Αν και οι πολλαπλές απειλές του Τραμπ δεν είχαν μέχρι στιγμής αποτέλεσμα στη ναυπηγική βιομηχανία, τελικά έκαναν τους Κορεάτες να κινητοποιηθούν. Στις αρχές Αυγούστου, οι τρεις μεγάλοι κατασκευαστές της χώρας, η HD Hyundai Heavy Industries, η Hanwha Ocean και η Samsung Heavy Industries, ξεκίνησαν συζητήσεις, για να υποστηρίξουν την πρωτοβουλία του Αμερικανού προέδρου «Make America Shipbuilding Great Again». Πρόκειται για μια απόδειξη καλής θέλησης, που ο πρόεδρος της Νότιας Κορέας, Lee Jae Myung, ήρθε να επιβεβαιώσει τη Δευτέρα στον Λευκό Οίκο, κατά τη συνάντησή του με τον Ντόναλντ Τραμπ.
Θέλοντας να μετριάσει τους δασμούς των ΗΠΑ, η Σεούλ δεσμεύτηκε, τον περασμένο Ιούλιο, να επενδύσει 150 δισ. δολάρια στην ετοιμόρροπη αμερικανική ναυπηγική βιομηχανία, για να την αναγεννήσει από τις στάχτες της. Ενώ κανείς δεν πιστεύει ότι οι Αμερικανοί μπορούν να καλύψουν μια τέτοια καθυστέρηση στον κλάδο σε σχέση με την Ασία, οι Ευρωπαίοι, από την πλευρά τους, θέλουν επίσης να πιστέψουν στις πιθανότητές τους, σημειώνει η Le Figaro. Στη Γαλλία, ο επικεφαλής των Chantiers de l’Atlantique έθεσε το θέμα στο τραπέζι από την άνοιξη. Ο Laurent Castaing καλεί την Κομισιόν, να σπεύσει σε βοήθεια των τελευταίων ναυπηγείων, που είναι σε θέση να παράγουν πλοία τύπου ferry.
Στις Βρυξέλλες, οι βιομήχανοι βρήκαν μεγαλύτερη προθυμία, καθώς η Κομισιόν προετοιμάζει την πρώτη της θαλάσσια στρατηγική για το τέλος του έτους. Ο ευρωπαϊκός εκπρόσωπος αυτής της βιομηχανίας, η Sea Europe, έθεσε έναν στόχο: να επιστρέψει στην παραγωγή 10.000 πλοίων μέχρι το 2035. Σήμερα, οι ευρωπαϊκές ναυπηγικές εγκαταστάσεις παράγουν κατά μέσο όρο 17 μεγάλα πλοία και περίπου 100 μικρότερα κάθε χρόνο.
Ο λόγος: ένα ασιατικό κύμα που ήρθε πρώτα από την Ιαπωνία, στη συνέχεια από την Κορέα και τέλος από την Κίνα, το οποίο σάρωσε σταδιακά τα πάντα στον δρόμο του στην Ευρώπη. «Πέρυσι, ο γίγαντας China State Shipbuilding Corporation (CSSC) παρήγαγε, σε χωρητικότητα, περισσότερα εμπορικά πλοία από ό,τι ολόκληρη η αμερικανική ναυπηγική βιομηχανία από το τέλος του Β’ Παγκοσμίου Πολέμου», ανέφερε σε έκθεσή του στα τέλη Απριλίου το Κέντρο Στρατηγικών και Διεθνών Μελετών.
Η τελευταία μεγάλη δεκαετία των θριαμβευτικών γαλλικών ναυπηγικών εγκαταστάσεων ήταν η δεκαετία του 1960-1970. Τότε η χώρα διέθετε περίπου 15 εγκαταστάσεις στο σημερινό επίπεδο των Chantiers de l’Atlantique. Δηλαδή, «docks» ικανά να παράγουν πλοία άνω των 150 έως 200 μέτρων. Ο κλάδος, που απασχολούσε 150.000 άτομα, έπεσε στο χαμηλότερο σημείο των 37.000 θέσεων εργασίας στην Γαλλία. Η Κίνα έχει αρπάξει το μισό της παγκόσμιας ναυπηγικής, κάτι που ήταν αδιανόητο το 2000, όταν παρήγαγε μόνο το 5% των πλοίων. Οι κατασκευαστές της ξεκίνησαν με τα πιο απλά αντικείμενα, όπως τα φορτηγά πλοία. Στη συνέχεια ανέβηκαν επίπεδο, φτάνοντας να διεισδύσουν στα πλοία τύπου ferry.
Κροατικά φαντάσματα
Είναι πλέον τα ασιατικά ναυπηγεία που εξοπλίζουν τις Brittany Ferries, τις Corsica Linea και πολλούς άλλους Ευρωπαίους μεταφορείς. Ακόμη και η τελευταία γενιά με προωθητικά συστήματα χαμηλών εκπομπών CO2 προέρχεται από την Ασία. Η Ευρώπη δεν κατάφερε να πουλήσει τις πράσινες τεχνολογίες της απέναντι σε ανταγωνιστές που ήταν 30% έως 40% φθηνότεροι. Και όμως, είναι μία από τις πιο καινοτόμες περιοχές, με το 9% των εσόδων να δαπανώνται σε έρευνα και ανάπτυξη (R&D).
Ακόμη και η Κροατία, η 7η ναυπηγική βιομηχανική δύναμη πριν από την είσοδό της στην ΕΕ, είδε από τότε τα ναυπηγεία της να γίνονται «φαντάσματα». Τα τελευταία χρόνια, οι σκανδιναβικές εταιρείες είναι αυτές που αντιμετωπίζουν δυσκολίες στον τομέα των επιβατηγών πλοίων. Η Γερμανία χρειάστηκε να κρατικοποιήσει το περασμένο φθινόπωρο τη Meyer Werft, έναν θεσμό 229 ετών που ταλαντευόταν και απειλούσε 3.000 άμεσες θέσεις εργασίας. Λίγους μήνες αργότερα, ένα άλλο σύμβολο, το ιρλανδικό ναυπηγείο Harland & Wolff, που είχε ναυπηγήσει τον «Τιτανικό», απέφυγε οριακά τη βύθιση, σωζόμενο από την ισπανική Navantia.
Το ασιατικό dumping καταστρέφει την ανταγωνιστικότητα των Ευρωπαίων. Η Sea Europe εκφράζει τη λύπη της που οι Ευρωπαίοι πλοιοκτήτες, οι οποίοι εκμεταλλεύονται σχεδόν το 40% του παγκόσμιου στόλου, επιλέγουν τα ασιατικά ναυπηγεία.
Ωστόσο, η πρόσφατη ιστορία στη Γαλλία δείχνει ότι αυτό δεν είναι μοιραίο. Στη δεκαετία του 2010, η διάσωση των Chantiers de l’Atlantique και η επακόλουθη επιτυχία της στα κρουαζιερόπλοια, σε συνδυασμό με τη διατήρηση των στρατιωτικών παραγγελιών, τελικά επανεκκίνησαν αυτήν τη βιομηχανία. Σήμερα, οι θέσεις εργασίας ανέρχονται σε 57.000 ισοδύναμα πλήρους απασχόλησης, αλλά έχουν επιβιώσει μόνο οι μεγάλες πολιτικές ναυπηγικές εγκαταστάσεις του Saint-Nazaire, οι στρατιωτικές της Naval Group στο Λοριάν και 5 μεσαίου μεγέθους εγκαταστάσεις σε βιομηχανίες όπως η CMN ή η Piriou.
Η Ευρώπη συγκεντρώνει ακόμη 300 ναυπηγεία, περισσότερους από 28.000 κατασκευαστές εξοπλισμού και έχει 128 δισ. ευρώ τζίρο, απασχολώντας 1,1 εκατομμύρια εργαζόμενους. Αν και έχει μερίδιο λιγότερο από το ένα τρίτο στις παγκόσμιες πωλήσεις πλοίων τύπου ferry και δεν υπάρχει πλέον στην κατασκευή πλοίων μεταφοράς εμπορευματοκιβωτίων ή πετρελαιοφόρων, κυριαρχεί με 90% στα κρουαζιερόπλοια. Ένα πλεονέκτημα, γιατί αυτά είναι τα πιο σύνθετα πλοία για σχεδιασμό, με πολύπλοκο εξοπλισμό. Αυτό εξηγεί γιατί οι κατασκευαστές εξοπλισμού παραμένουν πολύ ισχυροί διεθνώς, με το μισό της αγοράς.
Η αύξηση της σημασίας της κυριαρχίας τα τελευταία πέντε χρόνια δίνει νέα επιχειρήματα στους βιομήχανους που ζητούν περισσότερα προϊόντα «made in Europe». «Η Ευρώπη ιστορικά ήξερε πώς να αξιοποιεί τις συνέργειες μεταξύ του στρατιωτικού και του πολιτικού τομέα. Αλλά πριν από πέντε χρόνια, η στρατηγική πτυχή του ναυπηγείου δεν λαμβανόταν σοβαρά υπόψη από τους πολιτικούς ηγέτες. Μετά τον πόλεμο στην Ουκρανία, αυτό έχει αλλάξει», αναφέρει ο Christophe Tytgat, γενικός γραμματέας της Sea Europe. Για τον ίδιο, πρέπει να διατηρηθεί ένας πλήρης βιομηχανικός ιστός και να ανακτηθεί έδαφος στις εξειδικευμένες αγορές υψηλής προστιθέμενης αξίας όπως τα πλοία τύπου ferry, οι αναπτυσσόμενες εξειδικευμένες αγορές (αιολική ενέργεια, αλιεία, κλπ.), καθώς και η προστασία των υποθαλάσσιων καλωδίων.
Στρατιωτικές δαπάνες
«Οι Ηνωμένες Πολιτείες είναι ένα τρομακτικό παράδειγμα. Τα στρατιωτικά τους ναυπηγεία χρειάζονται τρεις φορές περισσότερο χρόνο για να παράγουν στρατιωτικά πλοία από τους Ευρωπαίους, με τριπλάσιο κόστος», υπενθυμίζει ο Christophe Tytgat. Ο Philippe Missoffe, γενικός εκπρόσωπος του γαλλικού συνδικάτου εργοδοτών Gican, εκτιμά ότι οι Κινέζοι προωθούν πολύ μακριά αυτήν τη διπλή λογική πολιτικού-στρατιωτικού: «Όλα τα κινεζικά πλοία τύπου ferry έχουν σχεδιαστεί για στρατιωτικές αποβάσεις».
Η αύξηση των στρατιωτικών δαπανών στην Ευρώπη θα μπορούσε να δώσει μια ανάσα στον κλάδο, ο οποίος ζητά το 20% των παραγγελιών. Οι βιομήχανοι ελπίζουν πάνω απ’ όλα ότι η ευρωπαϊκή θαλάσσια στρατηγική θα επιτρέψει την επιβολή υποχρεώσεων στους πλοιοκτήτες της ηπείρου να αγοράζουν ευρωπαϊκά. Τέλος, ζητούν ενισχύσεις για την απανθρακοποίηση των στόλων. Ο Philippe Missoffe χαιρετίζει μια πρώτη απόφαση στη Γαλλία, όπου ο κλάδος πρόσφατα κέρδισε το δικαίωμα να ανακτήσει 90 εκατομμύρια ευρώ το επόμενο έτος από τον φόρο άνθρακα στα σύνορα, τα οποία θα χρηματοδοτήσουν δράσεις απανθρακοποίησης.
