Περιφερειακής Υμηττού προς την Ελευσίνα, με διαμόρφωση διπλής λωρίδας εισόδου.
Οι παρεμβάσεις αυτές δεν έχουν ακόμη οριστικοποιηθεί, ενώ η υλοποίησή τους εξαρτάται από την περιβαλλοντική αξιολόγηση και τις αποφάσεις που θα ακολουθήσουν. Σε κάθε περίπτωση, πρόκειται για έργα βελτίωσης της λειτουργίας του υφιστάμενου αυτοκινητοδρόμου και όχι για υποκατάστατο των μεγάλων επεκτάσεων.
Το στοίχημα του ενιαίου σχεδιασμού
Η περίπτωση της Κάντζας αναδεικνύει μια ευρύτερη πρόκληση για την Αττική: την ανάγκη να συνδέεται η αδειοδότηση των μεγάλων επενδύσεων με τον προγραμματισμό των μεταφορικών υποδομών. Η συγκέντρωση νέων δραστηριοτήτων σε περιοχές όπου το οδικό δίκτυο εξυπηρετεί ήδη σημαντικές κυκλοφοριακές ροές καθιστά αναγκαία την αξιολόγηση όχι μόνο κάθε έργου ξεχωριστά, αλλά και της συνολικής επιβάρυνσης.
Αυτό είναι και το βασικό ζητούμενο της πρωτοβουλίας που προανήγγειλε ο Νίκος Χαρδαλιάς. Ένας μητροπολιτικός φορέας θα μπορούσε να συγκεντρώνει τα στοιχεία των νέων αναπτύξεων, να εξετάζει τις προβλεπόμενες μετακινήσεις και να συντονίζει τις απαιτούμενες παρεμβάσεις σε συνεργασία με τους αρμόδιους οργανισμούς.
Το ερώτημα, πλέον, δεν είναι μόνο εάν η Ανατολική Αττική χρειάζεται νέους δρόμους, αλλά και εάν οι αναγκαίες υποδομές θα προχωρήσουν εγκαίρως, πριν οι επενδύσεις που σχεδιάζονται σήμερα μετατραπούν σε πρόσθετη κυκλοφοριακή πίεση για τις περιοχές όπου θα λειτουργήσουν.
