Παρότι οι εχθροπραξίες στην Ερυθρά Θάλασσα έχουν περιοριστεί και οι κατά καιρούς καταπαύσεις του πυρός δημιουργούν την εικόνα μιας σχετικής αποκλιμάκωσης, η Διώρυγα του Σουέζ παραμένει μακριά από την κανονικότητα. Για δεκαετίες υπήρξε βασικός άξονας των παγκόσμιων θαλάσσιων μεταφορών. Το 2023, μάλιστα, έφτασε στο απόγειό του: 26.434 πλοία διέσχισαν τη διώρυγα, σημειώνοντας ιστορικό ρεκόρ διελεύσεων και εσόδων για την Αίγυπτο.
Κι όμως, μέσα σε λιγότερο από έναν χρόνο, αυτή η εικόνα κατέρρευσε.
Το 2024, η συνολική κίνηση μειώθηκε περίπου στο μισό, ενώ τα πλοία μεταφοράς εμπορευματοκιβωτίων σχεδόν εξαφανίστηκαν από το κανάλι. Οι επιθέσεις των ανταρτών Χούθι της Υεμένης σε δυτικά πλοία στην Ερυθρά Θάλασσα και στο στενό Μπαμπ Αλ-Μαντάμπ οδήγησαν τις μεγαλύτερες ναυτιλιακές εταιρείες του κόσμου -Maersk, MSC, CMA CGM, Hapag-Lloyd- να εγκαταλείψουν μαζικά τη διαδρομή και να στραφούν στον περίπλου της Αφρικής μέσω του Ακρωτηρίου της Καλής Ελπίδας.
Η κατάπαυση του πυρός το 2025 δημιούργησε, αρχικά, την αίσθηση ότι η επιστροφή ήταν θέμα χρόνου. Όμως, παρά τη σχετική αποκλιμάκωση και τις πρώτες συμβολικές διελεύσεις, η μαζική επαναφορά των πλοίων δεν πραγματοποιήθηκε. Το ερώτημα, λοιπόν, είναι σαφές: γιατί το Σουέζ παραμένει άδειο, ενώ οι εχθροπραξίες έχουν σταματήσει; Γιατί οι εφοπλιστές διστάζουν να επιστρέψουν στο κομβικό αυτό πέρασμα;
Από τη σταθερή άνοδο στο ιστορικό σοκ
Τα στοιχεία της Αρχής της Διώρυγας του Σουέζ (SCA) αποτυπώνουν με σαφήνεια το εύρος της ανατροπής που υπέστη η κίνηση στο κανάλι μέσα σε λίγα μόλις χρόνια. Το 2020, παρά την παγκόσμια αναστάτωση που προκάλεσε η πανδημία της COVID-19, 18.830 πλοία διέσχισαν τη διώρυγα, αποδεικνύοντας μια αξιοσημείωτη ανθεκτικότητα του θαλάσσιου εμπορίου. Το 2021, ο αριθμός αυξήθηκε στις 20.694 διελεύσεις, σε μια χρονιά που σημαδεύτηκε από το πολύκροτο μπλοκάρισμα του Ever Given, αλλά και από τη σταδιακή ανάκαμψη των παγκόσμιων ροών.
Η ανοδική πορεία ενισχύθηκε περαιτέρω το 2022, όταν 23.851 πλοία πέρασαν από το Σουέζ, καταγράφοντας σημαντική αύξηση τόσο της κίνησης όσο και των εσόδων για την Αίγυπτο. Το 2023 αποτέλεσε το απόγειο αυτής της δυναμικής, με 26.434 διελεύσεις, αριθμός-ρεκόρ στην ιστορία του καναλιού. Ωστόσο, η εικόνα αυτή ανατράπηκε απότομα το 2024, όταν η κρίση στην Ερυθρά Θάλασσα οδήγησε σε κατακόρυφη πτώση της κυκλοφορίας, όταν, περίπου 13.200 πλοία, δηλαδή σχεδόν τα μισά σε σύγκριση με το προηγούμενο έτος, χρησιμοποίησαν τη διώρυγα. Το 2025 δεν σηματοδότησε ουσιαστική ανάκαμψη, με τις εκτιμήσεις να κάνουν λόγο για περίπου 13.000 διελεύσεις, επίπεδα που παραμένουν ιστορικά χαμηλά.
Μέσα σε αυτό το πλαίσιο, η διέλευση του πλοίου μεταφοράς εμπορευματοκιβωτίων Sebarok της Maersk, στις 19 Δεκεμβρίου 2025 -η πρώτη της δανέζικης εταιρείας από τον Δεκέμβριο του 2023- αντιμετωπίστηκε από τις αιγυπτιακές αρχές ως ένδειξη πιθανής επανεκκίνησης της κυκλοφορίας. Στην πράξη, ωστόσο, επρόκειτο για μια μεμονωμένη και κυρίως συμβολική κίνηση, η οποία δεν συνοδεύτηκε από ευρύτερη αλλαγή στρατηγικής εκ μέρους των μεγάλων ναυτιλιακών εταιρειών.
Έλλειψη εμπιστοσύνης: το σύνδρομο της «υστέρησης»
Ο πρώτος και ίσως σημαντικότερος λόγος της απουσίας των πλοίων είναι η έλλειψη εμπιστοσύνης. Οι ναυτιλιακές εταιρείες δεν λειτουργούν με βάση τις πολιτικές δηλώσεις, αλλά με βάση τον διαχειρίσιμο κίνδυνο.
Κατά τη διάρκεια του 2024 και των αρχών του 2025 υπήρξαν επανειλημμένα σύντομα διαστήματα ηρεμίας στην Ερυθρά Θάλασσα, τα οποία διακόπηκαν αιφνιδιαστικά από νέες επιθέσεις. Αυτό δημιούργησε το λεγόμενο φαινόμενο της «υστέρησης». Ακόμη κι όταν ο κίνδυνος φαίνεται να υποχωρεί, οι αποφάσεις επιστροφής καθυστερούν, καθώς κανείς δεν θέλει να βρεθεί εκτεθειμένος σε μια ξαφνική αναζωπύρωση.
«Οι Χούθι επιτίθενται λιγότερο, αλλά κανείς δεν γνωρίζει ακριβώς ποιες δυνατότητες διατηρούν», σημειώνει ο Jérôme de Ricqlès, ειδικός στις θαλάσσιες μεταφορές. Την ίδια στιγμή, αναφέρει την επανεμφάνιση οργανωμένων δικτύων πειρατείας στον Κόλπο του Άντεν, ένα πρόβλημα που η διεθνής ναυτιλία θεωρούσε σχεδόν λυμένο.
Η αδράνεια των εφοδιαστικών αλυσίδων και ο φόβος της πλεονάζουσας χωρητικότητας
Τα δίκτυα των μεγάλων ναυτιλιακών γραμμών δεν προσαρμόζονται από τη μία ημέρα στην άλλη. Τα δρομολόγια των πλοίων μεταφοράς εμπορευματοκιβωτίων σχεδιάζονται μήνες πριν, με βάση σύνθετα πλέγματα συμβολαίων καυσίμων, χρονοδιαγραμμάτων, λιμενικών δεσμεύσεων και συμφωνιών με φορτωτές. Όταν ανακοινώθηκαν οι εκεχειρίες το φθινόπωρο του 2025, η συντριπτική πλειονότητα των πλοίων είχε ήδη «κλειδώσει» τη διαδρομή μέσω του Ακρωτηρίου της Καλής Ελπίδας, καθιστώντας οποιαδήποτε άμεση επιστροφή στο Σουέζ πρακτικά ανέφικτη.
Η πλήρης επαναφορά της κυκλοφορίας μέσω της αιγυπτιακής διώρυγας προϋποθέτει έναν εκτεταμένο ανασχεδιασμό των εφοδιαστικών αλυσίδων, διαδικασία που συνήθως απαιτεί από τρεις έως έξι μήνες, και αυτό μόνο υπό την προϋπόθεση ότι επικρατεί ένα περιβάλλον διαρκούς σταθερότητας. Σε ένα γεωπολιτικό τοπίο που παραμένει εύθραυστο, οι ναυτιλιακές εταιρείες αποφεύγουν να προχωρήσουν σε βιαστικές αποφάσεις, φοβούμενες ότι μια νέα αναζωπύρωση θα τις υποχρεώσει σε ακόμη πιο δαπανηρές ανατροπές.
Πίσω από αυτή την επιχειρησιακή αδράνεια, ωστόσο, κρύβεται ένας λιγότερο ορατός αλλά εξίσου καθοριστικός παράγοντας: η πλεονάζουσα χωρητικότητα. Μετά την πανδημία, τα υπερκέρδη του κλάδου διοχετεύθηκαν σε μαζικές παραγγελίες νέων πλοίων, οι οποίες παραδίδονται τώρα, σε μια χρονική συγκυρία κατά την οποία η παγκόσμια οικονομία επιβραδύνεται και οι εμπορικές εντάσεις, ιδίως μεταξύ Ηνωμένων Πολιτειών και Κίνας, επανέρχονται στο προσκήνιο.
Σε αυτό το πλαίσιο, η παράκαμψη της Αφρικής λειτούργησε ως μια άτυπη «βαλβίδα ασφαλείας» για την αγορά. Σύμφωνα με στοιχεία του ΟΗΕ, το 2024 ο όγκος των διεθνών εμπορευμάτων αυξήθηκε μόλις κατά 2,2%, την ίδια στιγμή που η συνολική απόσταση που διένυσαν αυξήθηκε κατά 5,9%. Η επιμήκυνση των διαδρομών απορρόφησε ένα σημαντικό μέρος της παγκόσμιας χωρητικότητας, με εκτιμήσεις να κάνουν λόγο για 5% έως 6% του παγκόσμιου στόλου που «δεσμεύεται» απλώς και μόνο λόγω της αποφυγής του Σουέζ.
«Η επιστροφή μέσω Αιγύπτου θα επανέριχνε αυτή τη χωρητικότητα στην αγορά», προειδοποιεί ο Paul Tourret, διευθυντής του Ανώτερου Ινστιτούτου Θαλάσσιας Οικονομίας, εξηγώντας ότι μια τέτοια εξέλιξη θα ασκούσε αναπόφευκτη πίεση στους ναύλους. Για τις ναυτιλιακές εταιρείες, η καθυστέρηση της επιστροφής στο Σουέζ δεν αποτελεί απλώς αποτέλεσμα φόβου ή αβεβαιότητας, αλλά μια συνειδητή στρατηγική επιλογή για τη διατήρηση της ισορροπίας σε μια αγορά που παραμένει εύθραυστη.
Ο δείκτης Drewry αποτυπώνει την αστάθεια. To κόστος μεταφοράς ενός εμπορευματοκιβωτίου 40 ποδών έφτασε σχεδόν τα 4.000 δολάρια τον Ιανουάριο του 2025, για να υποχωρήσει στα 2.182 δολάρια τον Δεκέμβριο. Μια μαζική επιστροφή στο Σουέζ θα μπορούσε να επιταχύνει αυτή την πτώση.
ΓΟι ναυτιλιακές προσαρμόστηκαν αλλά το Σουέζ έμεινε πίσω
«Όλα συμβαίνουν σαν να μην είχαμε πια ανάγκη το κανάλι», παρατηρεί ο Paul Tourret. Οι εφοδιαστικές αλυσίδες έχουν προσαρμοστεί. Οι χρόνοι είναι μεγαλύτεροι, αλλά οι τιμές παραμένουν ανεκτές και το σύστημα λειτουργεί.
Η αιγυπτιακή κυβέρνηση και η SCA επιμένουν σε ρητορική επιστροφής στην «πλήρη χωρητικότητα», όμως η πραγματικότητα είναι πιο σκληρή. Παρά τις μεμονωμένες διελεύσεις πλοίων-συμβόλων, η πλειονότητα του στόλου εξακολουθεί να επιλέγει τη νότια Αφρική.
Όλα δείχνουν ότι το Σουέζ δεν αποτελεί πια το κεντρικό πρόβλημα. Για έναν κλάδο που βρίσκεται αντιμέτωπος με εμπορικούς πολέμους, γεωπολιτική αποσύνδεση Κίνας–ΗΠΑ και διαρθρωτική υπερπροσφορά, η ιστορική διώρυγα μοιάζει —προς το παρόν— να περιμένει την επιστροφή ενός παγκόσμιου εμπορίου που έχει αλλάξει πρόσωπο.
